Những thay đổi sau khi New York áp dụng phí ùn tắc

 (nytimes.com)
2 điểm bởi GN⁺ 2025-05-16 | 1 bình luận | Chia sẻ qua WhatsApp
  • Từ ngày 5/1/2025, New York bắt đầu thu phí 9 USD với hầu hết xe đi vào Manhattan phía nam Phố 60; các chỉ số ban đầu cho thấy việc giảm ùn tắc và tạo nguồn vốn cho giao thông công cộng đang diễn ra đồng thời
  • Theo ước tính của M.T.A., trong tháng 4, số xe đi vào khu trung tâm thương mại Manhattan ít hơn khoảng 76.000 xe mỗi ngày so với trường hợp không có phí; doanh thu ròng tháng 3 đạt 45 triệu USD, đang đi đúng quỹ đạo đạt khoảng 500 triệu USD trong năm đầu
  • Tốc độ trung bình bên trong khu vực thu phí đã phục hồi; phân tích dựa trên Google Maps của các nhà nghiên cứu Stanford, Yale và Google ghi nhận tốc độ trung bình trong hai tháng đầu tăng 15%, và tăng hơn 20% vào khung 15h–19h các ngày trong tuần
  • Hiện chưa thấy rõ tình trạng ùn tắc bị đẩy sang các khu vực lân cận như từng lo ngại; dữ liệu ban đầu về lưu lượng và tốc độ trên Cross Bronx Expressway ở South Bronx cũng chưa cho thấy xu hướng xấu đi
  • Tác động đến kinh tế, môi trường và người đi làm thu nhập thấp vẫn cần theo dõi thêm, nhưng một số chỉ số như lượng khách, Broadway và đặt bàn OpenTable hiện chưa cho thấy tác động tiêu cực quy mô lớn

Lưu lượng giảm và tốc độ phục hồi

  • Phí ùn tắc có hiệu lực từ ngày 5/1/2025, áp dụng 9 USD với hầu hết xe đi vào khu vực Manhattan từ phía nam Phố 60 đến Battery
  • M.T.A. ước tính số xe đi vào khu trung tâm thương mại Manhattan trong tháng 4 ít hơn khoảng 76.000 xe mỗi ngày so với trường hợp không có phí
    • Tương đương giảm khoảng 2,3 triệu xe trong một tháng
    • Thấp hơn 12% so với mức có thể dự kiến dựa trên xu hướng giao thông lịch sử
    • Con số này được tính theo khu trung tâm thương mại Manhattan, lớn hơn đôi chút so với khu vực thu phí ùn tắc
    • Vào tháng 1/2024, các camera đếm xe hiện nay chưa được lắp đặt đầy đủ, nên không thể so sánh trực tiếp và chính xác số xe cùng kỳ năm trước
  • Dữ liệu ban đầu tháng 1 của Port Authority cũng cho thấy số xe từ New Jersey vào Manhattan giảm so với tháng 1 năm trước
    • Lincoln Tunnel giảm 8%
    • Holland Tunnel giảm 5%
    • Dữ liệu tháng 2 và tháng 3 chưa được công bố

Tốc độ di chuyển bên trong khu vực thu phí ùn tắc

  • Theo dữ liệu của New York City Department of Transportation, tốc độ trung bình trong khu vực thu phí đã giảm từ sau năm 2021, nhưng xu hướng đảo chiều từ tháng 1/2025
    • Dữ liệu này theo dõi di chuyển của các xe được Taxi and Limousine Commission cấp phép
  • Phân tích bên ngoài của các nhà nghiên cứu Stanford, Yale và Google sử dụng dữ liệu di chuyển ẩn danh, tổng hợp từ Google Maps
    • Họ ước tính và so sánh với kịch bản không có phí ùn tắc dựa trên xu hướng giao thông ở các thành phố khác
    • Trong hai tháng đầu, tốc độ trung bình bên trong khu vực thu phí tăng 15%
  • Mức cải thiện lớn hơn vào các khung giờ đông nhất
    • Nghiên cứu của Google phân tích rằng trong khung giờ ùn tắc ngày thường từ 15h đến 19h, tốc độ bên trong khu vực thu phí tăng hơn 20%

Xe buýt và người đi làm từ New Jersey

  • Xe buýt địa phương của M.T.A. cũng chạy nhanh hơn trên các đoạn đi qua khu vực thu phí
    • Từ tháng 1 đến tháng 3, tốc độ xe buýt trên các đoạn tuyến địa phương trong khu vực thu phí tăng khoảng 3,2% so với cùng kỳ năm trước
    • Gần như mọi tuyến địa phương chạm tới khu vực thu phí đều có cải thiện
    • Các tuyến xe buýt express cũng ghi nhận cải thiện tương tự
  • Tuyến B39, đón khách tại Williamsburg Bridge Plaza ở Brooklyn rồi đi vào khu vực thu phí, có tốc độ trong giai đoạn tháng 1–3 tăng khoảng 34%
    • Phần lớn toàn bộ tuyến B39 nằm trên đoạn Williamsburg Bridge
  • New Jersey Transit không công bố dữ liệu tốc độ xe buýt, nên việc đánh giá toàn bộ nhóm người đi làm từ New Jersey còn bị hạn chế
  • Xe buýt express của M.T.A. xuất phát từ Staten Island, đi qua New Jersey rồi vào Manhattan qua Lincoln Tunnel, sau khi áp dụng phí ùn tắc có thời gian đi qua Lincoln Tunnel nhanh hơn trung bình gần 24%
  • Các nhà nghiên cứu dùng dữ liệu Google Maps phân tích rằng tốc độ của tài xế đi từ các hạt Hudson và Bergen vào khu vực thu phí tăng khoảng 8%

Ùn tắc có bị đẩy sang khu vực lân cận không

  • Một lo ngại chính về phí ùn tắc là việc giảm giao thông bên trong khu vực thu phí có thể đẩy xe và ùn tắc sang các khu vực xung quanh
  • Theo dữ liệu của Department of Transportation, tốc độ ở các khu lân cận của Manhattan phía bắc Phố 60, các khu lân cận bên kia sông ở Brooklyn và Queens, cũng như phần còn lại của New York City, tùy khung giờ, tương tự năm trước hoặc nhanh hơn đôi chút
  • Ở South Bronx từng có lo ngại rằng số xe né phí sẽ tăng và làm ô nhiễm trầm trọng hơn
    • South Bronx được nhắc đến là một trong những khu vực có tỷ lệ hen suyễn cao tại Mỹ
    • Theo dữ liệu của New York State Department of Transportation, lưu lượng xe hằng ngày trên Cross Bronx Expressway từ tháng 1 đến tháng 4 giảm nhẹ so với cùng kỳ năm trước
    • Tốc độ trong giờ làm việc ngày thường tăng khoảng 2–3%
  • Nghiên cứu của Google phân tích rằng dù xuất phát từ khu nghèo hay khu giàu, tốc độ di chuyển vào khu vực thu phí đều nhanh hơn khoảng 8–9%
    • Điều này không xóa bỏ mọi lo ngại về gánh nặng với tài xế thuộc tầng lớp lao động, nhưng cho thấy những tài xế này cũng đang phần nào hưởng lợi từ cải thiện giao thông

Giao thông công cộng và phương tiện thay thế

  • Lưu lượng ô tô giảm, trong khi lượng sử dụng giao thông công cộng tăng trên nhiều phương thức
    • Từ đầu tháng 1 đến giữa tháng 4, lượng khách xe buýt và tàu điện ngầm M.T.A. tăng so với cùng kỳ năm trước
    • Lượng khách Long Island Rail Road, Staten Island Railway và Metro-North cũng tăng
    • Lượng khách tàu đi làm PATH giữa New Jersey và Hudson River tăng gần 6% trong giai đoạn tháng 1–3 so với cùng kỳ năm trước
  • New Jersey Transit không chia sẻ dữ liệu riêng về hệ thống đường sắt và xe buýt, đồng thời cho biết hiện chưa có bằng chứng cho thấy phí ùn tắc có tác động đáng kể đến lượng khách
  • Tội phạm trên tàu điện ngầm giảm trong quý 1/2025
    • Theo dữ liệu cảnh sát, tội phạm trên tàu điện ngầm ở mức thấp thứ hai trong 27 năm
    • Các nhóm tội phạm nghiêm trọng giảm 18%
  • Lượng sử dụng taxi vàng cũng tăng đối với các chuyến liên quan đến khu vực thu phí
    • Số chuyến taxi vàng bắt đầu hoặc kết thúc trong khu vực thu phí đạt khoảng 8 triệu chuyến trong quý 1/2025
    • Cùng kỳ năm trước là khoảng 7 triệu chuyến
    • Hành khách taxi liên quan đến khu vực thu phí phải trả thêm 75 xu mỗi chuyến, còn hành khách xe for-hire như Uber trả thêm 1,50 USD
  • Với Citi Bike, hiện vẫn khó đánh giá tác động của phí ùn tắc
    • Tính đến ngày 20/4, lượng sử dụng Citi Bike tăng 8–9% so với cùng kỳ năm trước cả bên trong khu vực thu phí lẫn toàn thành phố
    • Mạng lưới Citi Bike đã mở rộng theo thời gian, nên việc so sánh trực tiếp với quá khứ không hoàn toàn chính xác
    • Máy đếm xe đạp của thành phố cho thấy mức giảm nhẹ bên trong khu vực thu phí và tăng nhẹ bên ngoài khu vực
    • Việc đi xe đạp chịu ảnh hưởng lớn từ thời tiết, và mùa đông vừa qua đặc biệt lạnh

An toàn, tiếng ồn, ứng phó khẩn cấp, đưa đón học sinh

  • Va chạm và thương tích do xe trong khu vực thu phí giảm
    • Tính đến ngày 22/4, số vụ va chạm có người bị thương giảm 14% so với cùng kỳ năm trước
    • Tổng số người bị thương do va chạm giảm 15%
    • Va chạm và thương tích cũng giảm trên toàn thành phố bên ngoài khu vực thu phí, nhưng mức giảm nhỏ hơn
  • Dữ liệu vi phạm đỗ xe cũng cho thấy một số hành vi lái xe nguy hiểm giảm
    • Từ tháng 1 đến giữa tháng 4, số trường hợp bị xử phạt vì đỗ xe hàng đôi, đỗ trong khu vực cấm đỗ và các vi phạm tương tự trong khu vực thu phí giảm gần 4% so với cùng kỳ năm trước
    • Trong cùng giai đoạn, vi phạm ở phần còn lại của Manhattan tăng nhẹ
  • Khiếu nại về tiếng ồn liên quan đến xe giảm mạnh
    • Khiếu nại về tiếng ồn liên quan đến xe trên cổng 311 trong khu vực thu phí giảm gần một nửa từ năm 2024 sang năm 2025
    • Các khiếu nại tương tự bên ngoài khu vực thu phí cũng giảm, nhưng mức giảm nhỏ hơn
    • Hai camera tiếng ồn của Department of Environmental Protection thành phố phát hiện tiếng ồn vượt 85 decibel và ghi nhận phương tiện
    • Từ ngày 5/1 đến 4/4/2024 có 27 giấy triệu tập vì bấm còi, còn cùng kỳ năm 2025 có 6 giấy được phát hành và 8 trường hợp đang chờ xử lý
  • Thời gian di chuyển để ứng phó hỏa hoạn của Fire Department cũng cải thiện bên trong khu vực thu phí
    • Từ tháng 1 đến tháng 3, thời gian di chuyển trung bình để ứng phó hỏa hoạn trong khu vực thu phí giảm khoảng 3% so với cùng kỳ năm trước
    • Ở phần còn lại của New York, thời gian này tăng dưới 1%
    • Cơ quan cứu hỏa lưu ý rằng phí ùn tắc chỉ là một trong các yếu tố có thể tác động
    • Thời gian di chuyển trung bình của xe cứu thương tiếp tục tăng kể từ sau đại dịch và năm nay cũng tăng, nhưng tốc độ tăng bên trong khu vực thu phí chậm hơn các khu vực khác
  • NYC School Bus Umbrella Services tính toán rằng tỷ lệ xe buýt trường học đến muộn bên trong khu vực thu phí giảm mạnh hơn so với bên ngoài
    • Công ty này phụ trách khoảng 10% tuyến xe buýt học sinh ở New York
    • Họ tính rằng nhờ giảm chậm trễ trong khu vực thu phí, học sinh đi xe buýt có thêm trung bình hơn 30 phút thời gian học mỗi tuần
  • Theo dữ liệu M.T.A., tỷ lệ các tuyến xe buýt trong khu vực thu phí vận hành không chậm trễ đã tăng
    • Tình trạng chậm xe buýt giảm trên toàn thành phố, nhưng mức cải thiện trong khu vực thu phí lớn hơn

Chỉ số kinh tế và lượng khách

  • Có ý kiến chỉ trích rằng phí ùn tắc sẽ làm giảm khách du lịch và gây hại cho doanh nghiệp địa phương, nhưng một số chỉ số ban đầu hiện chưa cho thấy sự xấu đi quy mô lớn
  • Theo ước tính của New York City Economic Development Corporation, lượng khách đến các khu thương mại trong khu vực thu phí vào tháng 3 là hơn 50 triệu người một chút
    • Cao hơn 3,2% so với cùng kỳ năm trước
    • Ước tính cố gắng loại trừ cư dân và người làm việc trong khu vực này
  • Theo Times Square Alliance, tính đến ngày 22/4, lượng người đi bộ ghé Times Square đạt khoảng 21,5 triệu người, gần như bằng cùng kỳ năm trước
  • Tỷ lệ lấp đầy rạp Broadway về cơ bản tương tự năm trước nếu xét đến số buổi diễn tăng trong năm nay
  • Đặt bàn nhà hàng trực tuyến qua OpenTable trong khu vực thu phí tăng khoảng 7% so với cùng kỳ năm trước tính đến ngày 22/4
    • Mức này tương tự xu hướng toàn thành phố
  • Kết quả The New York Times ghé thăm 40 cửa hàng trên Bleecker Street ở Greenwich Village cho thấy ý kiến trái chiều
    • 4 cửa hàng nói thay đổi là tích cực
    • 10 cửa hàng nói là tiêu cực
    • 25 cửa hàng nói không có tác động
  • Các con số này chỉ phản ánh một phần của kinh tế Manhattan, và vẫn có chủ doanh nghiệp riêng lẻ cảm thấy tình hình xấu đi vì phí ùn tắc
    • Tuy nhiên, tác động như vậy hiện chưa xuất hiện trong các chỉ số quy mô lớn

Những tác động cần tiếp tục theo dõi

  • Chưa thể kết luận liệu ô nhiễm không khí có giảm hay không
    • Chỉ số PM2.5 của New York City Department of Health trong quý 1/2025 cải thiện trên toàn thành phố so với cùng kỳ năm trước
    • Mức cải thiện bên trong khu vực thu phí lớn hơn
    • Các chuyên gia cho rằng còn quá sớm để quy kết đây là hiệu ứng của phí ùn tắc hoặc xem là một xu hướng bền vững
    • Nếu xu hướng phát thải giảm xuất hiện trong dài hạn, điều đó sẽ tương tự diễn biến sau khi London áp dụng phí ùn tắc
  • Tác động tổng thể đến người đi làm thu nhập thấp cũng chưa rõ ràng
    • M.T.A. đã thiết lập mức giảm 50% phí giờ cao điểm cho tài xế có thu nhập hằng năm dưới 50.000 USD
    • Một số tài xế cũng có thể xin tín dụng thuế
    • Những lao động cảm thấy khó gánh chi phí đi làm có thể theo thời gian đổi việc hoặc bị thu hẹp lựa chọn việc làm
    • Những thay đổi này cũng có thể chịu ảnh hưởng từ triển vọng kinh tế xấu đi, nên cần thời gian để theo dõi
  • Vì lao động thu nhập thấp có khả năng sử dụng giao thông công cộng cao hơn, họ cũng có thể hưởng lợi từ các khoản đầu tư xe buýt và đường sắt được tài trợ bằng doanh thu phí
    • Các cải thiện như thang máy mới và hệ thống tín hiệu tàu điện ngầm đáng tin cậy hơn đã được triển khai
  • Dư luận vẫn khó đánh giá dứt khoát, nhưng một số khảo sát cho thấy tỷ lệ ủng hộ hoặc muốn duy trì chương trình tăng lên
    • Trong các khảo sát ngay trước khi triển khai, phí ùn tắc không được ưa chuộng
    • Trong Siena College poll tháng 12/2024, 32% cử tri New York City ủng hộ, còn toàn bang là 29%
    • Đến tháng 3/2025, 42% người trả lời ở New York City nói nên duy trì chương trình, còn toàn bang là 33%
    • Trong Marist poll đầu tháng 4, 42% cử tri city cũng muốn duy trì chương trình
    • Con số này vẫn chưa đạt đa số, và vì không phải khảo sát nào cũng lặp lại cùng một câu hỏi, nên khó theo dõi sự thay đổi trong quan điểm

Bài viết liên quan

1 bình luận

 
GN⁺ 2025-05-16
Ý kiến trên Hacker News

  • Là một cư dân lâu năm đã rời NYC trong thời Covid nhưng vẫn đi làm vào thành phố, tôi cảm nhận rõ lượng xe và tiếng ồn trên đường đã giảm
    Nhiều người nói về các thành phố khác có giao thông công cộng yếu, nhưng từ Flushing, Queens đến 8th Ave, Brooklyn thì xe buýt tư nhân rẻ và đến nơi chỉ mất một nửa thời gian so với tàu điện ngầm. Ở các khu dân cư của NJ gần NYC cũng có nhiều xe buýt đi nhanh đến Port Authority, và nhờ phí chống ùn tắc nên nhìn chung nhanh hơn, tiện hơn. Tôi tò mò không biết ở các đô thị lớn khác, nơi khu thương mại tập trung một chỗ, có loại minibus tư nhân như vậy không

    • Việc tư nhân hóa giao thông công cộng được nhắc đến như một giải pháp cho ùn tắc khá thú vị, nhưng không bất ngờ. Câu trả lời đã vận hành tốt ở nhiều thành phố trên thế giới là giao thông công cộng công, tốt hoặc thậm chí xuất sắc
      Khi đến NYC 2 năm trước, tôi ngạc nhiên vì hạ tầng giao thông công cộng tệ đến khó tin, đặc biệt sốc vì không có tuyến tàu điện ngầm vòng tròn đi quanh trung tâm. Nếu sống ở trung tâm Berlin thì lý do duy nhất để có ô tô là để phô trương, nên tôi không có. Vào giờ cao điểm, kể cả đi ra ngoại ô thì thời gian bằng giao thông công cộng và ô tô gần như ngang nhau; ngoài giờ cao điểm, nếu tính cả đỗ xe và đi bộ thì lợi thế của ô tô gần như biến mất. Làn xe đạp và đường ưu tiên xe đạp cũng liên tục được cải thiện, khiến việc lái ô tô luồn lách qua đường phụ khó hơn, còn giao thông công cộng hoặc xe đạp trở thành lựa chọn hấp dẫn hơn. Nếu tìm ví dụ tốt về minibus tư nhân, tôi nghĩ các dịch vụ đi chung xe như Volkswagen Moia ở Hamburg và Hannover là gần hơn
    • Ho Chi Minh City có khu thương mại khá tập trung, và xe buýt nhìn chung theo mô hình hợp tác công tư
      Nhiều công ty xe buýt tư nhân vận hành xe buýt nội đô, nhưng có những ngoại lệ phiền phức như vé mua trước không dùng được nếu nhà khai thác thay đổi. Dù vậy xe buýt sạch, điều hòa ổn, chạy thường xuyên đến mức gần như không cần xem thời gian biểu. Có nhân viên hỗ trợ người già và trẻ em; người già được miễn phí, học sinh/sinh viên được giảm giá, nên khá dễ chịu. Trên các tuyến ít đông hơn cũng có minibus, thỉnh thoảng còn thấy xe kiểu van hoặc xe tải có ghế băng
    • Ở Moscow có khoảng hai hoặc ba loại xe buýt thương mại. Đó là các tuyến khác với tuyến thành phố, tuyến liên vùng, và tuyến trung tâm đô thị - thành phố vệ tinh nơi không có phương tiện công cộng khác
      Có cả minibus và xe buýt thường, và chúng lấp vào các khoảng trống vì ít điểm dừng hơn xe buýt công cộng nên nhanh hơn. Nếu tàu điện ngầm dù chỉ hơi là một lựa chọn, tôi vẫn ưu tiên tàu điện ngầm hơn nhiều vì ùn tắc và độ tin cậy
    • Ở Japan, gần như hầu hết là xe buýt tư nhân. Nhiều tuyến được vận hành quanh các công ty đường sắt tư nhân, nối các nơi cách ga 25 phút đi bộ bằng chuyến xe buýt 10 phút, khiến đường sắt hữu ích hơn
    • Nhiều vùng ở UK đã tư nhân hóa vào thập niên 1980 và kết quả quá tệ, nên hiện nay phần lớn thị trưởng và chính quyền địa phương đang muốn chuyển sang mô hình London
      Các công ty đấu thầu để cung cấp dịch vụ xe buýt với một khoản tiền cố định, về thực chất là cam kết cung cấp tài xế chạy đúng thời gian biểu. Toàn bộ tiền vé do TfL thu, còn xe buýt dường như phần lớn cũng do TfL cung cấp để bảo đảm chất lượng nhất định, trong khi công ty thuê và bảo trì. Vì vậy áp lực cắt giảm chi phí đặt lên khu vực tư nhân, còn nếu có lợi nhuận thì được xã hội hóa về cơ quan công; TfL có thể cung cấp vé tích hợp dùng trên toàn bộ 43 borough

  • Tôi từng sống ở London khi phí chống ùn tắc được áp dụng; tôi đã đến West End vào ngày trước khi triển khai và ngày đầu tiên, và khác biệt thật sự rất rõ rệt
    Sự thay đổi quanh Oxford Street, Regent's Street, Green Street rất đáng kinh ngạc, và hơn 20 năm bằng chứng dường như cũng ủng hộ rằng tác động ròng là lớn. Phí chống ùn tắc ở NYC mất quá nhiều thời gian vì New York Democratic Party quá kém, cùng các cản trở pháp lý kiểu những đạo luật có thiện chí như CEQA bị vũ khí hóa thành công cụ chặn phát triển. Thật lạ khi những người chưa từng đến NYC và cũng chẳng có việc gì phải đến lại có ý kiến mạnh mẽ như vậy. Người Mỹ thích kiểu lập luận dốc trơn như “nếu làm cho việc lái xe ở Lower Manhattan đắt hơn một chút, bước tiếp theo họ sẽ tước mất chiếc xe tải ngốn xăng của tôi ở Idaho”. Việc những người sống ở Outer Queens và Brooklyn từng lái xe vào Manhattan phàn nàn rằng hành vi của họ đã thay đổi cũng đáng ngạc nhiên, vì đó chính là mục đích. Nên xóa bỏ đỗ xe miễn phí trên đường bên dưới phố 96 hoặc 110, và cấm hoặc đánh phí cao hơn với xe động cơ đốt trong. Chỉ cần nhìn các thành phố Trung Quốc nơi xe điện chiếm đa số yên tĩnh đến mức nào là hiểu

    • Lower Manhattan mà có đỗ xe miễn phí trên đường ư, đó chính là vấn đề
      Ở Sydney CBD không có phí chống ùn tắc, nhưng gần như không thể tìm được chỗ đỗ xe dưới AUD$60 (USD$40) một ngày trong khung 9-5 các ngày thường, và hoàn toàn không có đỗ xe miễn phí trên đường. Kiểm tra đỗ xe cũng dày đặc, nhiều lối vào có thu phí, còn đường một chiều, làn riêng cho xe buýt và giới hạn tốc độ cực thấp khiến việc lái xe trở thành trải nghiệm khó chịu với rủi ro bị phạt lớn cho những người quen lái ở ngoại ô. Tất cả những điều này trên thực tế vận hành giống phí chống ùn tắc, nên khi vào trung tâm, đa số chọn giao thông công cộng
    • Không thể không quan tâm vì trường hợp NYC sẽ được dùng để thuyết phục triển khai phí chống ùn tắc ở nơi khác
      Vì vậy, những chính sách hiệu quả và công bằng hơn như cấm hoặc hạn chế ô tô, vốn hoạt động tốt ở nhiều nơi, có thể bị đẩy lùi
    • Ngay cả những vấn đề có vẻ địa phương cũng bị cuốn vào vòng xoáy chính trị toàn quốc để nuôi dưỡng sự giận dữ với “kẻ thù”
      Điều này giống việc những người chưa từng đến San Francisco và cũng chẳng có việc gì phải đến lại có ý kiến mạnh về vô gia cư và tội phạm đường phố; ở phía đối diện, vài năm trước những câu chuyện như cấm sách ở thư viện thị trấn nhỏ từng trở thành trào lưu
    • Tôi phản đối về căn bản mọi biện pháp cố ý làm tăng chi phí sử dụng bất kỳ phương tiện giao thông nào. Giao thông công cộng nên miễn phí, và nên bỏ thuế nhiên liệu
      Lớn lên trên một hòn đảo, tôi đã thấy nền kinh tế bị hủy hoại ra sao khi người dân không thể dễ dàng di chuyển hoặc phải cân nhắc nghiêm túc chi phí đi lại; ngoài số ít người may mắn có thể tận dụng cấu trúc đó, chẳng có gì tốt đẹp. Chính quyền NY có thể hút địa tô từ khu vực này mà không gây thiệt hại lớn, nhưng không nên để cách làm này lan rộng. Nếu nói về môi trường và ô nhiễm, khi mọi người giàu có hơn, họ sẽ chăm lo môi trường tốt hơn. Người đang chật vật kiếm sống không có dư dả để quan tâm năng lượng có sạch hay không
    • Tôi không hiểu vì sao dốc trơn lại đáng ngạc nhiên. Lệnh cấm hút thuốc trong nhà cũng bắt đầu từ một thành phố, rồi sau khi mô hình được tinh chỉnh và vượt qua thách thức pháp lý thì lan rộng rất nhanh
      Hợp pháp hóa casino, Uber, độ tuổi được uống rượu, hợp pháp hóa cần sa cũng tương tự. Không có lý do gì đường thu phí và phí chống ùn tắc lại khác. Sun Valley ở Idaho cũng có khả năng đã áp dụng thứ tương tự, và xe động cơ đốt trong là mục tiêu của nhiều chính trị gia. Nếu trong 10 năm tới không thấy xu hướng như vậy thì tức là bạn đang không nhìn đúng

  • Biểu đồ tốc độ ô tô trong khu vực nói lên rất nhiều điều. Ở NYC, ô tô không nhanh hơn cả chiếc xe đạp chậm nhất, và thường còn chậm hơn tốc độ chạy bộ
    Chỉ riêng sự thật đó đã cho thấy đây là hướng đi đúng. Dù đổ rất nhiều hạ tầng và công sức cho ô tô, thực tế chúng cũng không giúp ai di chuyển nhanh. 9mph là tốc độ rất chậm ngay cả với người đi xe đạp yếu và thận trọng nhất

    • Tôi ủng hộ chính sách này và đã đi làm bằng xe đạp trong nhiều năm, nhưng tốc độ không phải là lý do duy nhất khiến người ta chuộng ô tô
      Có những người gặp vấn đề về khả năng vận động nên không thể đi bộ hoặc đi xe đạp nhưng vẫn có thể lái xe, và ô tô tách họ khỏi cái lạnh, nắng nóng cực đoan và mưa lớn. Với những nhóm thường xuyên phải chịu các tương tác không mong muốn hơn, việc tách biệt khỏi người khác cũng có thể quan trọng. Chở đồ cũng dễ hơn nhiều, và khi bị xe khác tông, ngồi trong ô tô an toàn hơn rất nhiều. Những người cổ vũ đi làm bằng xe đạp thường lờ đi điểm này; nếu hỏi về tai nạn thì có khá nhiều người từng bị ô tô tông đến gãy xương. Tôi ủng hộ việc đi bộ và đi xe đạp nhiều hơn, nhưng cho rằng lời giải tối ưu là đa phương thức. Lý do hiện giờ tôi không đi làm bằng xe đạp nữa cũng là vì tôi đã trượt trong một vũng nước trên đường đi làm và bị thương nặng ở mắt cá chân. Nếu đào sâu vào thống kê tai nạn không gây tử vong của xe đạp thì khá đáng sợ, và dù không chết bạn vẫn có thể trải qua những chuyện thật sự kinh khủng
    • Thật ngạc nhiên khi xe hơi trong thành phố chậm đến mức nào. Gần đây tôi còn thua một người đi bộ trên đoạn đường 20 phút lái xe
    • Tôi tự hỏi liệu có thể xây dựng một cách kinh tế làn xe đạp trên cao tách biệt khỏi ô tô, hoặc “cao tốc” cho xe đạp ở NYC không
      Nếu tính đến xe đạp điện và xe scooter điện, việc xây các đường hầm ngầm để có thể di chuyển giữa các borough chính với tốc độ trung bình khoảng 15mph cũng là điều đáng được đề xuất. Tôi nghĩ nếu tạo điều kiện cho các phương tiện di chuyển nhỏ gọn và hiệu quả như vậy, chất lượng sống sẽ cải thiện rất nhiều. Hoặc cũng có thể đưa toàn bộ hệ thống đường hầm đó lên cao
    • Ô tô thì chậm, nhưng khả năng bị cướp như người đi bộ hoặc bị xe tông như người đi xe đạp thấp hơn. Xe đạp cũng có thể bị trộm
      Những chuyện này hiếm xảy ra, nhưng về dài hạn không thể bỏ qua rủi ro. Ở các thành phố châu Âu tôi tránh ô tô hết mức và đi làm bằng xe đạp, nhưng khi sống ở NYC tôi đã bị cướp và cũng từng thấy người đi xe đạp bị ô tô tông bị thương. Vì vậy ở NYC tôi không muốn đi xe đạp, và buổi tối hoặc ban đêm thì tôi đi taxi. Tốc độ không phải là tất cả

  • Nhìn từ London, khu trung tâm và phần lớn khu vực thu phí ùn tắc đã trở nên dễ chịu hơn nhiều để đi bộ
    Ô nhiễm cũng cải thiện đáng kể. Trước đây khi đến London và đi tàu điện ngầm, lúc xì mũi ra sẽ có nước mũi màu đen, nhưng vài năm gần đây thì không còn như vậy. Hy vọng NY cũng có được sự cải thiện tương tự

    • London chắc chắn đã tốt hơn, nhưng nước mũi đen trên Tube thì hoàn toàn không thay đổi
      Chỉ cần đi 20 phút trên các tuyến sâu như Victoria là bị, và nguyên nhân không phải khí thải xe mà là bụi phanh tàu
    • Sau phí ùn tắc ở London, việc di chuyển của nhóm thu nhập thấp đã giảm mạnh nhưng nhóm thu nhập cao thì không giảm. Nói đúng nghĩa là đã đẩy người nghèo ra khỏi khu vực
      https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801

  • Tốc độ tăng lên đúng là tuyệt vời đối với những người có thể trả phí. Đó là lợi ích phổ biến mà đường thu phí mang lại cho họ

    • Và đầu tư vào giao thông công cộng cùng làn xe đạp là điều tuyệt vời cho những người không kham nổi phí. Thật khó tìm được một kiểu đôi bên cùng có lợi gọn gàng như vậy
    • Điều này còn vượt xa một minh chứng đơn thuần. Nếu đã trả phí mà vẫn bị kẹt trên đường thu phí thì thực chất chẳng khác nào bị cướp
      Việc giao thông NYC bắt đầu thông suốt có nghĩa là một hợp đồng thu phí đơn giản đã được thực hiện và mọi người đều được trọn vẹn
    • Tốc độ tăng cũng tốt cho người đi taxi, người cần xe cứu thương, và người đặt giao hàng ban ngày
    • Nó cũng tốt cho người dùng giao thông công cộng không đủ khả năng sở hữu ô tô
    • Tốt nhất là cấm hoàn toàn phương tiện cá nhân. Hiện nay, không gian công cộng là đường phố đã trở thành phần dành cho những người có thể trả nhiều tiền hơn
      Tốt hơn là cấm phương tiện cá nhân và tạo công viên cùng phố đi bộ

  • Bài này khiến tôi nhớ đến thập niên 1990. Khi đó người ta có thể tin rằng America đang tiếp tục tốt lên và có lý do để hy vọng

    • Tôi biết điều đó có thể xảy ra lần nữa, nhưng thật sự rất khó tìm ra làm thế nào để điều đó khả thi

  • Cũng từng có thời New York City không có ô tô nhưng có rất nhiều giao thông công cộng. Tất nhiên khi đó có ngựa và phân ngựa đi kèm, dân số cũng ít hơn nhiều, nhưng vẫn là như vậy

  • Việc các con số đều tốt lên là điều đáng mừng, nhưng tôi cũng mong có chỉ số đo lường tổng lợi ích của thay đổi này
    Có thể phản ánh lợi ích tương đối giữa thời gian và tiền bạc bằng các công thức như thời gian đi làm trung bình, hoặc xa hơn là commute_time * dollars_spent_commuting^B. Tất nhiên B khác nhau tùy người, nhưng vẫn có thể thử. Nói cách khác, nếu tăng phí ùn tắc lên $1000 thay vì $15, các con số trong bài sẽ còn đẹp hơn nhiều và trông như một thành công vang dội. Bài viết này hoàn toàn không cố gắng đo lường các nhược điểm tiềm ẩn

    • Tôi cũng muốn bổ sung các chỉ số khác. Cần xem khu thương mại sẽ ra sao sau thay đổi này
      Tôi đi bộ ở trung tâm vào tối thứ Tư và thấy vắng đến rợn người. Cuối tuần trước thì ngược lại hẳn vì thời tiết đẹp, nhưng đây là lần đầu tôi thấy cảm giác trống vắng đến mức đó. Các cửa hàng bỏ trống rất dễ thấy, và theo cảm nhận thì dường như đang tăng lên. Tôi có một người bạn mở cửa hàng ở downtown ngay trước khi chuyện này xảy ra, tuy chưa nỡ hỏi, nhưng tôi không nghĩ việc này có lợi cho các tiểu thương

  • Điểm hay của phí ùn tắc là nếu không rời khỏi khu vực ùn tắc, bạn có thể tiếp tục để xe ở Manhattan miễn phí
    Sở hữu xe ở Manhattan gần như là thứ gần nhất với siêu năng lực mà phần lớn mọi người có thể trải nghiệm, và nhờ phí ùn tắc, phép tính đó hẳn còn có lợi hơn

    • Tôi không muốn có siêu năng lực kiểu kham nổi việc đỗ xe ở Manhattan, dù là trả tiền hay chạy vòng vòng thật lâu
    • Tôi không rõ “siêu năng lực” ở đây chính xác là gì. Là sở hữu một khối sắt lớn mà bạn phải liên tục quản lý vị trí thật chi tiết hoặc trả rất nhiều tiền cho một chỗ riêng sao
      Tôi tự hỏi bạn đã từng đi xe đạp hay đi tàu điện ngầm chưa. Bạn cũng có thể đi taxi. Tôi không hiểu vì sao ở một nơi như Manhattan lại cố gánh một chiếc xe hơi. Có phải vì ghét những người dân xung quanh đến mức phải luôn tự tách mình khỏi xã hội không