Những thay đổi sau khi New York áp dụng phí ùn tắc giao thông

• Sau khi áp dụng phí ùn tắc giao thông, đã xuất hiện hiện tượng lưu lượng xe ở khu trung tâm Manhattan giảm và tốc độ giao thông tăng
• Số người sử dụng phương tiện công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm tăng, đồng thời cũng có dấu hiệu gia tăng di chuyển bằng taxi, xe đạp và đi bộ
• Các hiện tượng tiêu cực trong đô thị như tai nạn giao thông, vi phạm đỗ xe, khiếu nại về tiếng ồn đều có xu hướng giảm trên diện rộng
• Được xác nhận là không gây tác động lớn đến thương mại địa phương và ngành du lịch, với đánh giá tác động kinh tế ở mức trung tính hoặc tích cực
• Còn quá sớm để đánh giá mức giảm ô nhiễm không khí và tác động tới người thu nhập thấp, trong khi mức độ ủng hộ chính sách đang tăng dần

---

Giới thiệu và tác động tổng thể

• Phí ùn tắc giao thông của New York (được áp dụng từ ngày 5/1/2025) bắt đầu với mục tiêu giảm ùn tắc và đảm bảo nguồn tài chính cho giao thông công cộng bằng cách thu 9 USD đối với mỗi xe đi vào phía nam đường 60 của Manhattan
• Ngay sau khi chính sách có hiệu lực, nhiều chỉ số như giao thông, đi làm, vận tải công cộng và tiếng ồn đô thị đã thay đổi, trong đó tác động đặc biệt rõ rệt ở tốc độ di chuyển và lưu lượng giao thông
• Tính đến tháng 3/2025, chính sách ghi nhận 45 triệu USD lợi nhuận ròng, dự kiến huy động khoảng 500 triệu USD mỗi năm, với mục tiêu cuối cùng là đảm bảo nguồn vốn cho các cải thiện hạ tầng quan trọng trị giá 15 tỷ USD
• Những thay đổi thực tế trên đường phố đang xuất hiện nhanh hơn nhiều so với dự kiến

Thay đổi trong dòng chảy giao thông

Thay đổi trong khu vực thu phí ùn tắc

• Số phương tiện đi vào khu vực thu phí ùn tắc: tính đến tháng 4/2025, ghi nhận giảm trung bình khoảng 76.000 xe mỗi ngày (2,3 triệu xe mỗi tháng), thấp hơn khoảng 12% so với mức thông thường
• Dữ liệu theo doanh nghiệp và tuyến đường: lưu lượng xe vào qua Lincoln Tunnel và Holland Tunnel lần lượt giảm 8% và 5% (so với tháng 1/2024)
• Cải thiện tốc độ giao thông: xu hướng giảm tốc kéo dài từ sau đại dịch đã đảo chiều từ tháng 1/2025, với tốc độ trung bình trong khu vực thu phí (tháng 1~4) tăng 12%, và vào giờ cao điểm có lúc tăng hơn 20%
• Tốc độ di chuyển của xe buýt địa phương: trên các đoạn đi qua khu vực thu phí ùn tắc, tốc độ xe buýt tăng 3,2%, và trên một số tuyến cụ thể (như B39) tăng tối đa 34%

Thay đổi bên ngoài khu vực thu phí ùn tắc

• Giao thông ở khu vực lân cận: tại các khu vực quanh vùng thu phí và phần còn lại của thành phố New York, tốc độ được duy trì hoặc tăng nhẹ, xác nhận không xảy ra “hiệu ứng bóng bay”
• Đi làm từ New Jersey đến Manhattan: tốc độ của xe buýt nhanh M.T.A đi qua Lincoln Tunnel tăng 24%, và theo phân tích của nhóm nghiên cứu Google, xe đi vào từ New Jersey cũng tăng tốc khoảng 8%
• Tác động tới cư dân khu vực thu nhập thấp: có kết quả phân tích cho thấy, bất kể mức thu nhập của khu vực, tốc độ xe đi vào vùng thu phí đều đồng thời tăng 8~9%

Sử dụng các phương tiện thay thế

• Lượng hành khách giao thông công cộng của M.T.A: trong giai đoạn tháng 1~4/2025, số người dùng xe buýt, tàu điện ngầm, Metro-North, Long Island Rail Road và Staten Island Railway đều tăng 4~13%
• PATH và New Jersey Transit: lượng hành khách tàu PATH (New Jersey~Manhattan) tăng khoảng 6%
• Taxi và xe gọi chung: số lượt đi taxi vàng trong khu vực thu phí cũng tăng khoảng 1 triệu lượt (so sánh 3 tháng đầu năm), nhu cầu vẫn được duy trì dù giá cước có phụ phí
• Xe đạp: số lượt sử dụng Citi Bike cũng tăng 8~9%, nhưng việc so sánh trực tiếp với năm trước có hạn chế do ảnh hưởng của mở rộng mạng lưới và thời tiết

Hiệu ứng lan tỏa và tác động bổ sung

An toàn giao thông và môi trường đô thị

• Tai nạn giao thông và số người bị thương: trong khu vực thu phí ùn tắc, tai nạn có người bị thương giảm 14%, tổng số người bị thương giảm 15%, và trên toàn thành phố cũng có xu hướng giảm tương tự
• Giảm vi phạm đỗ xe: các vi phạm như đỗ xe hàng đôi và đỗ xe trái phép giảm 3,8%, dù một số khu vực tăng nhẹ
• Khiếu nại về tiếng ồn: trong khu vực thu phí ùn tắc, số đơn 311 liên quan đến tiếng ồn xe cộ giảm mạnh khoảng 45%, trong khi các khu vực còn lại cũng giảm 27%
• Tốc độ xuất xe chữa cháy: thời gian xuất xe cứu hỏa trong khu vực thu phí ùn tắc cải thiện khoảng 3%
• Cấp cứu và ứng phó khẩn cấp: nhìn chung thời gian phản ứng vẫn tiếp tục tăng, nhưng mức tăng trong khu vực thu phí ùn tắc nhẹ hơn
• Xe buýt trường học đến muộn: trong khu vực thu phí ùn tắc, tỷ lệ xe buýt trường học đến muộn giảm từ 24% xuống 16%, giúp học sinh có thêm trung bình hơn 30 phút học mỗi tuần
• Đúng giờ của xe buýt đô thị: tỷ lệ đến đúng giờ tăng, với mức cải thiện rõ rệt hơn so với khu vực ngoài vùng thu phí

Tác động tới kinh tế, du lịch v.v.

• Số lượng khách ghé thăm: lượng khách đến các khu thương mại trọng điểm trong khu vực thu phí ùn tắc tăng 1,9%
• Khách đến Times Square: từ đầu năm đến nay đạt khoảng 21,5 triệu lượt, gần như tương đương cùng kỳ năm trước
• Broadway và nhà hàng: tỷ lệ lấp đầy ghế tại các nhà hát giữ ở mức của năm trước, còn đặt bàn nhà hàng theo OpenTable tăng 7%
• Phản ứng của tiểu thương: dù một bộ phận có quan điểm tiêu cực, nhưng trên toàn thành phố vẫn chưa xuất hiện dấu hiệu suy thoái rõ rệt

Những lĩnh vực còn khó đánh giá ở thời điểm hiện tại

• Ô nhiễm môi trường: một số chỉ số chất lượng không khí như bụi mịn (PM2.5) có xu hướng cải thiện, nhưng vẫn cần theo dõi dài hạn
• Tác động với người thu nhập thấp: cần thêm thời gian để quan sát các hạn chế về việc làm và hoạt động do gánh nặng phí di chuyển; M.T.A áp dụng giảm 50% phí và tín dụng thuế cho tài xế có thu nhập hằng năm dưới 50.000 USD
• Mức độ ủng hộ chính sách: theo khảo sát cuối năm 2024, tỷ lệ ủng hộ ở mức đầu 30% đã tăng lên 42% vào tháng 3~4/2025, cho thấy xu hướng tích cực khi người dân ngày càng cảm nhận rõ hiệu quả

Kết luận

• Chính sách phí ùn tắc giao thông của New York đang cho thấy kết quả rõ rệt ở hai mục tiêu chính là giảm ùn tắc giao thông và đảm bảo nguồn tài chính cho giao thông công cộng, đồng thời kéo theo các tác động bổ sung như cải thiện an toàn vận tải và môi trường đô thị
• Các tác động tiêu cực tới kinh tế và du lịch chưa bộc lộ một cách đáng kể, trong khi tác động môi trường và xã hội theo thời gian vẫn đang tiếp tục được theo dõi
• Dù vẫn còn rủi ro như thay đổi trong nhận thức của người dân, những tín hiệu tích cực ban đầu của bước chuyển chính sách đã được xác nhận rõ ràng

[GN⁺]

Ý kiến trên Hacker News

• https://archive.ph/NRCcg
• Tốc độ ô tô trong khu vực này thực sự cho thấy nhiều điều: ở New York, ô tô không nhanh hơn cả chiếc xe đạp chậm nhất, thậm chí còn chậm hơn một người chạy bộ bình thường. Chỉ riêng điều này cũng đủ cho thấy chính sách này đang đi đúng hướng. Hạ tầng và nỗ lực dành cho ô tô trên thực tế không cho phép việc di chuyển nhanh. 9 dặm/giờ là tốc độ rất chậm ngay cả với người đi xe đạp yếu nhất hoặc thiếu tự tin nhất
  • Tôi ủng hộ chính sách này và đã từng đạp xe đi làm trong nhiều năm. Nhưng để có thêm góc nhìn đa dạng: tốc độ không phải là lý do duy nhất khiến mọi người chọn ô tô thay vì đi bộ hay đi xe đạp. Một số người bị hạn chế khả năng vận động nên không thể đi bộ hay đạp xe nhưng vẫn có thể lái xe. Ô tô bảo vệ con người khỏi cái lạnh, cái nóng và thời tiết mưa gió. Nó cũng giúp tránh tiếp xúc với người xung quanh, điều này quan trọng với những nhóm thường xuyên phải chịu các tương tác không mong muốn. Mang vác đồ nặng cũng dễ hơn nhiều. Khi va chạm với tai nạn xe cộ, ở trong ô tô an toàn hơn hẳn. Những người ủng hộ đi xe đạp đi làm thường bỏ qua điểm này và nói rằng đi xe đạp nhìn chung là an toàn, nhưng nếu hỏi họ đã từng gặp tai nạn chưa thì khá nhiều người từng bị ô tô tông hoặc gãy xương. Tôi hoàn toàn ủng hộ việc nhiều người đi xe đạp và đi bộ hơn. Nhưng giải pháp tối ưu là sự kết hợp của nhiều phương thức giao thông. Ô tô không phải thứ xấu xa, mà là một thành tố. (Lý do tôi hiện không còn đạp xe đi làm là vì từng trượt ngã vào một vũng nước trên đường đi làm và làm hỏng mắt cá chân. Thống kê tai nạn xe đạp không gây chết người nếu xem kỹ thì khá đáng sợ. Tỷ lệ tử vong tổng thể có thể thấp hơn, nhưng kể cả không chết thì bạn vẫn có thể trải qua chuyện thực sự tồi tệ)
  • Thật đáng ngạc nhiên khi ô tô trong thành phố lại chậm đến vậy. Gần đây tôi đã thua một người đi bộ trong một quãng đường lái xe 20 phút
  • Tôi tự hỏi liệu New York có thể xây riêng các làn xe đạp trên cao với chi phí hợp lý hay không, ít nhất là tách ô tô và xe đạp ra để làm một "siêu xa lộ" gì đó, thậm chí có thể thử hệ thống treo. Giờ đã có e-bike và e-scooter, tôi nghĩ New York thậm chí nên xây các đường hầm ngầm. Mục tiêu là kết nối các khu vực trọng điểm với tốc độ trung bình khoảng 15mph để tạo ra phương thức di chuyển siêu hiệu quả và gọn nhẹ. Điều này sẽ mang lại cải thiện cực lớn cho chất lượng sống, hoặc cũng có thể nâng cả đường hầm lên
  • Ô tô thì chậm, nhưng nguy cơ bị cướp thấp hơn so với đi bộ, và nguy cơ bị ô tô tông cũng thấp hơn so với đi xe đạp. Xe đạp cũng hay bị trộm. Những chuyện này hiếm, nhưng về dài hạn không phải rủi ro có thể bỏ qua. Tôi tránh đi ô tô khi có thể và ở thành phố châu Âu của mình tôi đi làm bằng xe đạp. Tôi từng sống ở New York, đã từng bị cướp ở đó và cũng từng thấy người đi xe đạp bị ô tô tông bị thương. Vì thế ở đó tôi không đi xe đạp và ban đêm thì đi taxi. Tóm lại, tốc độ không phải là yếu tố duy nhất
• Là người sống ở New York lâu năm, đã rời thành phố trong thời kỳ đại dịch nhưng vẫn đi làm vào đây, tôi chắc chắn cảm nhận được lưu lượng giao thông và tiếng ồn đường phố đã giảm. Nhiều người nói các thành phố khác không có đủ giao thông công cộng, nhưng ví dụ từ Flushing ở Queens đến Phố 8 ở Brooklyn có xe buýt tư nhân giá rẻ, đến nơi chỉ mất nửa thời gian so với tàu. Từ nhiều khu dân cư ở New Jersey đến Port Authority (đường 42 phía tây Manhattan) cũng có xe buýt tư nhân chạy nhanh và thoải mái. Có lẽ vì phí chống ùn tắc mà tần suất này dường như còn nhanh hơn. Hầu hết mọi người nói về giao thông công cộng, nhưng tôi nghĩ nếu dịch vụ xe buýt tư nhân có thể tạo ra cạnh tranh thì đây có thể là lời giải cho nhiều thành phố
  • Việc tư nhân hóa giao thông công cộng lại được xem như đáp án vừa thú vị vừa không bất ngờ. Thực ra ở nhiều nơi trên thế giới, lời giải tốt (thậm chí rất tốt) cho giao thông công cộng đã vận hành hiệu quả từ lâu. Khi tôi đến New York hai năm trước, tôi bị sốc vì hạ tầng giao thông công cộng quá tệ. Đặc biệt gây ngạc nhiên nhất là không có tuyến metro vòng quanh trung tâm thành phố. Dù đã là năm 2025, đa số các thành phố vẫn có mạng lưới tàu điện ngầm hơn trăm năm tuổi được xây khá đầy đủ. Vấn đề là ô tô. Mỹ vẫn chưa thoát khỏi tư duy lấy ô tô làm trung tâm. Tôi sống ở trung tâm Berlin và lý do duy nhất để sở hữu ô tô ở đây là vì sĩ diện. Nên tôi không sở hữu. Vào giờ đi làm, đi ô tô hay giao thông công cộng thì thời gian gần như ngang nhau. Ngoài giờ cao điểm, ô tô có thể nhanh hơn 25-40%, nhưng nếu tính cả thời gian tìm chỗ đỗ và đi bộ thì lợi thế đó biến mất hoặc cùng lắm chỉ còn 25%. Thời gian di chuyển trung bình của tôi bằng giao thông công cộng là 30 phút, gồm cả đi bộ đến ga. Không có lý do gì để sở hữu ô tô chỉ để may ra tiết kiệm được 5 phút. Trong khi đó hạ tầng xe đạp vẫn tiếp tục được cải thiện. Nhiều đường nhỏ được quy hoạch thành làn xe đạp, ô tô chỉ được vào nếu là cư dân hoặc có lý do như giao hàng. Có những ngã tư bị chặn bằng vật cản để chỉ xe đạp đi qua còn ô tô không thể vào. Làn xe đạp trên các trục đường lớn cũng được tách khỏi lòng đường bằng bó vỉa hoặc cọc phân làn. Giờ thì không thể dùng đường nhỏ làm đường vòng bằng ô tô nữa nên Waze cũng vô dụng. Kết quả là khả năng mắc kẹt xe còn cao hơn. Trong khi đó, đi lại bằng giao thông công cộng và xe đạp vừa nhanh vừa lành mạnh. Đây không phải ý tưởng mới. Những thành phố khác còn có nhiều cách hơn để giảm phụ thuộc vào ô tô. Nếu nói về minibus tư nhân, theo tôi ví dụ tốt nhất là dịch vụ ridepooling ở Hamburg và Hanover, Đức (Moia của Volkswagen)
  • Ở Nhật Bản, gần như toàn bộ xe buýt là tư nhân. Trong nhiều trường hợp, các công ty đường sắt tư nhân vận hành xe buýt kết nối với chính tuyến đường sắt của họ; quãng đường từ ga đi bộ 25 phút có thể chỉ mất 10 phút bằng xe buýt và tần suất cũng tiện lợi
  • Ở Moscow có hai ba loại xe buýt thương mại: chúng chạy khác với các tuyến thành phố (nội vùng/liên tỉnh), đảm nhiệm kết nối trung tâm với các đô thị vệ tinh. Có cả minibus lẫn xe buýt thường, dừng ít hơn xe buýt công cộng nên nhanh hơn. Nếu đi metro được thì mọi người áp đảo chọn metro vì đỡ đông và đáng tin cậy hơn
  • Ở TP.HCM (có lẽ là phần lớn Việt Nam), khu trung tâm rất tập trung. Xe buýt phần lớn là mô hình hợp tác công-tư. Nhiều công ty tư nhân vận hành xe buýt nội đô. Hệ thống mua vé hơi bất tiện và nếu đổi nhà vận hành thì vé không dùng được. Dù vậy tôi vẫn đi khá thường xuyên. Xe thoải mái, điều hòa ổn, đến thường xuyên nên không cần kiểm tra lịch chạy. Còn có nhân viên hỗ trợ người già và trẻ em lên xuống. Người cao tuổi được miễn phí, sinh viên có giảm giá và có các phúc lợi khác. Các tuyến ít khách có cả minibus, đôi khi tôi còn thấy loại dạng van hoặc xe tải chỉ lắp ghế
  • Tôi tò mò bạn đang nói đến thương hiệu/loại xe buýt nào. Ở thành phố tôi, Greyhound, xe buýt Chinatown và tương tự thì đảm nhiệm kết nối liên thành phố, nhưng không làm tuyến từ khu dân cư vào trung tâm. Lý do là không sinh lời, một phần cũng vì việc đi ô tô đang được trợ cấp quá mạnh. Đây chính là lý do giao thông công cộng tồn tại. Giống như việc cung cấp bưu chính đến các vùng nông thôn xa xôi, cần chia sẻ chi phí vì lợi ích xã hội
  • Vương quốc Anh đã áp dụng mô hình này từ thập niên 1980 nhưng thất bại hoàn toàn. Hầu hết các chợ/khu tự quản hiện đang quay lại mô hình London (đấu thầu để doanh nghiệp vận hành theo lịch trình định sẵn, thu giá vé tích hợp trên toàn thành phố, chuẩn hóa và cho thuê xe buýt, doanh nghiệp chịu trách nhiệm bảo trì). Cấu trúc như vậy khiến khu vực tư nhân tập trung vào cắt giảm chi phí, tức chi phí được tư nhân hóa còn lợi nhuận (nếu có) lại được công hóa. Nhờ đó mới có thể áp dụng vé giá cố định trên toàn thành phố, và việc đi xe buýt qua 43 quận trở nên hợp lý và rẻ
  • Ở London không có kiểu minibus tư nhân như vậy, mà chỉ có số lượng cực lớn xe buýt cỡ lớn. Chúng cũng do công ty tư nhân vận hành nhưng chạy theo toàn bộ hệ thống của TFL (đều màu đỏ, chỉ có tên công ty trên thân xe). Có vẻ mô hình này đã thay đổi sau đợt tư nhân hóa những năm 80
  • Ở Hong Kong có cả minibus công và tư. Có thể phân biệt bằng màu mái xe (xanh lá/đỏ)
  • Là người New Jersey, chúng tôi gọi những chiếc minibus đó là jitney. Chúng không vận hành ở các thành phố khác
  • Vài năm trước khi tôi kiểm tra thì San Francisco cũng có jitney
  • Ở Ba Lan, ngay sau khi chủ nghĩa cộng sản sụp đổ, giao thông công cộng đã bị tư nhân hóa và trong 20 năm gần đây gần như tất cả đều bị đảo ngược. Lý do là chất lượng dịch vụ giảm sút (chỉ cạnh tranh về giá), họ chỉ giữ lại các tuyến sinh lời nhất còn bỏ rơi ngoại ô và các đoạn không có lãi. Việc điều phối lịch trình cũng rất kém, nên có lúc nhiều tuyến dồn cục còn lúc khác lại trống rỗng. Kết quả là nhà nước phải trợ cấp xe buýt công nhiều hơn mà khả năng tiếp cận còn tệ đi. Thực tế là thất bại, nên tôi mong đừng ai làm theo
  • Ở Santiago (Chile) cũng từng có xe buýt tư nhân và cả lợi nhuận lẫn mức hài lòng của khách hàng đều tốt, nhưng nó không tồn tại được. Không xây dựng được đủ vị thế chính trị nên cuối cùng bị quốc hữu hóa (bởi các chính trị gia xã hội chủ nghĩa). Sau đó dịch vụ đang lãi 60 triệu USD nhanh chóng thành lỗ 600 triệu USD (xấu đi gấp 10). Chất lượng dịch vụ cũng giảm. Khi thâm hụt vận hành xe buýt tăng, giá vé bị tăng lên; việc tăng giá này đã châm ngòi cho cuộc bạo loạn lớn nhất trong lịch sử Chile. Từ cuộc bạo loạn đó xuất hiện một lãnh đạo xã hội chủ nghĩa mới. Người này sau đó trở thành tổng thống của một làn sóng xã hội chủ nghĩa lớn hơn trên toàn Chile. Tức là xe buýt tư nhân từng hoạt động tốt bị công hữu hóa bởi chủ nghĩa xã hội, rồi lao dốc thành thua lỗ, trở thành mồi lửa cho bất ổn xã hội và sự lan rộng của chủ nghĩa xã hội. Tất cả diễn ra trong vòng 20 năm
  • Thật lạ là câu chuyện này xuất hiện gần như cùng lúc với thông báo của Uber. Dù không nhắc trực tiếp đến Uber nhưng đây đúng là chủ đề nóng
• Xin chào từ London. Tôi cảm thấy khu trung tâm và phần lớn vùng thu phí ùn tắc dễ đi bộ hơn rất nhiều. Mức độ ô nhiễm cũng cải thiện rõ rệt: trước đây khi đến London và đi tàu điện ngầm, tôi xì mũi ra nước mũi đen, nhưng vài năm gần đây không còn như vậy nữa. Tôi hy vọng New York cũng có được cải thiện tương tự
  • London đúng là đã tốt hơn, nhưng tôi vẫn bị nước mũi đen khi đi tàu điện ngầm. Chỉ cần ngồi 20 phút trên các tuyến sâu như Victoria là gặp. Đó là bụi từ phanh tàu chứ không liên quan đến khí thải xe cộ
  • Chỉ có mức độ di chuyển của người thu nhập thấp giảm mạnh, còn người thu nhập cao thì vẫn như cũ. Tức là phí chống ùn tắc ở London về cơ bản đã đẩy người thu nhập thấp ra khỏi khu vực
• Bài này khiến tôi nhớ đến những năm 1990. Đó là thời kỳ chúng tôi tin rằng nước Mỹ luôn tiến về phía trước và có lý do để hy vọng
  • Tôi biết chúng ta có thể tạo lại thời kỳ như thế, nhưng thật sự rất khó tìm ra phải làm thế nào
• Khi có thu phí, việc di chuyển nhanh hơn là lợi ích lớn với những người có thể trả tiền. Đây là lợi ích phổ biến của đường thu phí trên khắp thế giới
  • Đầu tư vào giao thông công cộng và làn xe đạp cũng tuyệt vời tương ứng với những người không đủ khả năng chịu mức chi phí đó. Kiểu đôi bên cùng có lợi thuần túy như vậy khá hiếm
  • Đây không chỉ là một cách biện hộ đơn giản. Nếu bạn trả tiền đường thu phí mà vẫn bị kẹt thì đúng là "cướp giữa đường". Việc luồng xe ở New York được cải thiện nghĩa là giao kèo cơ bản của việc thu phí đã được thực hiện và mọi người đều nhận được phần của mình
  • Không chỉ những người đủ tiền trả phí được hưởng lợi từ tốc độ tăng lên, mà cả hành khách taxi, xe cấp cứu và bất kỳ ai đặt giao hàng vào ban ngày cũng vậy
  • Cả hành khách giao thông công cộng không thể sở hữu ô tô cũng được hưởng lợi lớn
  • Quyết định tốt nhất là cấm hẳn phương tiện cá nhân. Hiện nay đường phố, vốn là không gian công cộng, đã biến thành nơi bị chiếm dụng bởi tầng lớp có thể trả thêm phí. Nên cấm toàn bộ ô tô cá nhân và biến chúng thành công viên, phố đi bộ
  • Người đi xe buýt cũng được hưởng lợi tương đương (tôi đã tự trải nghiệm)
  • Mọi phương tiện giao thông công cộng đường bộ đi qua khu vực đó cũng hưởng lợi tương tự
  • Nhưng theo bài báo thì đánh giá của công chúng không tốt lắm (dù đang dần cải thiện). Vậy tại sao đa số lại không hài lòng?
  • Từ "phổ biến" nghe hơi gượng
  • Việc thu phí khiến tốc độ tốt lên có vẻ là thật (theo trải nghiệm cá nhân của tôi), nhưng gánh nặng này lại đè nặng nhất lên những người đi làm thu nhập thấp vốn phải dùng ô tô vì khó tiếp cận đường sắt, trong khi tiền lại đổ vào tàu hỏa (các dự án thi công). Tất nhiên từ góc nhìn của họ thì điều này không thỏa đáng
  • Người giàu, không như số đông, ít phải di chuyển hơn
• Đã từng có thời New York hoàn toàn không có ô tô nhưng giao thông công cộng thì dồi dào (dĩ nhiên là có ngựa và phân ngựa cũng là vấn đề, dân số cũng ít hơn)
  • Ngựa không chỉ là vấn đề chất thải. Cuối những năm 1900, tỷ lệ người đi bộ tử vong vì tai nạn do ngựa còn cao hơn tỷ lệ tử vong của người đi bộ do tai nạn ô tô năm 2003
  • Nếu nhìn vào kế hoạch IND Second System (mở rộng tàu điện ngầm) năm 1929, giao thông công cộng có thể còn nhiều hơn nữa. Mọi thứ đã được chuẩn bị và thậm chí một số đoạn còn được thi công một phần
  • Dân số Manhattan đạt đỉnh vào những năm 1910
• Điều thú vị của phí chống ùn tắc là, miễn bạn không rời khỏi khu vực thu phí, ở Manhattan bạn vẫn có thể cất ô tô miễn phí. Sở hữu ô tô ở Manhattan gần như là một siêu năng lực mà đa số người sẽ không bao giờ có được trong đời. Sau phí chống ùn tắc, điều kiện đó thậm chí còn tốt hơn
  • Tôi không muốn gọi việc xoay xở với chỗ đỗ xe ở Manhattan (dù là phí đỗ đắt đỏ hay phải chạy lòng vòng rất lâu) là siêu năng lực
  • Tôi tự hỏi siêu năng lực ở đây là gì. Sở hữu một cục sắt mà bạn phải theo dõi vị trí từng chút một hoặc trả phí gửi xe tháng cực cao? Bạn đã thử đi xe đạp chưa? Có tàu điện ngầm, hoặc nếu ghét thì còn taxi nữa. Rốt cuộc vì sao lại phải sở hữu ô tô ở Manhattan? Bạn ghét tiếp xúc với công dân khác đến thế sao?
• Vấn đề duy nhất của loại thuế này là liệu MTA có năng lực sử dụng đúng khoản thu mới hay không. Thực tế đây là việc dựng thêm rào cản cho di chuyển (đây là thuế). Có một số ngoại tác tích cực (kể cả với tôi), nhưng nhìn vào thành tích của MTA thì khó mà tin doanh thu thuế đó sẽ được sử dụng đúng cách. (Dĩ nhiên họ đúng là đang thiếu tiền, nhưng mọi thứ đều tốn gấp 10 lần chi phí "lý tưởng")
• Còn tội phạm trên tàu điện ngầm thì sao, tôi tự hỏi nếu phí chống ùn tắc khiến nhiều người đi tàu hơn thì có tác động gì không
  • Thế còn tội phạm khi người đi xe đạp và người đi bộ bị ô tô tông do ô tô vượt đèn đỏ thì sao?
  • Tội phạm đang có xu hướng giảm, thực tế là đã giảm liên tục từ sau đại dịch. Tỷ lệ tội phạm trên tàu điện ngầm vốn dĩ cũng không cao như vậy. Chỉ có vài vụ lớn được đưa tin trên toàn quốc, nhưng trong hàng triệu lượt đi lại hằng ngày thực tế thì xác suất trở thành nạn nhân luôn rất thấp. Nhiều cư dân ở đây vốn cũng chưa từng quá lo lắng về chuyện đó. Ở New York, học sinh tiểu học và trung học cơ sở tự đi tàu điện ngầm một mình là chuyện thường ngày