Động cơ tạo ra sự giàu có của Đức đang cản trở tương lai của chính nước này

• Ngành công nghiệp ô tô, lĩnh vực cốt lõi của nền kinh tế Đức, đã dẫn dắt sự giàu có quốc gia trong thời gian dài, nhưng nay lại đang hoạt động như một rào cản mang tính cấu trúc đối với đổi mới và chuyển đổi
• Sự tăng trưởng bùng nổ của ngành xe điện (EV) tại Trung Quốc cùng cạnh tranh ngày càng khốc liệt đang làm lung lay mô hình xuất khẩu của Đức, khiến 51.500 việc làm biến mất trong giai đoạn 2024~2025
• Để đối phó, ngành này tập trung vào vận động hành lang hơn là đổi mới, đồng thời gây ảnh hưởng mạnh mẽ lên quá trình hoạch định chính sách của chính phủ và EU
• Ngay cả sau Dieselgate, họ vẫn thúc đẩy được các quy định khí thải nới lỏng và điều khoản ngoại lệ đối với lệnh cấm động cơ đốt trong vào năm 2035, qua đó làm chậm quá trình chuyển đổi sang xe điện
• Kết quả là dẫn tới suy giảm năng lực cạnh tranh, giảm việc làm và gia tăng phát thải carbon, được xem như một lời cảnh báo phơi bày khủng hoảng về tính bền vững của toàn bộ nền công nghiệp Đức

---

Sự phụ thuộc mang tính cấu trúc vào ngành ô tô của Đức

• Kể từ khi động cơ diesel được phát minh năm 1893, Đức đã tích lũy của cải xoay quanh ngành công nghiệp ô tô, lĩnh vực chiếm hơn 16% tổng kim ngạch xuất khẩu và khoảng 800.000 việc làm
  • Trên toàn châu Âu, ngành ô tô trực tiếp hoặc gián tiếp duy trì việc làm cho hơn 13,8 triệu người
• Ô tô đã trở thành biểu tượng của bản sắc quốc gia và sự giàu có của Đức, đồng thời cũng là một yếu tố văn hóa tượng trưng cho tự do trên đường cao tốc
• Tuy nhiên gần đây, do xuất khẩu chững lại và cạnh tranh gia tăng, toàn ngành đang phải cắt giảm chi phí, tạo ra hiệu ứng lan tỏa trên toàn bộ chuỗi cung ứng ở châu Âu

Giới hạn của mô hình lấy xuất khẩu làm trung tâm

• Nền kinh tế Đức tăng trưởng dựa trên năng lượng giá rẻ, đổi mới cao và phụ thuộc vào xuất khẩu, nhưng chính cấu trúc này cũng tạo ra sự lệ thuộc
• Trước đây, Volkswagen (VW), Mercedes và BMW từng thu về 1/3 tổng doanh thu từ Trung Quốc, nhưng xuất khẩu nay sụt giảm mạnh khi năng lực cạnh tranh xe điện của Trung Quốc tăng lên
  • Trung Quốc sản xuất nhiều xe điện hơn Đức 10 lần, và một số mẫu xe có thể sạc đủ cho 400km trong vòng 5 phút
• Trong khi đó, các hãng sản xuất Đức lại ám ảnh với công nghệ động cơ đốt trong và bỏ lỡ thời điểm chuyển đổi
• Trong giai đoạn 2024~2025, lực lượng lao động bị cắt giảm 7%, tương đương khoảng 51.500 người bị sa thải

Một ngành công nghiệp chọn vận động hành lang thay vì đổi mới

• Sau khi EU quyết định cấm bán xe mới dùng động cơ đốt trong từ năm 2035, ngành ô tô Đức đã đáp trả bằng cách tăng cường vận động hành lang
• Các nhà vận động hành lang của ngành thường xuyên ra vào cơ quan chính phủ và Ủy ban châu Âu, trong khi cơ chế “cửa xoay” giữa chính giới và doanh nghiệp vẫn tiếp diễn
  • Ví dụ: Eckart von Klaeden rời chính phủ Merkel để trở thành nhà vận động hành lang cho Daimler
• Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Đức (VDA) chi 10 triệu euro mỗi năm cho vận động hành lang, tương đương khoảng 0,05% ngân sách R&D của Volkswagen (21 tỷ euro)
• Ngành này xem việc duy trì công nghệ hiện có rẻ hơn và là khoản đầu tư chắc chắn hơn so với đổi mới, nên tiếp tục yêu cầu các chính sách bảo hộ

Tác động của vận động hành lang sau Dieselgate

• Dieselgate năm 2015 phơi bày việc Volkswagen gian lận khí thải, với các xe thải ra lượng chất ô nhiễm cao hơn hơn 10 lần so với tiêu chuẩn EU
• Trong hai năm sau đó, các nhà vận động hành lang đã liên hệ với chính phủ trung bình hai ngày một lần để thúc đẩy nới lỏng quy định
• Kết quả là EU đã hạ mức cắt giảm tiêu chuẩn khí thải từ 100% xuống 90%, đồng thời cho phép sử dụng e-fuel
  • Điều này được nêu rõ là biện pháp được thực hiện theo yêu cầu trực tiếp của ngành
• Việc nới lỏng này vừa làm chậm quá trình chuyển sang xe điện, vừa giúp đảm bảo các biện pháp bảo vệ trước xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc
• Xã hội dân sự chỉ trích rằng “chính phủ đang bảo vệ ngành này quá mức, và cái giá phải trả là ô nhiễm không khí và khủng hoảng khí hậu trầm trọng hơn”

Khủng hoảng công nghiệp và phản ứng chính trị

• Thủ tướng Đức Friedrich Merz cho rằng nguyên nhân của suy thoái kinh tế là do cân bằng công việc - cuộc sống của người lao động, nhưng
  trên thực tế, tình trạng thiếu hơn 750.000 lao động có tay nghề đang diễn ra song song với làn sóng sa thải quy mô lớn trong ngành ô tô
• Ngành này được cho là đã trả hơn 600 triệu euro tiền thưởng cho giới điều hành
• Công đoàn IG Metall cảnh báo rằng “phá hủy một cấu trúc công nghiệp bền vững là hành động vô trách nhiệm, và điều đó đồng nghĩa với bào mòn sự thịnh vượng và khả năng chống chịu của quốc gia”
• Ngành ô tô được ví như ‘con chim hoàng yến trong mỏ than’ của kinh tế Đức, tượng trưng cho rủi ro của việc bảo vệ công nghệ lỗi thời và cấu trúc lấy vận động hành lang làm trung tâm
• Cuối bài viết khép lại bằng bài học rằng phải coi trọng đổi mới hơn vận động hành lang, và cho biết phần tiếp theo sẽ đề cập tới vấn đề trong chính sách năng lượng của Đức

[GN⁺]

Ý kiến Hacker News

• Giới vận động hành lang ngành ô tô Đức đã ưu tiên cổ tức và tiền thưởng ngắn hạn hơn là sự sống còn dài hạn
  Thay vì đổi mới công nghệ, họ tìm cách làm suy yếu các quy định khí thải bằng ảnh hưởng chính trị, và kết quả là bị tụt lại trong chuyển đổi sang EV
  Tại thị trường Trung Quốc, xe động cơ đốt trong của Đức bị xem là lỗi thời, còn thế giới đang nhanh chóng chuyển sang xe điện
  Cuối cùng, lòng tham của giới điều hành đã làm xói mòn nền tảng công nghiệp của Đức, và người lao động là bên phải trả giá

  • Tôi nghĩ không thể hoàn toàn đổ lỗi cho các nhà sản xuất
    Chính sách năng lượng, quan liêu, các mục tiêu EV phi thực tế của chính phủ, và việc loại bỏ quá nhanh động cơ đốt trong đã cùng tác động
    Khi ngành công nghiệp lấy kỹ sư làm trung tâm chuyển thành lấy marketing làm trung tâm, năng lực kỹ thuật và tinh thần thủ công đã biến mất, còn nghiên cứu nội bộ cũng bị xóa sổ do thuê ngoài
    Văn hóa chính trị nội bộ cũng tệ hết mức, nên tôi thấy mình rời đi là đúng, nhưng vẫn rất tiếc nuối
  • Tôi cho rằng đây là ví dụ điển hình của thế lưỡng nan của nhà đổi mới
    Ngành ô tô là một hệ sinh thái phức tạp, và cấu trúc cộng sinh giữa hãng xe hoàn chỉnh với các nhà cung ứng linh kiện khiến việc chuyển sang EV trở nên khó khăn
    Trong khi đó, BYD vẫn tăng trưởng ổn định, và tôi nghĩ hiện nay là giai đoạn Trung Quốc đang tái hiện sự trỗi dậy của Nhật Bản trong thập niên 1970
  • Tôi nghĩ đây đơn giản là vấn đề các công ty trưởng thành khó có thể chấp nhận thua lỗ để đầu tư vào R&D
    Trung Quốc không cần thay thế ngành công nghiệp cũ nên đã tăng trưởng nhanh, nhưng sau 20~30 năm nữa họ cũng có thể gặp chính vấn đề này
  • Tôi nghĩ vấn đề nằm ở tư duy bảo thủ kiểu “chúng tôi vẫn luôn làm như thế này” bên trong nước Đức
    Giới chính trị cũng ngại thay đổi, và với thái độ như vậy thì tương lai kinh tế của Đức rất u ám
  • Sau khi đọc bài viết năm 2020 của The Economist, tôi đã thay đổi suy nghĩ
    Rào cản gia nhập thực sự của ngành ô tô chính là năng lực công nghệ động cơ đốt trong
    EV đã đi đường vòng để vượt qua công nghệ phức tạp đó, và giờ pin và năng lực lắp ráp mới là năng lực cạnh tranh cốt lõi
    Trung Quốc có lợi thế ở cả hai lĩnh vực này nhờ nền tảng công nghiệp điện tử
    Khi Bosch, niềm hy vọng duy nhất của châu Âu, từ bỏ sản xuất cell pin vào năm 2018, tình hình đã trở nên không thể cứu vãn

• Chính phủ Đức hỗ trợ một phần lương cho các doanh nghiệp bị giảm việc làm thông qua Kurzarbeitergeld (trợ cấp làm việc rút ngắn)
  Công ty ô tô nơi bạn tôi làm việc cũng bị giảm giờ làm vì ít đơn hàng, và chính phủ bù 60% tiền lương
  Khi thị phần giảm mà lại làm ít đi thay vì làm chăm hơn thì tôi thấy khá kém hiệu quả

  • Lấy ví dụ từ chính sách học tập ở Argentina, có thể thấy đây là một cấu trúc khuyến khích làm giảm thành tích tương tự
    Vấn đề là mọi người đều có lợi khi làm ít hơn hoặc cố gắng ít hơn
  • Thứ chính phủ chi trả không phải là 60% tổng lương, mà là 60% phần lương bị giảm do cắt giờ làm
  • Đức từng đi trước trong ngành EV và năng lượng mặt trời, nhưng vì các nhà vận động hành lang bảo thủ mà cả hai ngành đều bị Trung Quốc giành mất
  • Chế độ Kurzarbeit là chính sách tạm thời để ngăn sa thải, chứ không phải công cụ ngăn chặn suy thoái công nghiệp dài hạn
  • Từ góc nhìn của công nhân trên dây chuyền, khi không có nhu cầu thì làm nhiều hơn cũng không có ý nghĩa, và chế độ này vốn để ứng phó suy thoái kinh tế tạm thời

• Đổ cuộc khủng hoảng của ngành ô tô Đức cho chính sách xanh của EU là một chẩn đoán sai
  Trên thực tế, yếu tố lớn hơn là chính phủ Trung Quốc đã giảm nhập khẩu xe Đức để nuôi lớn ngành ô tô nội địa
  Chính sự chẩn đoán sai này khiến người ta bám víu vào mô hình kinh doanh lỗi thời thay vì đa dạng hóa công nghiệp

  • Trung Quốc là thị trường ô tô lớn nhất thế giới, lớn hơn cả EU và Mỹ cộng lại
    Nhưng Trung Quốc cũng phụ thuộc vào xuất khẩu nên nếu nhu cầu nội địa chững lại thì họ cũng có thể gặp khó khăn tương tự
  • Tôi tò mò nhu cầu ô tô từ phía chính phủ Trung Quốc thực sự lớn đến mức nào
  • Tôi tự hỏi sau khi thị trường Trung Quốc đóng lại thì lẽ ra phải xây dựng chiến lược thay thế nào
    Xe động cơ đốt trong vẫn đang bán rất nhiều trên toàn cầu
  • Tôi cho rằng vấn đề là ảo tưởng về vị thế dẫn đầu công nghệ xanh của Đức
    Việc Porsche chỉ ra mắt Macan dưới dạng xe điện là một phán đoán sai lầm tiêu biểu

• Trung Quốc đã tăng trưởng lên quy mô gấp 5 lần Đức trong các ngành cốt lõi như sản xuất, máy móc và hóa chất
  Đức đã bỏ lỡ đổi mới, còn Trung Quốc thì bắt kịp cả về chất lượng
  Máy dệt kim của Đức giá 60.000 euro, hàng Trung Quốc cùng chất lượng chỉ 20.000 euro
  Muốn cạnh tranh với Trung Quốc thì cần nới lỏng luật lao động, giảm lương và tự động hóa, nhưng tôi cảm thấy điều đó thực tế rất khó
  Ở Bayern, người ta vẫn chuộng ngành cơ khí nhờ BMW, còn IT thì bị phớt lờ

  • Trung Quốc vẫn nhập khẩu thiết bị gia công chính xác từ Đức, Nhật và Ý
    Trình độ tự thiết kế của họ vẫn còn thiếu
  • Muốn nâng cao năng lực cạnh tranh thì cần giảm bớt quan liêu
  • Cần phát triển công nghệ cực khó không thể sao chép như ASML

• Tôi nghĩ câu “khó nghĩ ra ý tưởng và lại đắt đỏ, nên hãy đi lobby” là một bước nhảy logic quá xa
  Ngân sách vận động hành lang của VW chỉ ở mức 0,05% so với R&D, nên trái lại tôi thấy đây gần như là một công ty tập trung vào R&D
  Trên thực tế, chính các chính trị gia mới là bên cố chấp với động cơ đốt trong, còn ngành công nghiệp thì đã muốn chuyển sang xe điện từ trước
  Lần này tôi không nghĩ đây là vấn đề lobby

  • VW hiện đã đứng đầu doanh số thị trường EV châu Âu, còn Mercedes và BMW cũng có các nền tảng đủ sức cạnh tranh
    Công nghệ của Tesla đang chững lại nên ở châu Âu họ bị VW vượt qua, và ở Trung Quốc có lẽ sớm muộn cũng sẽ gặp khó khăn

• Tôi cho rằng việc Mỹ can dự vào xung đột với Iran đã giáng đòn mạnh vào châu Âu, đặc biệt là Đức
  Khi nguồn cung khí đốt từ Nga bị cắt, Qatar lẽ ra là nguồn thay thế, nhưng kế hoạch đó đã sụp đổ
  Thế lực thân nhiên liệu hóa thạch ở miền nam nước Đức vẫn tiếp tục xây nhà máy điện khí tự nhiên, làm giá điện tăng cao

  • Tôi nghĩ châu Âu lẽ ra nên đầu tư vào điện hạt nhân thay vì theo chính sách từ bỏ điện hạt nhân
    Việc không giữ JCPOA (thỏa thuận hạt nhân Iran) cũng là một sai lầm
    Mỹ đã nói từ 20 năm trước rằng họ sẽ chuyển trọng tâm sang châu Á, nhưng châu Âu đã không chuẩn bị
    Chỉ có Pháp là đang cố dùng sức mạnh quân sự để bảo vệ lợi ích ở nước ngoài

• Đan Mạch đứng đầu về tăng trưởng sản xuất, nhưng chính phủ Đức vẫn chỉ đổ lỗi cho vấn đề tiền lương

  • Thực ra tăng trưởng của Đan Mạch là nhờ sản xuất Ozempic của Novo Nordisk
    Bài học là “hãy làm ra sản phẩm mà ai cũng muốn”
  • Người Ba Lan cũng nói họ ngạc nhiên khi nhìn thấy quốc gia đứng thứ hai trên biểu đồ
    Nhưng nếu nhìn vào tình hình công nghiệp địa phương thì cũng có phần hợp lý
  • Có khi chính việc lương quá thấp mới là vấn đề vì không tạo ra áp lực đổi mới
    Mức lương cao như ở Đan Mạch hay Thụy Sĩ lại thúc đẩy đổi mới
    Việc áp dụng đồng euro có thể đã là một lời nguyền ngăn lương ở Đức tăng lên
  • Tôi tò mò ngành sản xuất của Đan Mạch thực sự làm ra những gì
    Ozempic chiếm tỷ trọng lớn, nhưng bài học cốt lõi là tạo ra một cú hit lớn từ R&D
  • Đan Mạch từng có thảo luận công khai vào khoảng năm 2016 rằng nên tránh các cải cách thị trường lao động kiểu Đức

• Tôi vừa chuyển sang một tập đoàn lớn, và ra quyết định lẫn giao tiếp đều quá chậm
  Chỉ để triển khai một Jenkins pipeline thôi mà phải được hai đội phê duyệt
  Quá nhiều thời gian bị lãng phí vào họp hành và điều phối

  • Nếu hai đội cùng dùng một Jenkins pipeline thì việc cần phối hợp là điều đương nhiên
  • Tôi cũng đã trải qua chuyện tương tự
    Deadline bị lùi tới bốn lần, rồi cuối cùng lại định giải quyết bằng cách làm cuối tuần, sau đó tiếp tục bị lùi nữa, thành một vòng luẩn quẩn

• Từ thập niên 1990, những cuộc khủng hoảng hiện nay như năng lượng, dân số, sự trỗi dậy của Trung Quốc đã được dự báo trước
  Đức đã cố ứng phó bằng các dự án như ‘Innovation’, ‘Leistung’, ‘Kompetenz’, nhưng kết quả rất ít
  Cuối cùng, Đức và châu Âu nhiều khả năng vẫn sẽ mắc kẹt trong các ngành truyền thống do thiếu năng lực đổi mới ở các ngành thâm dụng tri thức
  Tuy vậy, nhu cầu giảm phụ thuộc vào Mỹ có thể vẫn giúp duy trì thị trường bên trong châu Âu

• Tôi không đồng ý với câu “ở Đức ô tô là biểu tượng của sự giàu có”
  Cảm giác là điều đó ở Đức còn ít hơn các nước khác

  • Ở Pháp, ô tô chỉ đơn giản là phương tiện đi lại, xe bị xước móp cũng rất phổ biến
    Xe công ty không phải là phúc lợi phổ biến, nhưng ở Ba Lan thì đó là một biểu tượng địa vị quan trọng