- Một năm sau khi London triển khai Ultra-Low Emissions Zone với phí áp lên các phương tiện phát thải cao, 2 trên 5 trẻ trong nhóm nghiên cứu đã đổi cách đến trường từ ô tô sang đi bộ, xe đạp, scooter hoặc phương tiện công cộng
- Nghiên cứu được thiết kế như một thí nghiệm tự nhiên, theo dõi trẻ 6–9 tuổi và gia đình ở London cùng nhóm đối chứng là Luton từ trước khi chính sách ở trung tâm London được áp dụng năm 2018, nhằm xem việc giảm ô nhiễm không khí ảnh hưởng thế nào đến sức khỏe trẻ em
- Ở London, sự chuyển đổi sang hình thức đến trường năng động diễn ra rõ rệt, trong khi ở Luton, 1 trên 5 trẻ chuyển sang di chuyển năng động nhưng cũng có tỷ lệ tương tự chuyển sang hình thức thụ động như đi ô tô
- Dù sự thay đổi đã được xác nhận, vẫn chưa thể tách bạch liệu phụ huynh giảm lái xe vì mức phí 12,50 bảng/ngày hay vì cảm thấy đường đến trường an toàn hơn khi số xe giảm xuống
- Tại Mỹ, rào cản pháp lý ở cấp liên bang khiến việc sao chép mô hình London trở nên khó khăn, nhưng hạ tầng cho đi bộ, xe đạp, xe buýt và các biện pháp hạn chế sử dụng ô tô vẫn là điều kiện cốt lõi để thúc đẩy chuyển sang di chuyển năng động
Cách Ultra-Low Emissions Zone đã thay đổi việc đến trường
- Việc hạn chế các phương tiện phát thải cao đi vào trung tâm đô thị có thể mang lại những hiệu quả như cải thiện chất lượng không khí và giảm tiếng ồn đô thị
- Các clean air zone, nơi phương tiện phải trả phí nếu không đáp ứng tiêu chuẩn ô nhiễm nghiêm ngặt, hiện đã xuất hiện ở hơn 300 địa điểm trên khắp châu Âu
- London vận hành Ultra-Low Emissions Zone lớn nhất thế giới, và hệ thống này cũng liên quan đến sự thay đổi trong cách trẻ em đến trường
- Trong số học sinh London được nghiên cứu, 2 trên 5 em đã chuyển từ đi ô tô đến trường sang đi bộ, xe đạp, scooter hoặc phương tiện công cộng sau một năm chính sách có hiệu lực
Thiết kế nghiên cứu và đối tượng so sánh
- Nhóm nghiên cứu từ University of Cambridge và Queen Mary University đã xem việc triển khai chính sách ở trung tâm London năm 2018 là một cơ hội cho thí nghiệm tự nhiên
- Nghiên cứu tuyển trẻ 6–9 tuổi và gia đình ở trung tâm London và Luton, một thành phố nhỏ ở phía bắc, rồi theo dõi họ trong nhiều năm
- Trọng tâm ban đầu là xem việc giảm gánh nặng ô nhiễm đô thị ảnh hưởng thế nào đến sự phát triển phổi của trẻ em
- Người tham gia mỗi năm đều trải qua đánh giá sức khỏe và điền bảng hỏi, nhờ đó nhóm nghiên cứu cũng có thể xem xét mức độ hoạt động thể chất, sức khỏe tinh thần và các kết quả phụ khác
- Ở Luton, nhóm đối chứng, 1 trên 5 trẻ chuyển sang di chuyển năng động, nhưng cũng có tỷ lệ tương tự chuyển sang hình thức di chuyển thụ động
Kỳ vọng về sức khỏe từ việc đến trường năng động
- Đi bộ, xe đạp hoặc scooter đến trường được xem là lựa chọn tốt hơn cho trẻ em, gia đình và môi trường
- Alison Macpherson, nhà nghiên cứu về sức khỏe và an toàn trẻ em tại York University, không tham gia nghiên cứu ở London nhưng cho rằng đến trường theo cách năng động là một cách tốt để bắt đầu ngày mới
- Đi bộ hoặc đi xe đạp đến trường có thể giúp trẻ cảm thấy ổn định hơn và tập trung tốt hơn, đồng thời cũng có liên hệ với khả năng cải thiện thành tích học tập
- Christina Xiao, nhà dịch tễ học thuộc Cambridge University và là tác giả chính của bài báo, cho biết hoạt động thể chất rất quan trọng đối với việc phòng ngừa béo phì, ngăn tăng cân, cũng như sự phát triển thể chất và sức khỏe tinh thần của trẻ em
- Những kết quả sức khỏe thực tế nào đã xuất hiện ở nhóm trẻ tham gia nghiên cứu vẫn là chủ đề cho các nghiên cứu tiếp theo
Những nguyên nhân vẫn chưa được tách bạch
- Kết quả lần này cho thấy sự thay đổi trong cách đến trường thực sự đã xảy ra, nhưng chưa làm rõ vì sao phụ huynh lại giảm việc đưa con đi học bằng ô tô
- Một yếu tố có thể là mức phí 12,50 bảng/ngày, tương đương khoảng 16,50 USD, đã làm tăng chi phí sử dụng ô tô
- Cũng có khả năng việc giảm số lượng xe trên đường khiến phụ huynh cảm thấy an toàn hơn khi để con đi bộ đến trường
- Một trong các nghiên cứu tiếp theo sẽ xem xét chi tiết hơn các lý do khiến phụ huynh ngừng lái xe
Vì sao khó áp dụng nguyên mẫu tại Mỹ
- Các khu vực kiểm soát phát thải có nhiều lợi ích, nhưng môi trường pháp lý tại Mỹ là rào cản lớn đối với việc áp dụng mô hình Ultra-Low Emissions Zone kiểu London
- Ví dụ gần nhất ở Mỹ là chương trình thí điểm zero emissions delivery zone tại Santa Monica, California, mang tính tự nguyện và chỉ hoạt động trong thời gian ngắn
- Khu thu phí chống ùn tắc của New York City đã bị Thống đốc Kathy Hochul dừng lại trước khi triển khai
- David Reichmuth, kỹ sư cấp cao của chương trình clean transportation tại Union of Concerned Scientists, cho rằng ngoài các vấn đề pháp lý liên bang cản trở khu vực phát thải thấp, các thành phố vẫn có thể cải thiện hạ tầng để hỗ trợ đi bộ, xe đạp và xe buýt
- Reichmuth nói rằng xu hướng chuyển từ xe chạy xăng hoặc diesel sang xe điện là tích cực, nhưng để đạt mục tiêu khí hậu thì cần giảm tổng lượng lái xe
Mối quan hệ giữa hạn chế ô tô và di chuyển năng động
- Hạ tầng thân thiện với người đi bộ và làn xe đạp được bảo vệ có thể khuyến khích chuyển đổi phương thức di chuyển
- Khi Xiao rà soát các nghiên cứu thúc đẩy chuyển đổi giao thông lành mạnh, bà nhận thấy mọi người có xu hướng phản ứng với ràng buộc nhiều hơn là phần thưởng
- Các biện pháp hạn chế sử dụng ô tô thường hiệu quả hơn việc chỉ đơn thuần xây dựng hạ tầng phù hợp cho di chuyển năng động
- Nghiên cứu ở London cho thấy các chính sách tốt cho sức khỏe trẻ em cũng có thể mang lại lợi ích cho sức khỏe cộng đồng và hành tinh
- Macpherson nói rằng di chuyển năng động là một hình thức di chuyển bền vững, và không nên bỏ lỡ nhiều lợi ích xuất hiện khi việc đến trường trở nên năng động và bền vững hơn
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Trọng tâm nên là số lượng ô tô và an toàn đường bộ, hơn là bản thân khu vực kiểm soát khí thải
Nhìn vào thiết kế đường sá ở Hà Lan, trẻ em đi xe đạp rất nhiều; cấu trúc như vậy đã tồn tại từ nhiều thập kỷ trước và không liên quan đến các khu vực kiểm soát khí thải
Tuy vậy, thiết kế đường sá khác đi cũng có thể giúp giảm phát thải. Ở các thành phố lớn, để nhiều người hơn có thể di chuyển an toàn bằng xe đạp, đi bộ và giao thông công cộng, cần giảm ô tô; thiết kế đường sá và đô thị rất quan trọng để có một thành phố đáng sống
Dù người đi xe đạp hay người đi bộ mắc lỗi, họ vẫn là bên dễ bị tổn thương hơn nhiều; nếu đặt gánh nặng pháp lý nhiều hơn lên tài xế, tài xế sẽ cẩn trọng hơn
Phần khó là xây dựng văn hóa xe đạp. Tài xế Hà Lan cũng tự đi xe đạp, nên họ chú ý hơn đến người đi xe đạp
Ở các thành phố Hà Lan cỡ trung, nhờ hạ tầng xe đạp tuyệt vời và trung tâm không có ô tô, đi từ A đến B bằng xe đạp thường nhanh hơn ô tô; thậm chí có đèn giao thông khi trời mưa sẽ cho tín hiệu xanh cho xe đạp thường xuyên hơn
Khu vực phát thải cực thấp giảm lưu lượng xe bằng cách giới hạn một phần những xe được phép đi qua, và việc hạn chế lưu lượng xe làm giảm nguồn phát thải, qua đó hạ lượng phát thải
Khu vực phát thải thấp có thể là một cách để giảm dần lưu thông ô tô; cuối cùng có thể hạ xuống mức chỉ cho xe của cư dân vào, hoặc thậm chí không cho ai vào cả
Ở Malmö, tôi đi bộ 2 giờ mà chỉ phải băng qua đường 2 lần. Đó là vì mạng lưới xe đạp phát triển tốt, có đường hầm dành cho xe đạp và người đi bộ cũng dùng được
Sau này sống ở vùng Balkan, tôi thấy sự khác biệt rất rõ rệt
Tuy nhiên, đây không phải điều nên ép người Mỹ chấp nhận. Nước Mỹ quá rộng để áp dụng thiết kế kiểu châu Âu cho cả nước, và có lẽ phải được lấp đầy bởi con người thêm vài trăm năm như châu Âu thì mới bị buộc phải đưa vào thiết kế đường phố tốt
Các khu vực phát thải thấp nghiêm ngặt hơn về ngắn hạn sẽ giảm xe, vì một phần xe hiện có không thể đi vào
Về dài hạn, việc giảm xe ban đầu có thể tạo ra các lợi ích như môi trường đi xe đạp và vui chơi an toàn hơn, giảm ùn tắc có lợi cho giao thông công cộng, từ đó có thể tiếp tục giảm ô tô
Lý do những người đi làm bằng ô tô vẫn tiếp tục lái xe là vì họ chưa nhận được một giải pháp giúp giảm chỉ số duy nhất mà mọi người đi làm đều quan tâm, tức thời gian từ cửa đến cửa
Với tư cách cư dân địa phương, vấn đề lớn của cuộc thảo luận này là mọi người không thực sự biết số liệu thống kê về ai đang lái xe ở London
Nó trải rộng trên mọi nhóm dân cư. Ngay cả trong các hộ có thu nhập dưới 25.000 bảng, 40–50% hộ vẫn có xe; ở các khu nhà ở xã hội cũng có nhiều xe; còn người giàu thì gần như ai cũng có
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
Nhìn chung, điều đó phụ thuộc vào việc họ có nhu cầu hay không, chẳng hạn có con, công việc phải di chuyển nhiều, có gia đình ở ngoài thành phố, thích đi du lịch bằng ô tô, và liệu họ có thực sự muốn trả chi phí hay không
Hơn nữa, gần như cùng thời điểm đã xảy ra ULEZ, các khu phố ít giao thông, thay đổi thói quen và dân số do COVID, cùng những tác động nhỏ của Brexit. Tất cả diễn ra trong khoảng 5 năm, nên tôi nghĩ rất khó tách riêng một yếu tố
Vì vậy cuộc thảo luận này không mấy thú vị. Trên thực tế, nó thường kết thúc theo kiểu mỗi người tìm bằng chứng để củng cố lập trường sẵn có của mình, hơn là mang cảm giác khoa học
Con số thì giống nhau, nhưng cách đóng khung khá khác. Hơn nữa, số liệu này có khả năng bị chi phối bởi các quận ngoại vi. Trong hơn 20 đồng nghiệp sống ở Zone 1–3, chỉ khoảng một hoặc hai người có xe; từ Zone 4 trở ra thì nhiều hơn
Tôi hy vọng nó sẽ có đủ quán tính để không dễ bị xóa bỏ, kể cả một ngày nào đó có một thị trưởng dân túy lên nắm quyền
Mọi người đang sở hữu ô tô hôm nay vẫn có thể tiếp tục lái xe dưới ULEZ mà không phải trả phí ULEZ
Chỉ cần đó không phải là xe phát thải cao. Họ có thể lái xe không đạt chuẩn và trả phí, hoặc đổi sang xe đạt chuẩn và không trả phí
Để hỗ trợ việc này, chương trình hỗ trợ tiêu hủy xe ULEZ bằng tiền thuế đã trả 2.000 bảng, ngay cả khi giá trị chiếc xe thấp hơn mức đó. Tôi đã thấy trường hợp nhận 2.000 bảng cho một chiếc xe thực tế chưa đáng đến một nửa số tiền ấy
Cũng có nhiều xe đạt chuẩn ULEZ mà chỉ cần bỏ thêm một chút là mua được
Việc chuyện này diễn ra gần cùng thời điểm với các diễn ngôn về “sự can thiệp của chính phủ” từ châu Âu thời Brexit, hay diễn ngôn về sự can thiệp của Whitehall trong các đợt phong tỏa Covid, có lẽ đã không giúp ích. Cách dùng từ của một số người thật điên rồ, và do thị trưởng nhận được nhiều lời đe dọa giết, chi phí bảo vệ cá nhân dành cho ông ấy ngang mức thủ tướng
Tôi chắc chắn đồng ý rằng phần lớn cuộc tranh luận không mang cảm giác khoa học
Mong bài viết làm rõ liệu số lượng xe cộ đi qua khu vực đó có giữ nguyên hay không
Có lẽ lưu lượng giao thông trong khu vực đã giảm đáng kể, và nhìn chung đã tạo ra trải nghiệm dễ chịu hơn cho người đi bộ, người đi xe đạp và người đi scooter
Dù sao thì đây là điều tuyệt vời, và hy vọng Mỹ cũng có thể thử. Việc trẻ em có thể tự lập di chuyển và năng động là thiết yếu cho hạnh phúc và sự phát triển
Có biểu đồ khá tốt ở https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6, cho thấy giảm từ 20 tỷ vehicle-mile xuống 19 tỷ. Thú vị là giao thông địa phương gần như giữ nguyên, còn các tuyến đường chính dường như giảm một chút
Khu ULEZ giờ thực tế đã bao phủ toàn bộ thành phố; tuy chưa tới đường vành đai cao tốc M25, nhưng mọi nơi mà khách du lịch có thể nghĩ là thuộc London dù chỉ chút ít đều nằm trong đó
Điều đó cũng có nghĩa là cha mẹ có khả năng chăm sóc con vật đó khi trẻ còn nhỏ và có không gian để trẻ học tinh thần trách nhiệm
Sẽ tốt nếu trẻ có môi trường chơi trong không gian gần với tự nhiên hoang dã chứ không phải bãi cỏ được cắt tỉa gọn gàng, được trồng hoa hay rau, và học rằng bị ong đốt thì đau nhưng thường không chí mạng. Ở gần vật nuôi trong trang trại và lớn lên với cơ hội chăm sóc chúng như trong chương trình 4H cũng là một lợi thế lớn
Có lần quanh Putney / Clapham, tôi đi chưa tới 5 km mà literally bị kẹt hàng giờ trong dòng xe đón học sinh
Không khí London chắc chắn đã sạch hơn trước, và người dân London có thể tự hào về sự thay đổi đã đạt được
Không biết bây giờ đã khác chưa
Chỉ là trải nghiệm cá nhân, nhưng phổi tôi không tốt nên tôi khá nhạy với những thay đổi như vậy
Nếu muốn trẻ em ở Mỹ năng động hơn thì đơn giản thôi. Mọi khu dân cư cần có vài lô đất trống liền kề không có công trình xây dựng. Một dạng công viên
Không cần cầu trượt hay thiết bị vui chơi gì cả, chỉ cần một không gian mở đủ để một nhóm trẻ có thể hoạt động ngoài trời mà không cần người lớn giám sát liên tục
Bóng bầu dục Mỹ, bóng chày, bóng đá, frisbee, chơi đuổi bắt, gì cũng được. Điều quan trọng là cho chúng không gian và để chúng tự chơi với nhau. Việc này giúp ích rất nhiều không chỉ cho mức độ vận động mà cả kỹ năng xã hội
Trẻ em trên khắp thế giới đi bộ đến trường, nhưng khi nói chuyện với người Mỹ, tôi nghe rằng ở một số nơi họ còn ngăn không cho trẻ đi bộ đến trường
Nhìn cũng giống như những quy định đó sinh ra từ sự ghen tị của các bậc cha mẹ béo phì, những người không muốn thấy trẻ khỏe mạnh đi bộ ngang qua con mình bị tiểu đường để vào trường
Quan sát thì thấy trẻ em quá bận với bài tập về nhà và các hoạt động sau giờ học được tổ chức bài bản nên không có thời gian đến đó
Trẻ và gia đình cần có thể đưa vận động vào đời sống hằng ngày, và trên thực tế cần những thành phố cho phép di chuyển chủ động cũng như đi bộ, đi xe đạp
Vì thế nảy sinh một kiểu chạy đua vũ trang. Người cho rằng nguy hiểm sẽ đi ô tô, kết quả là mọi thứ trở nên nguy hiểm hơn với tất cả, và mọi người bị tập cho cảm giác rằng nếu xa hơn quãng đường đi bộ trong bãi đỗ xe thì đã là hoạt động thể chất quá mức
Khi xét việc ô tô là một trong những nguyên nhân tử vong hàng đầu ở trẻ sau 5 tuổi, cũng không thể chỉ đổ lỗi cho cha mẹ. Thiết kế tồi là một thất bại xã hội, còn các bậc cha mẹ phần lớn chỉ đang phản ứng với những động lực đã được tạo ra từ nửa thế kỷ trước
Một người bạn thời đại học của tôi đã bị truy tố vì để con mình tự chơi ở công viên bên kia đường. Ở công viên đô thị tại Mỹ, để trẻ ở ngoài một mình theo đúng nghĩa đen là bỏ bê trẻ em
Đây là việc tốt nhưng không có gì đáng ngạc nhiên. Những người ủng hộ đô thị học đã nói điều này suốt nhiều năm
Loại bỏ ô tô, yếu tố nguy hiểm và khó chịu trong cảnh quan đường phố, thì giao thông chủ động như đi bộ, đi xe đạp và giao thông công cộng sẽ phát triển mạnh hơn
Brussels đang lên kế hoạch chuyển sang chỉ dành cho xe điện vào năm 2035. Nhưng hiện gần như không có khoản đầu tư đáng kể nào vào năng lực sạc
Tệ hơn nữa, có lẽ vì chi phí bảo hiểm, các chủ nhà đang từ chối lắp bộ sạc trong bãi đỗ xe ngầm
Tôi không phản đối bản thân xe điện. Một bên thì thổi phồng, bên kia thì quỷ hóa, nhưng điều gây khó chịu là sự đạo đức giả trong thông điệp
Không thể nói sẽ chuyển hoàn toàn sang xe điện trong vòng 10 năm mà lại giả vờ như không cần thực hiện một cuộc thay thế lưới điện khổng lồ chưa từng có ngay từ bây giờ
Rốt cuộc là gì? Muốn biến việc sở hữu ô tô trong thành phố thành đặc quyền của 1% giàu nhất? Hay mọi thứ sẽ chẳng khác nhiều, nhưng ai cũng phải trả phí ngoại lệ? Thực tế là có loại phí như vậy
Cả hai đều có thể là lập trường chấp nhận được, nhưng đừng giả vờ như không phải
Nhìn cách họ thúc ép những yêu cầu đắt đỏ và vô lý như phân bổ chỗ đỗ xe lố bịch thì rõ ràng họ hoàn toàn có thể làm được
Đây là chuyện thường thấy trong chính trị. Nói thì rẻ hơn làm rất nhiều, và nếu có thể trông có vẻ tốt đẹp với những người quan tâm trong khi tránh được các đề xuất khiến những người không quan tâm phản đối, thì đó là đôi bên cùng có lợi cho chính trị gia. Đáng tiếc là chính trị ngày nay chủ yếu là PR
Tuy nhiên, lý do xe điện cần được “thổi phồng” là vì xe động cơ đốt trong chưa bị quỷ hóa đủ để làm lộ ra khoảng cách thực sự. Chúng ta tiếp tục làm ngơ với xe động cơ đốt trong chỉ vì chúng tiện lợi
Nếu cứ tiếp tục pretending rằng xe động cơ đốt trong “không tốt lắm nhưng có lẽ vẫn ổn”, thì để cho thấy khoảng cách đủ lớn nhằm biện minh cho đầu tư hạ tầng, xe điện phải trông tuyệt vời đến mức phi lý
Trên thực tế, xe điện là chuẩn cơ sở “tạm ổn”, còn xe động cơ đốt trong, ngoại trừ những mục đích thương mại rất đặc thù hiện chưa có phương án thay thế, là thứ nên bị đày về thế kỷ 17
Nguồn tiền trợ cấp của chính phủ đã cạn, thị trường xe cũ lành mạnh vẫn chưa có, và còn có cạnh tranh mạnh hoặc sự thống trị thị trường từ Trung Quốc, không chỉ về nguyên liệu và pin mà cả mức giá thấp được chính phủ hỗ trợ. Điều này dường như khiến các chính trị gia lo lắng
Theo tin từ Đức, VW sẽ đóng cửa các nhà máy ô tô ở Đức. Đây là một bước thụt lùi lớn
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
Nửa năm trước, khi ở London, tôi đã lưu trú tại khu Limehouse, ở rìa hoặc bên ngoài ULEZ
Theo trải nghiệm của tôi, khác biệt về không khí là rất lớn. Khu đó có mùi khí thải và sương khói, còn khu trung tâm thì không có
Nhìn lại, có cảm giác các khu kém giàu có hơn bị bỏ mặc trong khí thải, còn khu trung tâm thượng lưu thì nay đã sạch sẽ
Các khu ngoại ô chắc chắn bẩn hơn, nhưng điều đó liên quan nhiều hơn đến thời gian di chuyển thực tế hơn là ULEZ. Dù giao thông công cộng rất tốt, việc di chuyển giữa các “nan hoa” vẫn khó khăn, và những người không làm việc ở trung tâm thường lái xe. Càng ra ngoài thì số người như vậy càng nhiều
Trung tâm cũng có những khu thượng lưu nhỏ, nhưng các khu giàu nhất London nằm ở các quận tự quản ngoại vi. Điều này cũng thể hiện trên bản đồ bầu cử: khu trung tâm nhìn chung ủng hộ Labour, còn các quận ngoại vi theo truyền thống bỏ phiếu thiên hữu hơn
ULEZ đã được mở rộng dần ra ngoài, nhưng sự phản đối mạnh nhất với các đợt mở rộng bổ sung đến từ những khu giàu có ở xa hơn bên ngoài
Nhân tiện, ở EU hiện nay việc tuân thủ quy định về vùng phát thải thấp khó đến mức đáng ngạc nhiên. Mỗi nước có một hệ thống khác nhau, và thông tin thường chỉ có trên các website bên thứ ba
France yêu cầu đăng ký trước qua đường bưu điện và sẽ gửi nhãn dán
Ở Italy, phải kiểm tra theo từng địa phương, mà nhiều lắm cũng chỉ là hình ảnh độ phân giải thấp cho thấy vùng phát thải thấp
Ở Italy, Google Maps không biết các vùng phát thải thấp nên vẫn thản nhiên dẫn đường vào đó
Italy có vẻ có rất ít khu dành riêng cho người đi bộ, và trông như có thể lái xe đi khắp nơi, nhưng các khu ít giao thông có thể không cho đi xuyên qua. Trên Google Maps thì chỗ nào cũng có vẻ lái xe được, nhưng cuối cùng bạn sẽ bị phạt
Tôi mong sẽ có nhiều vùng phát thải thấp hơn nữa, nhưng thực tế thì đáng tiếc là quá lộn xộn
Với tư cách một cư dân London sống trong ULEZ và sở hữu cả ô tô lẫn xe đạp, trong thời gian đó cũng có nhiều thay đổi khác khiến tôi lái xe ít hơn và chuyển sang xe đạp, v.v.
Chẳng hạn như chặn lưu thông ô tô, loại bỏ chỗ đỗ xe. Giờ đây, đi từ điểm A đến B trong trung tâm bằng xe đạp điện chỉ mất khoảng 1/2 đến 1/3 thời gian so với ô tô. Ô tô bị kẹt trong hàng dài bất động trước đèn giao thông
Các chính sách xanh mà chính phủ thúc đẩy thường gần như là lời nói dối chỉ mang lại lợi ích cho tầng lớp giàu có. Tàu hỏa đắt hơn máy bay rất nhiều, còn xe điện đắt tiền thì được ưu đãi thuế