- Các hãng sản xuất lớn ở phương Tây đang cắt giảm đầu tư vào xe điện và quay lại động cơ đốt trong, lặp lại thất bại chiến lược của Detroit trong quá khứ
- Các thương hiệu xe điện Trung Quốc như BYD, Leapmotor đang nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường châu Âu, và BYD đã vượt Tesla để trở thành hãng bán xe điện lớn nhất thế giới
- Tại Mỹ, quá trình chuyển đổi sang xe điện bị đình lại bởi việc bãi bỏ tín dụng thuế và nới lỏng quy định, trong khi giá dầu tăng vọt do chiến tranh Iran lại kích thích nhu cầu xe điện trở lại
- Liên minh châu Âu đang nới lỏng chính sách cấm động cơ đốt trong, làm gia tăng sự rối loạn chính sách và bất định công nghiệp
- Các chuyên gia cảnh báo rằng các hãng phương Tây đang mắc kẹt trong lợi ích ngắn hạn và tụt lại sau Trung Quốc trong cuộc đua điện hóa, và sự thoái lui hiện nay có thể dẫn tới suy thoái công nghiệp dài hạn
Sự thoái lui khỏi xe điện của các hãng ô tô phương Tây và khủng hoảng công nghiệp
- Cũng như khi các hãng ô tô Detroit của Mỹ rơi vào khủng hoảng trong thập niên 1980 vì bị đối thủ Nhật Bản vượt mặt, các nhà sản xuất phương Tây đang quay từ xe điện (EV) về động cơ đốt trong, lặp lại một sai lầm chiến lược tương tự
- Ford, GM và Chrysler trước đây đã mất lượng lớn việc làm do không thể ứng phó với xe Nhật tiết kiệm nhiên liệu trong thời kỳ giá dầu cao
- Hiện nay, các nhà sản xuất Trung Quốc đang nổi lên như mối đe dọa mới
- Các mẫu xe điện Trung Quốc giá rẻ nhưng chất lượng cao như BYD và Leapmotor đang nhanh chóng giành thị phần tại châu Âu, và BYD năm nay đã vượt Tesla để trở thành hãng bán xe điện lớn nhất thế giới
- Thị phần của các thương hiệu châu Âu lâu đời như Volkswagen, Ford, Peugeot và Renault đang sụt giảm mạnh
- Ở Mỹ, chính sách điện hóa trên thực tế đã bị dừng lại do bãi bỏ tín dụng thuế cho xe điện và tháo dỡ các quy định khí thải
- Chính quyền Donald Trump gọi các quy định liên quan là “trò lừa đảo” và rút lại
- Vì vậy, đầu tư xe điện của các nhà sản xuất Mỹ cũng sụt giảm mạnh
- Giá dầu tăng vọt do chiến tranh Iran đang một lần nữa kích thích nhu cầu xe điện
- Sau khi giá tại các trạm xăng ở châu Âu tăng mạnh, lưu lượng truy cập trực tuyến liên quan đến EV của MeinAuto tại Đức đã tăng 40%
- Các chuyên gia cảnh báo sự thoái lui hiện nay là “một lựa chọn ngớ ngẩn vì lợi nhuận ngắn hạn”
‘Tự do lựa chọn’ và sự rút lui của các nhà sản xuất
- Các hãng phương Tây đang rút lui bằng cách ghi giảm quy mô lớn trên sổ sách đối với các khoản lỗ đầu tư xe điện
- Stellantis đã ghi nhận 22 tỷ euro, Volkswagen cũng phản ánh khoản lỗ ở quy mô tương tự
- Ford ghi nhận khoản lỗ 19,5 tỷ USD và sẽ loại bỏ các mẫu xe điện cùng mảng pin trong tương lai
- Julia Poliscanova của Transport & Environment chỉ ra rằng “cách tiếp cận chỉ nhìn vào lợi nhuận trong nhiệm kỳ ngắn của CEO là từ bỏ cơ hội sống sót trên thị trường năm 2035”
- Do chính sách thuế quan của Mỹ và hoạt động kém tại Trung Quốc, các hãng có xu hướng tập trung bán xe động cơ đốt trong tại thị trường châu Âu
- Sau khi cựu CEO Carlos Tavares rời đi, Stellantis đã chuyển sang chiến lược lấy hybrid làm trung tâm, nhấn mạnh “quyền tự do lựa chọn của người tiêu dùng”
- Tavares nhấn mạnh: “Nếu EV không phải là lời giải, thì cần giải thích sẽ giảm khí thải bằng cách nào”
- Các nhà sản xuất châu Âu cho rằng doanh số xe điện thấp là do nhu cầu tiêu dùng yếu và thiếu hạ tầng sạc
- Trong số xe mới tại châu Âu năm 2025, xe điện chỉ chiếm 20%
- Trong khi đó, BYD đã công bố pin mới có tầm chạy 600 dặm và có thể nạp đủ cho 250 dặm chỉ trong 5 phút sạc
- Áp dụng công nghệ sạc cấp megawatt nhanh gấp 4 lần bộ sạc nhanh nhất hiện có tại Anh
- Cựu COO Stellantis Uwe Hochgeschurtz đánh giá rằng “BYD và Leapmotor có chất lượng tốt, giá rẻ nên xét từ góc độ người tiêu dùng thì hoàn toàn hấp dẫn”
Châu Âu đánh mất phương hướng
- Liên minh châu Âu đã rút lại lệnh cấm bán xe mới động cơ đốt trong vào năm 2035 và cho phép sản xuất xe động cơ đốt trong ở mức 10% lượng khí thải
- Chính sách được nới lỏng dưới áp lực từ Đức và Italy
- EU vẫn khẳng định “duy trì tín hiệu điện hóa”, nhưng Transport & Environment phân tích rằng 25% số xe bán ra vào năm 2035 có thể vẫn là xe nhiên liệu hóa thạch
- Hochgeschurtz chỉ ra rằng “chính sách rối loạn của châu Âu buộc các hãng phải đầu tư vào cả hai phía (động cơ đốt trong và xe điện), dẫn đến chi phí và độ phức tạp gia tăng”
- Ông chỉ trích: “Trung Quốc đã chọn điện hóa từ nhiều thập kỷ trước, Mỹ đã quay lại động cơ đốt trong, còn châu Âu thì không có phương hướng”
- Pascal Canfin, cựu chủ tịch Ủy ban Môi trường của Nghị viện châu Âu, nói rằng việc đổ lỗi cho giới chính trị là tạo ra vật tế thần, đồng thời cho rằng “các nhà sản xuất đang tự tụt lại sau Trung Quốc trong cuộc cạnh tranh công nghệ”
- Ông chỉ ra rằng các hãng đã vận động hành lang suốt nhiều tháng để nới lỏng lệnh cấm, và kết quả là tự chuốc lấy sự bất định và bất ổn
- Tại Anh, ngành ô tô cũng yêu cầu nới lỏng nghĩa vụ xe không phát thải vào năm 2035
- Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô Anh (SMMT) cho rằng “EU đã vượt sông Rubicon”, nên cần nới lỏng
- Volkswagen nhấn mạnh rằng “ủng hộ rõ ràng việc chuyển đổi sang xe điện, nhưng cần tính nhất quán chính trị và một khung chính sách dài hạn”
- Stellantis từ chối bình luận
Cửa sổ cơ hội đang thu hẹp
- Hochgeschurtz cảnh báo: “Các thương hiệu phương Tây vẫn sở hữu thương hiệu mạnh và năng lực công nghệ, nhưng thời gian đang cạn đi rất nhanh”
- Người tiêu dùng châu Âu vẫn còn lòng trung thành với thương hiệu, nhưng thị trường đang thay đổi chóng mặt
- Tại các nền kinh tế mới nổi như Ấn Độ, Mexico và Brazil, tỷ trọng xe điện trong doanh số đã cao hơn Nhật Bản, và phần lớn do xe Trung Quốc dẫn dắt
- Các nhà sản xuất phương Tây cũng đang mất sức cạnh tranh tại các thị trường này
- Poliscanova nhấn mạnh rằng “các hãng phương Tây không nên bám vào động cơ đốt trong mà phải dốc toàn lực cho xe điện như Trung Quốc”
- Trọng tâm là nội địa hóa công nghệ pin và đầu tư tập trung vào R&D
- Các nhà sản xuất châu Âu đã thuê ngoài sản xuất pin, khiến sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng châu Á ngày càng sâu sắc
- Trong khi đó, BYD đã xây dựng hệ thống tự sản xuất từ pin, khai thác lithium đến bán dẫn
- Một số nỗ lực liên doanh pin tại châu Âu đã thất bại
- Northvolt phá sản, kế hoạch gigafactory trị giá 7,6 tỷ euro của Stellantis·Mercedes·TotalEnergies bị dừng
- Andy Palmer chỉ ra rằng “một nền tảng hỗ trợ cùng lúc động cơ đốt trong, hybrid và xe điện là lựa chọn tệ nhất vì không đạt được kinh tế theo quy mô”
- Tập trung vào nền tảng thuần xe điện là chìa khóa để đảm bảo lợi nhuận
- Ông cảnh báo rằng “nguy cơ lặp lại sai lầm của ngành ô tô Mỹ trong thập niên 1980 là rất lớn”, và việc dừng lại với xe điện hiện nay sẽ gây ra chi phí dài hạn
- Ông kết luận: “Các hãng phương Tây vẫn còn công nghệ và thương hiệu, nhưng ngày xe Trung Quốc tràn ngập đường phố châu Âu không còn xa nữa”
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Trải nghiệm gần đây với 2 chiếc xe điện (EV) không mấy tốt
Tôi mua Honda e vào năm 2020; thiết kế hoài cổ rất đẹp, nhưng lại thất vọng ở nhiều mặt như tầm hoạt động, chất lượng phần mềm, không có cập nhật OTA, tốc độ sạc chậm và hạ tầng sạc công cộng kém ở Đức
Sau đó tôi đổi sang Mini Cooper e, pin lớn hơn và chất lượng của BMW tốt hơn nên khá hài lòng. Phần mềm cũng ổn định và có cập nhật. Nhưng vào mùa đông, tầm hoạt động giảm 30~40%
Các trạm sạc công cộng ở miền bắc Đức vẫn còn thiếu, hay hỏng hoặc giá cả không minh bạch. Đặc biệt, các trạm do Stadtwerke (doanh nghiệp công ích địa phương) vận hành được quản lý rất tệ. Dù vậy, vào mùa hè chiếc xe thực sự mang lại cảm giác rất vui và cao cấp. Nhưng với mức giá 40.000~50.000 euro mà chỉ có tầm hoạt động như vậy thì rõ ràng hạ tầng sạc cần được cải thiện gấp
Tôi từng đùa với bạn bè rằng sẽ hay biết mấy nếu có tính năng thả drone ra để quan sát xung quanh khi đỗ xe hoặc kẹt xe, rồi hóa ra BYD đã thực sự đưa tính năng đó vào
Bài liên quan (The Verge)
Liên kết YouTube
Bài của Autocar
Tập đoàn VAG đã có dải sản phẩm EV ở tất cả các thương hiệu như VW, Škoda, Audi, SEAT... BMW đã ra mắt Neue Klasse, Mercedes cũng tung nền tảng mới. Renault 5, Peugeot 208... cũng bán rất tốt. Phần lớn các hãng châu Âu đang chuyển sang nền tảng 800V. Vì vậy, gọi là “rút lui” có vẻ hơi phóng đại
So sánh BYD Dolphin với VW ID.3
So sánh Audi Q4 e-tron với Zeekr 7X
Tiêu đề bài viết nghe kỳ cục. Đây không chỉ là vấn đề của riêng các hãng xe Nhật mà là vấn đề của toàn bộ Legacy Carmakers
Khung diễn giải “rút lui” lấy Mỹ làm trung tâm không phản ánh thực tế. Tôi đang ở Thụy Điển, và các nền tảng mới như BMW Neue Klasse, Renault 5, Skoda Enyaq vẫn đang được ra mắt rất sôi động.
Ở Thụy Điển, phần lớn điện năng đến từ thủy điện, điện hạt nhân và điện gió, nên khi giá dầu tăng thì người lái EV hầu như không bị ảnh hưởng. Lúc này mà lùi khỏi điện hóa là quá sớm
Nhiều quốc gia phương Tây đã đánh giá thấp chiến lược dài hạn của Trung Quốc vì những thất vọng trong quá khứ. Trung Quốc liên tục đầu tư vào hạ tầng và công nghệ pin để chuẩn bị cho tương lai. Trong khi đó, phương Tây vẫn mắc kẹt trong góc nhìn ngắn hạn.
Trong lúc chính phủ cắt giảm trợ cấp EV thì trợ cấp nhiên liệu hóa thạch vẫn còn khổng lồ. Chiến tranh, ô nhiễm, ưu đãi khai thác đều là trợ cấp gián tiếp. EV là hiện tại, còn nhiên liệu hóa thạch là quá khứ
Trước câu hỏi “Trung Quốc đã thống trị thị trường rồi thì các nước khác cạnh tranh kiểu gì?”
Các nhà sản xuất phương Tây đang gặp khó vì giá điện cao và giá EV cao ở châu Âu. Tại Đức, nhờ ưu đãi thuế nên EV chủ yếu bán được cho xe công ty. Người tiêu dùng phổ thông vẫn thấy quá đắt.
Do nhu cầu điện tăng, giá điện cũng đang tăng, và thất bại của ngành pin là yếu tố mang tính quyết định. Một số thương hiệu sản xuất EV, hybrid và xe động cơ đốt trong trên cùng một dây chuyền để giữ sự linh hoạt
Lý do ngành ô tô Mỹ rút khỏi EV là vì tác động đến hệ sinh thái xung quanh như ngành sửa chữa, phụ tùng... EV hầu như không cần bảo dưỡng và có độ tin cậy cao hơn nhiều so với xe động cơ đốt trong. Vì cấu trúc lợi nhuận của toàn ngành bị thu hẹp nên các thế lực cũ chống lại điều đó
Cuối cùng, vấn đề không nằm ở nhà sản xuất mà là nhu cầu của người tiêu dùng và sự thiếu hụt hạ tầng. Nếu không có trợ cấp thì người ta không mấy mặn mà mua EV. Hạ tầng sạc vẫn là nút thắt lớn