BYD đạt mục tiêu doanh số năm đã điều chỉnh với 4,6 triệu xe bán ra trong năm 2025

• Nhà sản xuất xe điện Trung Quốc BYD đã giao 4,6 triệu xe trong năm 2025, hoàn thành mục tiêu cả năm
• Doanh số tăng 7,7% so với năm 2024, nhưng đà tăng đã chậm lại rõ rệt so với mức tăng trưởng cao của năm trước
• Năm 2026 được dự báo chịu áp lực lớn hơn do cắt giảm trợ cấp tại Trung Quốc, cạnh tranh gia tăng vì các mẫu xe mới và các rào cản thương mại
• Doanh số ngoài Trung Quốc tăng lên 1,05 triệu xe, cho thấy thị trường quốc tế đang nổi lên như động lực tăng trưởng chủ chốt
• Theo ước tính của các nhà phân tích, doanh số năm 2026 có thể tăng lên 5,3 triệu xe, và thị trường đánh giá BYD sẽ duy trì khả năng chống chịu tương đối cao so với các đối thủ

---

Kết quả bán hàng năm 2025 và việc hoàn thành mục tiêu

• BYD đã giao tổng cộng 4,6 triệu xe trong năm 2025, đạt mục tiêu doanh số cả năm
• Tốc độ tăng trưởng doanh số so với cùng kỳ năm trước là 7,7%, cho thấy xu hướng chững lại tiếp diễn sau năm 2024
• Tuy nhiên, ý nghĩa biểu tượng của thành tích này bị hạn chế vì bản thân mục tiêu năm đã là mức được điều chỉnh giảm

Môi trường thị trường xe điện Trung Quốc xấu đi

• Chính phủ Trung Quốc đã bắt đầu thu hẹp một phần trợ cấp từng hỗ trợ việc mua xe điện
• Việc tung ra hàng loạt mẫu xe mới khiến mức độ cạnh tranh tại thị trường Trung Quốc tăng mạnh
• Trong quá trình thúc đẩy mở rộng ra nước ngoài, rào cản thương mại trở thành gánh nặng bổ sung

Thay đổi trong cục diện cạnh tranh

• Tại Trung Quốc, Geely Automobile Holdings Ltd. và Xiaomi Corp. đang thu hút lựa chọn của người tiêu dùng bằng các mẫu xe mới và tốc độ đổi mới công nghệ nhanh chóng
• Lợi thế dẫn đầu về công nghệ mà BYD nắm giữ trong nhiều năm qua đang suy yếu, và điều này đang ảnh hưởng đến doanh số tại Trung Quốc

Năng lực công nghệ và đánh giá nội bộ

• Trong cuộc gặp nhà đầu tư đầu tháng 12, CEO Wang Chuanfu cho biết lợi thế công nghệ tích lũy trong nhiều năm qua đã thu hẹp lại, qua đó ảnh hưởng đến doanh số tại Trung Quốc
• Ông cũng bày tỏ sự tự tin vào các đột phá công nghệ mới dựa trên đội ngũ kỹ sư 120.000 người

Mở rộng thị trường quốc tế

• Doanh số tại các thị trường ngoài Trung Quốc trong năm 2025 đã đạt 1,05 triệu xe, cho thấy đà tăng trưởng rõ rệt
• BYD đặt mục tiêu doanh số quốc tế năm 2026 ở mức 1,5 đến 1,6 triệu xe
• Thị trường quốc tế đang dần trở thành động lực tăng trưởng cốt lõi trong thời gian tới

Áp lực lợi nhuận và môi trường quản lý

• Lợi nhuận theo quý liên tiếp giảm mạnh, khiến áp lực ngày càng lớn
• Trong bối cảnh giới chức Trung Quốc muốn tái cơ cấu ngành xe điện, BYD đang được chú ý khi điều này gắn với động thái siết chặt các chương trình giảm giá mạnh vốn đã nâng đỡ doanh số
• Khả năng tăng tốc hợp nhất ngành và thay đổi cục diện trên toàn thị trường đang gia tăng

Triển vọng thị trường và so sánh với đối thủ

• Theo dữ liệu tổng hợp của Bloomberg, doanh số của BYD trong năm 2026 có thể tăng lên 5,3 triệu xe
• Deutsche Bank đánh giá rằng việc ra mắt sản phẩm mới và công bố nền tảng công nghệ sẽ là yếu tố củng cố năng lực cạnh tranh
• Điều này có thể giúp BYD nới rộng khoảng cách với Tesla
• Tesla từng chứng kiến doanh số biến động vào đầu năm 2025 do tái cơ cấu dây chuyền sản xuất để làm mới Model Y, trong khi việc chấm dứt trợ cấp mua xe tại Mỹ và các động thái chính trị của CEO cũng đang ảnh hưởng đến nhu cầu

[GN⁺]

Ý kiến trên Hacker News

• Có thể xem nội dung liên quan tại liên kết archive.today

• Tin tốt đấy. Mong là sẽ có nhiều người ngừng mua Tesla hơn

• Ở Mỹ hay Canada thì hầu như không thấy xe BYD vì thuế quan, nhưng sang Mexico thì thấy ở khắp nơi. Các hãng xe điện Trung Quốc đang áp đảo thị trường

  • Những chính sách thuế quan kiểu này rốt cuộc sẽ gây hại cho ngành ô tô Mỹ. Ngắn hạn thì có vẻ được bảo vệ, nhưng về dài hạn sẽ mất sức cạnh tranh. Người tiêu dùng không thích việc bị giảm lựa chọn. Rent seeking là hành vi tự sát của cả ngành
  • Ở Úc BYD cũng cực kỳ phổ biến. Thậm chí còn có câu kiểu như “nếu mua xe điện mà không cân nhắc BYD thì đúng là điên rồ”. Vài năm trước chỉ thấy Tesla, còn giờ BYD nhiều gấp 2–3 lần
  • Nhưng tính đến hôm nay, ngay cả ở Mexico cũng đã áp thuế 50% lên xe điện sản xuất tại Trung Quốc. Xem bài viết liên quan
  • Ở Singapore nữa, BYD là thương hiệu bán chạy nhất. Showroom flagship của họ còn có bia và đồ ăn rất ngon
  • Không chỉ đơn thuần là vấn đề thuế quan. Xe BYD chưa đạt chứng nhận homologation cho thị trường Mỹ, nên dù có trả thêm tiền thì cũng không thể đăng ký tại Mỹ

• Có người so sánh ảnh vệ tinh của nhà máy BYD ở Trịnh Châu và nhà máy Tesla ở Austin
  Ảnh nhà máy BYD, Ảnh nhà máy Tesla

  • Phần tranh luận về quy mô của nhà máy BYD tiếp tục ở liên kết này
  • Cũng có người để lại ví dụ lỗi mã: Uncaught TypeError: this._shaderModuleClass.inputs.findLast is not a function

• Tôi đã mua cổ phiếu BYD trước khi chia tách vào năm 2025, nhưng giá vẫn cứ giảm. Trong khi đó Tesla lại tăng vọt chỉ vì một câu nói của Elon Musk

  • Ngành sản xuất ô tô là lĩnh vực biên lợi nhuận thấp, vốn đầu tư cao. BYD được định giá như một nhà sản xuất, còn Tesla thì không. Hơn nữa, cũng khó nói liệu nhà đầu tư nước ngoài có thể hưởng trọn phần lợi nhuận tăng trưởng của doanh nghiệp Trung Quốc hay không
  • Thị trường chứng khoán Mỹ giống như một Keynesian Beauty Contest: ai cũng biết Tesla bị định giá quá cao nhưng vẫn tiếp tục đặt cược. Khái niệm liên quan
  • Có một đoạn trích trong thư thường niên 2025 của Dan Wang rất ấn tượng. Các công ty Trung Quốc liên tục lấn sang mảng kinh doanh cốt lõi của nhau và cạnh tranh khốc liệt, trong khi Big Tech Mỹ ngầm chia nhau địa bàn
  • Tôi là người lạc quan về Trung Quốc, nhưng phần lớn vốn của tôi vẫn nằm ở Mỹ. Thị trường vốn Mỹ sẽ vẫn là trung tâm của thế giới trong nhiều thập kỷ nữa. Dù vậy, cổ phiếu Trung Quốc cũng đã có diễn biến tốt trong năm 2025, và vẫn còn nhiều giá trị bị định giá thấp
  • Đây gần như là câu chuyện điển hình của hầu hết cổ phiếu Trung Quốc. Cấu trúc thị trường khác nên trực giác đơn giản không còn đúng

• Từ góc nhìn của các hãng ô tô Mỹ, đây là một tín hiệu cảnh báo. Chỉ Tesla mới có thể cạnh tranh với BYD, nhưng vì vấn đề lãnh đạo nên khó xem đó là một lựa chọn đáng tin

  • Nếu không có thuế quan, mẫu xe entry-level của BYD sẽ ở mức khoảng hơn 10.000 USD, tức chỉ bằng 1/4 Tesla Model 3

• BYD bị xếp đội sổ trong đánh giá nhân quyền. Nhưng những người ủng hộ hãng này lại không xem đó là vấn đề lớn. Xem báo cáo của Amnesty

  • Trong báo cáo CSR năm 2023, BYD chưa có chính sách nhân quyền, nhưng sang 2024 đã công bố chính sách mới. Tuy nhiên, thông tin chi tiết về nguồn cung nguyên liệu pin vẫn còn thiếu. Cũng có điểm là việc đánh giá dựa trên hệ thuật ngữ mang tính phương Tây. Xét đến việc tất cả các thương hiệu đều không đạt ngưỡng tối thiểu, đây nên được xem là vấn đề của toàn ngành. Báo cáo chi tiết
  • Người tiêu dùng ở Đông Nam Á, Nam Mỹ và châu Phi coi giá cả quan trọng hơn nhân quyền. Trong các nền kinh tế trung lưu, họ sẽ không chọn xe phương Tây đắt đỏ
  • Những báo cáo kiểu này phụ thuộc vào tự báo cáo (self-report) từ các tổ chức phương Tây. Nó có khoảng cách với thực tế
  • Thật ra kiểu tranh luận này không chỉ áp dụng cho BYD mà gần như cho mọi công ty. Vì thế giờ tôi không còn thấy thú vị nữa
  • Những người ủng hộ BYD cũng nên có quyền nói rằng “điều này không quan trọng”. Không thể chỉ có một góc nhìn chính trị cụ thể mới là tiêu chuẩn duy nhất

• Tôi đã nghe nói về sự trỗi dậy của ngành ô tô Trung Quốc suốt 20 năm, và giờ thì nó thực sự đang diễn ra

  • Ở nước tôi, trong 5 năm gần đây phần lớn xe mới đều là xe Trung Quốc. Tôi vẫn nghĩ xe Nhật tốt, nhưng khó mà trả gấp đôi chỉ để đổi lấy vài tính năng, trong khi đánh giá xe Trung Quốc nhìn chung cũng khá tích cực
  • Tôi đã xem video review của Marques Brownlee về Xiaomi SU7, và thấy khá ấn tượng
  • Trung Quốc là thị trường ô tô lớn nhất thế giới. Quy mô của họ gần gấp đôi Mỹ
  • Ở Lima, Peru, một nửa số xe trên đường là xe Trung Quốc. Cũng có rất nhiều thương hiệu lạ
  • Ở Nam Mỹ và Ấn Độ nữa, xe Trung Quốc đang là xu hướng chủ đạo. Ở Bangalore, Ấn Độ, quảng cáo BYD có ở khắp nơi. Bên ngoài phương Tây, xe Trung Quốc đã là dòng chính

• Gần đây tôi đã đến Trung Quốc 3 tuần, và có thể trải nghiệm nhiều mẫu EV khác nhau thông qua DiDi (phiên bản Uber của Trung Quốc). Trong các cửa hàng Huawei và Xiaomi cũng có trưng bày xe điện

• Dạo này xe điện và hybrid của BYD xuất hiện nhiều đến mức ngày nào cũng thấy. Trong khi đó các hãng Mỹ và châu Âu vẫn chưa đưa ra được mẫu xe đủ sức cạnh tranh

  • Các đại lý và nhà sản xuất Mỹ hầu như không có ưu đãi bán EV. Khi ưu đãi thuế biến mất thì họ cũng không hạ MSRP tương ứng để lợi ích đến tay người mua. BYD đang bán phá giá
  • EV của các hãng truyền thống thực chất chỉ là xe ICE thay động cơ. Trong khi BYD hay Tesla có thiết kế tích hợp theo chiều dọc từ pin đến phần mềm. Các hãng truyền thống mắc kẹt trong thế lưỡng nan của kẻ đổi mới nên không thể tạo ra thay đổi thực sự vì sự kháng cự nội bộ
  • Ngành EV phương Tây có một bầu không khí trì trệ
  • Từ góc nhìn của lãnh đạo cấp cao tại các hãng ô tô truyền thống, dự án EV giống như sự thu hẹp quyền lực của chính họ. Vì vậy họ cố tình làm hỏng hoặc cản trở dự án. Đây là vấn đề thuộc về bản tính con người. Các nhà sản xuất truyền thống của Trung Quốc cũng gặp khó khăn tương tự
  • Phương Tây đã mất nền tảng sản xuất và chuyển sang dịch vụ là trung tâm. Trong khi đó Trung Quốc nắm cả chuỗi cung ứng lẫn công nghệ. Đức đang tụt lại vì quan liêu và chi phí năng lượng. Trong vòng 20 năm, Trung Quốc sẽ trở lại là công xưởng của thế giới.
    Ví dụ, một máy dệt của Đức giá €60,000, còn hàng Trung Quốc cung cấp cùng chất lượng với giá €20,000. Khi công nghệ đã ngang bằng, năng lực cạnh tranh về giá sẽ quyết định tất cả.
    Đức mất nhiều năm chỉ để xây một hạ tầng, còn Trung Quốc hoàn thành Super Grid trong thời gian ngắn.
    Cuối cùng, xã hội phương Tây đang phải trả giá cho sự an nhàn lâu ngày. Khi AI và robot phát triển hơn nữa, khoảng cách này sẽ còn lớn hơn.