Pontevedra, Tây Ban Nha, tuyên bố toàn thành phố là 'khu vực hạn chế giao thông'
(greeneuropeanjournal.eu)- Thành phố Pontevedra của Tây Ban Nha đã chỉ định toàn bộ đô thị là khu vực hạn chế lưu thông ô tô
- Chuyển đổi cấu trúc đô thị lấy ô tô làm trung tâm sang mô hình ưu tiên cư dân, qua đó cải thiện chất lượng không khí và mức độ an toàn
- Giảm 40% lưu lượng giao thông nhờ chính sách giao thông thực dụng như chỉ cho phép các phương tiện cần thiết lưu thông
- Đi bộ và xe đạp trở thành phương thức đi lại thường nhật, kéo theo sự hồi sinh của không gian trung tâm, hoạt động thương mại và cộng đồng
- Những yếu tố được xem là chìa khóa thành công của chính sách gồm truyền thông rõ ràng, giáo dục, sự tham gia và cơ chế cho phép xe cộ tiếp cận linh hoạt
Thành phố vì con người, không phải vì ô tô: sự chuyển đổi theo mô hình Pontevedra
Pontevedra, một thành phố thuộc vùng Galicia ở tây bắc Tây Ban Nha, gần đây đã chỉ định toàn bộ khu vực đô thị (khoảng 490 hecta) là khu vực hạn chế giao thông (traffic reduced zone), qua đó đưa ra một lời giải mới cho các vấn đề mà nhiều thành phố châu Âu đang đối mặt như ô nhiễm không khí, tai nạn giao thông và sự mất mát không gian công cộng. Thay vì cấm hoàn toàn ô tô, Pontevedra chọn cách tiếp cận lấy cư dân và người đi bộ làm trung tâm
# Từ thành phố lấy ô tô làm trung tâm sang thành phố lấy người đi bộ làm trung tâm
- Cho đến những năm 1990, Pontevedra vẫn là một thành phố ngập tràn xe cộ, nhưng sau khi thị trưởng Miguel Anxo Fernández Lores đắc cử năm 1999, thành phố đã theo đuổi các chính sách đô thị ưu tiên người đi bộ và cư dân
- Thị trưởng nhấn mạnh rằng việc “khôi phục không gian công cộng và bảo đảm khả năng tiếp cận phổ quát sẽ giúp tăng cường tính tự chủ của cư dân”
- Về mặt chính trị, điều này cũng thu hút sự chú ý khi Khối Dân tộc chủ nghĩa Galicia (BNG), đảng của thị trưởng hiện tại, đã cầm quyền suốt 7 nhiệm kỳ, khác với các đảng cánh hữu chủ lưu trong khu vực Galicia
# Các thành phố châu Âu và vấn đề ô tô
- Hơn 75% dân số châu Âu hiện sống ở khu vực đô thị, và tỷ lệ này được dự báo sẽ đạt 83% vào năm 2050
- Giao thông đường bộ chiếm 37% lượng ô nhiễm nitơ oxit ở châu Âu, là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí
- Các nước châu Âu đang thúc đẩy nhiều chính sách nhằm chuyển đổi sang đô thị sạch hơn, như áp dụng khu vực phát thải thấp (LEZ), Green City Accord và Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission
# Chính sách đổi mới của Pontevedra
- Pontevedra vốn đã sớm đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng không khí cấp quốc gia của Tây Ban Nha, nhưng đến năm 2022 vẫn tự nguyện tái định nghĩa toàn thành phố là khu vực hạn chế giao thông
- Chỉ “phương tiện cần thiết” mới được phép vào trung tâm đô thị: xe cấp cứu và dịch vụ công, phương tiện của người khuyết tật và cư dân, hoặc xe cần ra vào gara cá nhân đều có thể lưu thông 24/7
- Hoạt động như giao hàng thương mại, vận chuyển hành lý chỉ được phép trong giờ làm việc (phải tuân thủ nghiêm khung giờ, vi phạm sẽ bị phạt)
- Xe cá nhân được định hướng đỗ tại bãi đỗ xe miễn phí ở rìa thành phố (tổng khoảng 3.500 chỗ, cách trung tâm đi bộ 10–15 phút)
# Sự thay đổi của đi bộ, cộng đồng và hoạt động thương mại
- Sau khi hạn chế xe cộ, các quảng trường trung tâm đã biến thành không gian trung tâm cho sự kiện văn hóa và giao tiếp cộng đồng
- Các cửa hàng, chợ và doanh nghiệp địa phương tăng trưởng nhờ thu hút nhiều nhóm khách hàng đa dạng, và xuất hiện đánh giá rằng “một thành phố dễ đi bộ cũng có tác động tích cực đến tiêu dùng”
- Tổng lưu lượng di chuyển giảm 40%, và ngay cả vào cuối tuần hay khi có sự kiện, quyền ưu tiên của người đi bộ vẫn được bảo đảm nghiêm ngặt
# Môi trường đường phố, an toàn và sức khỏe
- Từ năm 2010, thành phố là nơi đầu tiên áp dụng giới hạn tốc độ 30km/h trên toàn tuyến, còn khu vực trung tâm bị kiểm soát nghiêm ngặt hơn với mức dưới 10km/h
- Trong 10 năm gần đây, thành phố đạt zero ca tử vong do tai nạn giao thông đường bộ, 73% trẻ em đi bộ đến trường, và hơn 70% cư dân di chuyển bằng xe đạp hoặc đi bộ
- Các mục tiêu khí hậu cũng được hoàn thành sớm, như giảm 67% lượng phát thải CO2
# Tính linh hoạt, sự tham gia và khả năng nhân rộng của chính sách
- Pontevedra nhấn mạnh cách tiếp cận linh hoạt và sự tham gia của cư dân, chẳng hạn cho phép xe “cần thiết” tiếp cận thay vì cấm hoàn toàn ô tô
- Sau khi chính sách được triển khai, các không gian mới nhanh chóng được lấp đầy bởi hoạt động đi bộ và sinh hoạt cộng đồng
- Việc chia sẻ chính xác mục tiêu chính sách, truyền thông, chương trình giáo dục và kết nối mạng lưới địa phương là các yếu tố thành công
- Thành phố đã nhận các giải thưởng trong lĩnh vực an toàn đô thị và tính bền vững từ nhiều tổ chức như Liên minh châu Âu và UN-Habitat
- Về khả năng áp dụng ở các đô thị khác, thị trưởng nhấn mạnh rằng “cần một mô hình được thiết kế phù hợp với thực tế từng thành phố”, đồng thời cho rằng “sự chuyển đổi mô hình từ không gian dành cho ô tô sang thành phố dành cho con người” là bài học của thời đại
# Kết luận
- Trường hợp Pontevedra được đánh giá là một mô hình tiêu biểu trong và ngoài nước về đổi mới chính sách giao thông đô thị, khi cải thiện đồng thời chất lượng sống của cư dân, kinh tế đô thị và các chỉ số sức khỏe
- Trong tương lai, điều quan trọng là mỗi thành phố tiếp tục tự phát triển việc khôi phục không gian do người dân dẫn dắt, chính sách phương tiện linh hoạt và đổi mới môi trường đi bộ
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Tôi là người Pontevedra. Trong khoảng 20 năm, thị trưởng đã theo đuổi một dự án dài hạn nhằm biến nơi này thành thành phố dành cho người đi bộ, và ông ấy đã làm được. Điều này khả thi vì hai lý do chính. Thứ nhất, thành phố nhỏ, đi bộ từ đầu này sang đầu kia chỉ mất khoảng 30 phút. Thứ hai, phần lớn địa hình bằng phẳng. Chỉ có một đoạn dốc thoai thoải theo hướng từ O Burgo đến Alameda/Peregrina. Nhưng trong lúc quá tập trung vào việc đẩy ô tô ra ngoài, thị trưởng đã bỏ qua chuyện cung cấp phương tiện công cộng đáng tin cậy từ các thị trấn ven ngoài (cách tối đa 5 km, như Poio/Marín/Salcedo) vào trung tâm. Vì thế người ở những nơi này vẫn phải lái xe đi làm, trong khi chỗ đậu xe trong nội đô thì cực kỳ khan hiếm. Và vấn đề quan trọng hơn là Pontevedra hoàn toàn không có nghề nghiệp chuyên môn nào. Hoặc là bạn làm công chức với biên chế suốt đời (phải thi tuyển và gần như không thể bị sa thải dù năng lực thế nào), hoặc chỉ còn làm trong ngành dịch vụ ăn uống - khách sạn. Bạn đời của tôi làm việc ở Santiago, còn tôi làm việc ở Anh. Trừ khi bạn cạnh tranh thắng hàng chục nghìn người Tây Ban Nha khác để giành một vị trí, thành phố này không có tương lai. Theo tôi, thị trưởng cũng nên ưu tiên chất lượng việc làm. Một thành phố không có ô tô thì hấp dẫn với khách du lịch, nhưng với người địa phương, nếu không có công việc tử tế thì hoặc phải rời đi, hoặc đành chấp nhận việc làm tệ
Cảm ơn vì góc nhìn này. Tôi nghĩ ở một thành phố nhỏ như Pontevedra thì rất khó tạo ra việc làm chất lượng cao. Dân số không đủ lớn để duy trì nhiều bác sĩ, luật sư, kế toán giàu có. Có thể xây nhà máy, nhưng việc làm nhà máy không phải nghề "cao cấp". Nên tôi cũng tò mò không biết loại việc làm chất lượng cao nào là khả thi. Dân số khoảng 80.000 nhưng lực lượng lao động là 50.000
Có nhiều nơi xe cộ vẫn rất nhiều mà tình hình việc làm vẫn tệ. Ví dụ tôi nghĩ ngay tới miền nam Italy. Ít nhất Pontevedra đang được chú ý vì một lý do tích cực nào đó, nên có lẽ vẫn tốt hơn những thành phố vô danh chẳng ai quan tâm đến kinh tế của nó
Tôi thấy lạ khi chủ đề này lại thành xu hướng trên HN. Mùa hè năm nay tôi đi bộ Camino de Santiago và ở lại Pontevedra vài ngày, cảm giác thực sự rất dễ chịu. Trải nghiệm của tôi đúng như bài viết mô tả. Phố cổ gần như toàn là những con đường rộng dành cho người đi bộ, quán cà phê và nhà hàng tràn ra tận quảng trường, và rất nhiều người ở mọi lứa tuổi đang tận hưởng không gian công cộng không có ô tô. Đây là một trong những điểm dừng đầu tiên của tôi ở Tây Ban Nha, và với tư cách một người Mỹ, nó thực sự gây sốc. Ở Mỹ, sự tương phản là rất lớn. Hầu hết không gian công cộng đều ưu tiên ô tô. Tôi khá may mắn vì sống gần Atlanta BeltLine. Thật thú vị khi thấy mọi người đổ xô đến BeltLine chỉ để có được một trải nghiệm không có ô tô. Ở Mỹ, những nơi như vậy cực kỳ hiếm. Và ở bất cứ đâu có chúng, nhu cầu đều rất lớn. Trong khi đó, nguồn cung lại cực khó tạo ra
Điều tôi cảm nhận được khi tới Tây Ban Nha tháng trước là: để có môi trường thân thiện với người đi bộ, bạn cần các cửa hàng gia đình nhỏ lẻ và những khu phố có sự pha trộn tự nhiên giữa nhà ở với thương mại. Ở trung tâm thành phố hầu hết chỉ có các cửa hàng nhỏ, và tôi chỉ thấy đúng một cửa hàng lớn là Lidl. Mỗi khu phố đều có một khu chợ trong nhà lớn, gần như kiểu mini-mall, bên trong có hàng thịt, thực phẩm, tiệm bánh, phô mai, cùng nhà hàng và quán bar. Ở Mỹ gần như không có mô hình này, thay vào đó đô thị được tổ chức quanh các mall khổng lồ và mega-store. Những cửa hàng khổng lồ này không thể chen vào khu dân cư, nên bị đẩy ra các khu thương mại lớn hoặc strip mall bên cạnh. Chúng cần bãi đậu xe khổng lồ, và vì thế đường rộng là điều bắt buộc. Những cửa hàng cỡ lớn như vậy tạo ra nhu cầu ô tô bùng nổ. Nếu muốn có đô thị thân thiện với người đi bộ, cần có động lực để thay một cửa hàng lớn bằng nhiều cửa hàng nhỏ. Và các khu phố mà hàng loạt dãy nhà chỉ toàn nhà ở cũng làm giảm khả năng đi bộ, nên trong quy hoạch phải bắt buộc có một tỷ lệ tối thiểu diện tích thương mại
Ai cũng thích phương tiện công cộng cho đến khi thường xuyên bị xin đểu, chứng kiến bạo lực hay hành vi phản xã hội. Tôi từng sống ở NYC sạch sẽ thời Giuliani. Khi đó có rất nhiều nỗ lực như trấn áp hành khách gây rối, xóa graffiti, tăng cảnh sát, và kết quả là bạn chỉ hay gặp một hai người đi bán chocolate dạo, chứ hiếm khi gặp người thực sự nguy hiểm. Nếu những chuyện đó rất hiếm khi xảy ra thì còn ổn, nhưng nếu quá thường xuyên hoặc mang tính bạo lực thì ai cũng muốn chuyển ra ngoại ô. Giao thông công cộng đô thị dựa trên một thỏa thuận ngầm rằng "chúng ta sẽ hành xử theo cách đã được kỳ vọng". Nếu điều đó thường xuyên bị phá vỡ, và lại có lựa chọn khác, thì mọi người sẽ chọn phương án thay thế. Ở Mỹ, chuyện này thực sự đã xảy ra trên quy mô lớn. Tôi cũng ủng hộ chủ nghĩa đô thị, vì tôi rất ghét lãng phí thời gian trong xe. Nhưng nếu muốn sống ở nơi tỷ lệ tội phạm không cao và trường học không tồi tệ, thì nhiều khi chẳng còn lựa chọn nào khác. Nếu không giải quyết được phần này, thì mọi bàn luận về hiệu quả đi lại hay mật độ cũng vô ích. Tôi không đồng ý với kiểu nói "đó đơn giản là cuộc sống ở đô thị lớn". So với nguyên tắc hiệu quả hay tiện lợi, an toàn và chất lượng sống quan trọng hơn nhiều
Tôi cũng biết đến Pontevedra khi đi bộ Camino. Tôi nghĩ vì đây là thành phố dựa vào du lịch Camino nên họ dễ đưa ra những đổi mới kiểu này hơn. Điều tôi ghét nhất trong chuyến đi là những đoạn phải đi rất lâu cạnh đường cao tốc đầy xe chạy vun vút, may là những đoạn đó khá hiếm
Sự khác biệt về khả năng đi bộ giữa Mỹ và châu Âu còn có yếu tố thực tế. Ở Mỹ có nhiều nơi thời tiết khắc nghiệt hơn rất nhiều. Cái mà ở châu Âu bị xem là nóng hoặc lạnh cực đoan thì ở Mỹ có thể kéo dài nhiều tháng, khiến phương tiện thay thế trở thành thứ bắt buộc. Độ ẩm kiểu nhiệt đới, tia UV mạnh, hay cái rét buốt ở miền trung nước Mỹ đều không phải môi trường khiến người ta muốn đi bộ. Tôi sống ở Seattle và có thể sống đi bộ quanh năm, vì thời tiết hầu như chỉ trong khoảng 5~25°C và mưa cũng không quá cực đoan. Nhưng nếu sống ở Houston thì dù thành phố có dễ đi bộ đến đâu, mùa hè bạn vẫn buộc phải đi ô tô
Đúng là phần lớn không gian công cộng ở Mỹ xoay quanh ô tô, nhưng cũng có khá nhiều không gian công cộng mà ô tô không quá thống trị. Có những người chọn sống ở đó, và cũng có người cố gắng tự thay đổi nơi mình sống. Điểm mạnh của Mỹ là bạn có thể trải nghiệm đủ mọi kiểu. Chỉ là bạn phải chủ động đi tìm
Dù hiện nay có người không hài lòng với chính sách của chính quyền Paris, việc giảm chỗ đậu xe trên phố, mở rộng làn xe đạp và hạ giới hạn tốc độ đã tạo ra thay đổi rất lớn về chất lượng không khí (xem chi tiết trong nghiên cứu của Airparif). Paris vẫn chưa đạt mức như Amsterdam, nhưng việc di chuyển bằng ô tô chỉ chiếm 5% tổng số chuyến đi mỗi ngày. Dù vậy, thật sốc khi 50% toàn bộ không gian công cộng vẫn được dành cho ô tô (tài liệu về phân bổ không gian). Tôi ủng hộ việc cắt giảm thêm làn xe và chỗ đậu xe
Sau khi chuyển sang Mỹ, tôi bị sốc khi thấy trung tâm thành phố bị bãi đậu xe phủ kín đến mức nào. Thật sự xấu xí và là thứ phá hỏng bộ mặt đô thị
Tôi vừa quay lại Paris lần đầu sau 10 năm, và thành thật mà nói tôi không cảm nhận được giao thông đã giảm. Đường phố vẫn tắc nghẽn như cũ. Đúng là xe điện nhiều hơn và xe cũ ít đi. Nhưng bù lại Uber và taxi đã lấp đầy đường phố, nên tôi không có cảm giác ô tô giảm đi nhiều
Có thể vì nhiều lý do khác ngoài chính sách ưu tiên xe đạp, nhưng làn sóng các gia đình rời khỏi thành phố cũng rất nghiêm trọng (xem bài viết). Bản thân tôi cũng đã rời Paris cùng gia đình. Nếu có con nhỏ mà không có ô tô thì ở Paris rất khó xoay xở những nhu cầu cơ bản như đi bệnh viện hay mua sắm. Chưa kể còn phải đối mặt với những người đi xe đạp thiếu ý thức. Nhìn chung, phần lớn các đại đô thị châu Âu đều do nhóm 20~35 tuổi chi phối, họ rất tích cực với các chính sách xanh, nhưng khi tự mình sinh và nuôi con thì lại nhận ra môi trường đó không thân thiện với gia đình và rời đi. Một ví dụ cực đoan là các khu cấm trẻ em ở Seoul; hạ tầng cho gia đình thì thiếu, trong khi thế hệ trẻ không con chỉ tập trung vào việc bài ô tô mà không tìm được điểm cân bằng. Ngoài ra, người đi xe đạp thường ít dùng phương tiện công cộng, nên chính quyền địa phương đổ tiền vào hạ tầng xe đạp mà lơ là đầu tư xe buýt và các loại hình vận tải công cộng khác, khiến nghịch lý là hiệu quả giao thông tổng thể còn giảm. Ở Paris, tốc độ xe buýt hiện ở mức thấp nhất lịch sử, trong khi ngân sách của thành phố cho đội xe cũ kỹ lại bị dồn vào làn xe đạp. Nếu chính sách khu phát thải thấp tiếp tục được siết chặt, việc vào trung tâm sẽ trở nên quá đắt đỏ và các gia đình sẽ bị đẩy hẳn ra khỏi đại đô thị
Khi nói về lý do người Bắc Mỹ thích các thành phố châu Âu hơn, nhiều người thường cho là vì phong cách kiến trúc, nhưng họ không nhận ra rằng cốt lõi thật sự là quy mô đô thị và khả năng đi bộ. Thực ra ở Hà Lan có rất nhiều tòa nhà hiện đại, đôi khi cả phong cách brutalist, nhưng toàn bộ thành phố vẫn luôn cuốn hút. Lý do là vì đô thị được thiết kế xoay quanh con người, với tram, làn xe đạp, lối đi bộ và khả năng kết nối tuyệt vời. Chính những yếu tố này, hơn cả vẻ bề ngoài đẹp mắt, mới khiến thành phố sống động và an toàn
Hầu hết các thành phố châu Âu có đặc trưng là được chia thành ít nhất hai khu trở lên: khu phố cổ trung tâm (thiên về giải trí, mua sắm, du lịch), rồi bên ngoài là khu dân cư, cùng các khu công nghiệp/văn phòng. Ví dụ, Amsterdam có trung tâm là đầu mối du lịch, vùng ngoài là nơi cư dân thực sự sinh sống, phía tây bắc là công nghiệp và mua sắm, phía nam là các tòa văn phòng cao tầng và sân vận động. Phần lớn du khách chỉ ở khu trung tâm nên có thể không hiểu rõ cấu trúc đô thị này (hướng dẫn theo khu vực của Amsterdam)
Tôi nghĩ cả khu lịch sử của châu Âu lẫn khả năng đi bộ đều quan trọng. Không chỉ lịch sử của chúng tôi còn hiện diện rõ trong thành phố, mà còn có nhiều cấu trúc cho phép đi bộ an toàn ngay trong nội đô. Tuy nhiên, việc thiết kế thành phố xoay quanh con người không phải lúc nào cũng là chủ ý ngay từ đầu; có khá nhiều yếu tố ngẫu nhiên của lịch sử. Nhiều thành phố lớn lên từ nhiều thị trấn hay trung tâm nhỏ xung quanh rồi dần nhập lại thành một, nên dịch vụ, cửa hàng và khu ở được phân bố khá đều khắp nơi. Các thành phố Mỹ thì thường khởi đầu với quy mô lớn hoặc phát triển tập trung từ đầu, dẫn đến kiểu mở rộng từ bên trong. Một số thành phố châu Âu cũng từng bị các chính sách sai lầm làm biến dạng theo kiểu Mỹ, và các chính sách hiện nay thực chất mang tính khôi phục lại hình thái đô thị nguyên bản trước đây
Cũng nên nhớ rằng chỉ cần đến vùng Đông Bắc Mỹ hay các thị trấn đại học, bạn vẫn có thể tìm thấy khá nhiều nơi dễ đi bộ và dễ chịu ngay cả khi không có các tòa nhà lịch sử
Có hai kênh Youtube thể hiện rất rõ vì sao đô thị xoay quanh ô tô là không tốt: CityNerd của Ray Delahanty và Not Just Bikes
Vấn đề mà ô tô đã giải quyết là: nếu không có ô tô, khoảng cách phát triển đô thị bị giới hạn trong vòng 10~20 km. Kết quả là ai cũng muốn sống ở trung tâm, rồi giá nhà tăng quá cao, lương thì không tăng, cuối cùng trở nên đắt đỏ đến mức không thể sống nổi. Khi quá nhiều người chen chúc trong không gian nhỏ, đủ loại vấn đề đô thị sẽ phát sinh. Nhờ ô tô, chúng ta không nhất thiết phải sống ở đại đô thị; ta có thể sống ở các thị trấn nhỏ với nhà riêng, sân vườn và sự thoải mái. Ô tô và làm việc từ xa còn có lợi thế là giúp hồi sinh các thị trấn nhỏ mà vài năm trước mọi người đã bỏ đi để đổ về thành phố. Tôi sống ở Italy, và không nhất thiết phải ở Milan đắt đỏ; với ô tô và làm việc từ xa, tôi có thể sống ở một thị trấn nhỏ gần Milan rồi chỉ lái xe vào thành phố khi cần. Tôi cảm thấy một xã hội không có ô tô thực ra lại kém tự do hơn. Sự phát triển đô thị kiểu Mỹ là một ví dụ tốt, còn xã hội không có ô tô thì giống Liên Xô
Nếu bạn chưa cảm nhận được vấn đề của mô hình này thì là vì những người hàng xóm xung quanh chưa có quá nhiều người đưa ra cùng một lựa chọn như bạn. Các thành phố Bắc Mỹ phụ thuộc nhiều vào ô tô cho thấy rất rõ rằng mô hình này hoàn toàn không có khả năng mở rộng. Dù đường có rộng khủng khiếp đi nữa (ví dụ cao tốc Ontario 401), khi số xe tăng lên thì rốt cuộc chỉ có tắc đường nặng hơn, còn các thị trấn xung quanh cũng bị đô thị lớn nuốt dần đến mức ranh giới trở nên mơ hồ. Mở rộng đường cũng vô ích, cuối cùng chỉ dẫn tới phát triển kiểu sprawl. Tàu hỏa là giải pháp hiệu quả hơn rất nhiều. Nó chở được nhiều người hơn hẳn, không đòi hỏi các siêu xa lộ và bãi đậu xe khổng lồ trong thành phố, đồng thời còn giúp các thị trấn xung quanh giữ được hình dạng và quy mô vốn có
Tôi cũng có trải nghiệm tương tự. Tôi đã sống 23 năm ở vùng ngoại ô Toronto, ban đầu ai cũng đổ tới vì nhà rẻ, nhưng giờ nơi đó đã thành một "thành phố" hơn 700.000 dân. Trước đây hầu hết mọi người đều phải đi làm đến Toronto, tôi cũng vậy, và mỗi ngày đi làm mất 1,5 tiếng. Tôi phải lái xe đến ga tàu, còn nếu lái thẳng vào Toronto thì càng lâu hơn và phí đậu xe cực đắt. Thành phố lớn lên nhưng giao thông thì tệ hơn, lại chẳng có nhiều thứ để làm. Sau khi đi du lịch các thành phố châu Âu, tôi nhận ra sự tự do mà ô tô mang lại thực ra chủ yếu chỉ có ích khi đi chơi ngoài trung tâm. Nếu có mạng lưới đường sắt liên đô thị tốt như ở Thụy Sĩ, tôi sẽ không muốn lái xe chút nào
Trong nội đô thì không có đủ chỗ để ai cũng sở hữu ô tô. Ví dụ Houston có tới 70% diện tích là đường sá và bãi đậu xe mà vẫn tắc. Ở vùng nông thôn ngoại vi thì ô tô không phải vấn đề, nhưng nếu bất kỳ lúc nào cũng cần vào đại đô thị, bạn cũng phải chấp nhận chuyện để xe ở ngoài rồi chuyển sang phương tiện công cộng
Ở Mỹ, khái niệm này được thực hiện đến mức cực đoan. Ở đâu cũng chặt rừng để biến thành những khu nhà ở đơn lập quy mô lớn, ngoài ra chẳng có gì khác. Trẻ con rất khó ra khỏi nhà, và trong bán kính 5 dặm xung quanh thường chẳng có gì ngoài nhà ở
Không ai nghiêm túc kêu gọi một xã hội hoàn toàn không có ô tô cả. Điểm mấu chốt là một hệ thống cân bằng hơn. Mục tiêu là xây dựng thành phố nơi bạn có tự do đi bộ, đi xe đạp, đi phương tiện công cộng, chứ không bị ép phải dùng ô tô cho mọi chuyến đi
Tôi thực sự rất thích đi bộ. Tôi từng sống ở New York thời gian dài, và hiện giờ đang tận hưởng cuộc sống với những cuộc dạo bộ thư thả ở một thị trấn nhỏ phía bắc Long Island. Nhưng cũng như mọi "sản phẩm" khác, giá trị của nó phụ thuộc vào nhu cầu người dùng. Khi còn độc thân, mật độ cao và khả năng đi bộ của New York rất tuyệt; chỉ quanh quẩn trong bán kính 30 phút từ nhà là đã có thể gặp vô số người khác giới. Nhưng từ khi thành bố của ba đứa trẻ, cuộc sống ngoại ô mật độ thấp như hiện tại lại phù hợp hơn nhiều vì có sân sau, và việc mua sắm hay đưa đón con cái cũng dễ hơn hẳn (tất nhiên vẫn có thể làm mà không cần ô tô, nhưng nếu có quyền chọn thì ai cũng chọn ô tô). Tôi cảm thấy trong các cuộc thảo luận cần phải có góc nhìn thân thiện với các bà mẹ và gia đình. Nếu một thành phố chỉ có người già, người độc thân và người nhập cư sống, thì đô thị mật độ cao, đi bộ là chủ đạo có thể vận hành khá tốt. Vậy nên cần nghĩ xem những khu dân cư nơi các gia đình thực sự sống, đặc biệt là gia đình có con, thì nên có mật độ và hệ thống di chuyển như thế nào
Tôi cũng vậy, sau khi có gia đình thì chuyển ra vùng ngoại ô của một thành phố Bắc Âu 150.000 dân, có xe và có nhà, và chất lượng sống tăng lên rất nhiều. Trung tâm thành phố ngày càng mang không khí thù địch với ô tô, nhưng thực ra những gì cần mua đều có thể tìm thấy ở các trung tâm mua sắm ngoại ô. Kết quả là tôi cảm thấy tốt nhất là trung tâm thành phố phục vụ người sống ở trung tâm, còn ngoại ô phục vụ người sống ở ngoại ô
Thực ra giữa một thành phố siêu dày đặc như New York và vùng ngoại ô phụ thuộc ô tô trải rộng cực độ vẫn có rất nhiều mức trung gian. Những thị trấn nhỏ nơi trẻ con có thể đi bộ từ trường về nhà bạn bè, hoặc đạp xe sang nhà hàng xóm, sẽ tốt hơn nhiều cho việc nuôi dạy con cái. Trong khi đó, vùng ngoại ô ở Mỹ lại thường là nơi nhà bạn bè nằm trong các gated community khác nhau, bị chia cắt bởi đường lớn và cao tốc, khiến phụ huynh phải chạy xe đón con khắp nơi, làm đường sá càng thêm tắc
Tôi cũng ghen tị với những thành phố như vậy. Thành phố ở Mỹ nơi tôi sống có điểm đi bộ khá cao, nhưng mấy năm gần đây tôi cảm giác nó đang trở nên thù địch hơn với người đi bộ (đồng thời cả tài xế lẫn chủ cửa hàng truyền thống đều bất mãn). Đặc biệt là các làn xe đạp tách biệt không được lòng tài xế và người kinh doanh, còn với người đi bộ thì lại khiến mọi thứ nguy hiểm hơn trước. (Tầm nhìn của ô tô giảm, việc dùng xe đạp điện/xe scooter điện bừa bãi, v.v.). Trong thời COVID, các nhà hàng được phép chiếm dụng vỉa hè và chỗ đậu xe, điều này vừa khó chịu vừa bất tiện cho khách, đồng thời khiến người đi bộ khó tránh chướng ngại vật hơn. Ngày càng thường xuyên có những chiếc xe đạp điện bánh to lao nhanh trên vỉa hè. Gần đây tôi còn thấy một chiếc xe đạp điện cỡ lớn luồn lách sát sạt giữa đám đông đi bộ trên vỉa hè của tuyến phố chính; người lái không chỉ tự đặt mình vào nguy hiểm mà còn vô trách nhiệm khi đẩy rủi ro đó sang cho người khác. Ngoài ra, việc mở thêm các trạm cho thuê xe đạp/xe đạp điện ngay trên vỉa hè cũng khiến nhận thức về chuyện đạp xe trên vỉa hè là bất hợp pháp dần bị làm mờ đi. Cá nhân tôi muốn tạm cấm toàn bộ xe đạp điện và scooter điện, trừ mục đích y tế, rồi chỉ xem xét đưa lại sau khi có quy định đủ chặt chẽ. Trước hết phải sửa lại tình trạng an toàn và văn hóa đường phố đang đi lùi, rồi mới chuyển sang thảo luận vấn đề ô tô. Dạo gần đây, tài xế ô tô thậm chí còn có vẻ có trách nhiệm hơn người đi xe đạp hay xe máy điện
Điều quan trọng là cảm nhận về sự an toàn. Muốn mọi người chọn phương tiện công cộng thay vì ô tô, họ phải "cảm thấy an toàn" cả khi lên xuống tàu lẫn ở nhà ga. Điều này càng quan trọng hơn với những người dễ tổn thương về thể chất hoặc xã hội, như phụ nữ, người khuyết tật hay người cao tuổi. Đây không chỉ là vấn đề thống kê mà còn là yếu tố cảm xúc/tâm lý. Nếu nhà ga bẩn và hỗn loạn, bản thân việc sử dụng nó đã mang cảm giác bị đe dọa. Tôi đã trải nghiệm giao thông công cộng ở nhiều thành phố, và thấy yếu tố này tạo ra khác biệt rất lớn trong mức độ thân thiện của dịch vụ. Với tôi, Hong Kong là tốt nhất. Tàu và ga sạch đến mức gần như có thể ăn uống được. Việc lên xuống tàu cũng rất trật tự và diễn ra nhanh ngay cả giờ cao điểm. Nhưng đó không phải mức phổ biến ở mọi nơi; có nhiều thành phố khiến người ta ngần ngại dùng phương tiện công cộng nếu còn lựa chọn khác. Đây là rào cản lớn nhất với ngân sách giao thông công cộng và nỗ lực khuyến khích người dân sử dụng nó
Vấn đề cốt lõi của phát triển đô thị lấy ô tô làm trung tâm là, thực ra việc ưu tiên ô tô còn gây hại ngay cả cho chính người lái xe. Bang của chúng tôi chi hàng tỷ USD mỗi năm cho đường sá, nhưng ùn tắc trên các tuyến cao tốc nối thành phố với các đại đô thị phía đông nam vẫn ngày càng tệ. Giải pháp thực sự là giúp người dân lái xe ít hơn nhờ giao thông công cộng, hạ tầng xe đạp và các khu dân cư được quy hoạch tốt. Đó là cách duy nhất thực sự hiệu quả để giảm lưu lượng giao thông. Nhưng vì quá nhiều tiền đã bị đổ vào hạ tầng đường bộ, nên mỗi khi ngân sách chuyển sang giao thông công cộng hoặc khuyến khích đi bộ, tài xế lại phàn nàn rằng tiền cho đường sá không đủ. Các chính trị gia thì cứ hô hào "giải quyết ùn tắc" để mở rộng đầu tư cho đường, và cuối cùng giao thông còn tệ hơn. Tôi vốn từng là người mặc định lấy ô tô làm trung tâm, nhưng giờ đã hoàn toàn đổi ý
Tư duy lấy ô tô làm trung tâm đánh giá quá thấp số người mà một chuyến tàu điện ngầm có thể chở, cũng như bề rộng đường cần thiết nếu phải vận chuyển ngần ấy người bằng ô tô. Chỉ một tuyến metro đã chở được nhiều người hơn cả tuyến cao tốc rộng nhất ([biểu đồ so sánh năng lực vận chuyển](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
Tôi cũng đồng ý. Không chỉ là vấn đề bề rộng mặt đường; chỗ đậu xe còn tệ hơn. Khi việc di chuyển chỉ bằng ô tô trở thành mặc định, thành phố sẽ bị bãi đậu xe lấn át, và gần như chẳng còn gì trong tầm đi bộ. Cảm giác như cả ngày sống chỉ để phục vụ cho việc đi xe
Cuốn <i>The Power Broker</i> nói rất hay về việc Robert Moses ở New York đã làm giao thông tệ hơn thế nào bằng việc xây đường một cách vô tội vạ. Từ năm 1974 người ta đã hiểu khá rõ hiện tượng này, vậy mà đến tận bây giờ, sau hàng chục năm, vẫn chưa giải quyết được. Thật đáng tiếc khi một mô hình đã được nhận diện rộng rãi từ 50 năm trước mà vẫn không có thay đổi
Tôi không thích phải nói điều này, nhưng không có phương tiện nào tốt hơn một chiếc ô tô khi đường không kẹt. Càng nhiều người đi phương tiện công cộng, đi xe đạp hay đi bộ thì càng còn lại nhiều khoảng trống để tôi lái xe nhanh hơn và đậu xe dễ hơn. Rốt cuộc, sự cân bằng có lẽ nằm ở mức ùn tắc "chịu được"
Kiểu tranh luận này mới chỉ ở mức hiểu biết sơ cấp về hệ thống giao thông công cộng. Nhiều người có logic đơn giản là “cứ xây metro là xong”. Thực tế, thành phố phải được thiết kế ngay từ nền tảng để thân thiện với người đi bộ và phương tiện công cộng. Chỉ đưa một tuyến metro vào trung tâm mà không cải tổ căn bản thì không có tác dụng. Trên thực tế, cả hội đồng thành phố lẫn các chuyên gia tham gia quy hoạch đô thị cũng thường bỏ qua bước cơ bản này. Chỉ nghĩ theo kiểu 'xây lên là người sẽ đổ đến' thì không thể tạo ra nhà ở mật độ cao, bán lẻ, dịch vụ hỗn hợp, khí hậu phù hợp và lối sống khác đi — những thứ cần thiết cho một thành phố đi bộ được. Đó mới là cốt lõi của những đô thị có khả năng đi bộ và giao thông công cộng vận hành tốt