Tình yêu xe cỡ lớn của người Mỹ đang giết chết họ
(economist.com)- Phân tích của The Economist về khoảng 7,5 triệu vụ va chạm giữa 2 xe tại 14 bang trong giai đoạn 2013–2023 cho thấy những mẫu SUV và xe bán tải nặng nhất ở Mỹ bảo vệ người ngồi bên trong phần nào, nhưng lại làm số ca tử vong của người ngồi trên xe khác tăng nhiều hơn rất nhiều
- Xe càng nặng thì rủi ro cho người ngồi trên chính xe đó càng thấp, nhưng lại càng gây chết người cho xe đối diện; các xe thuộc 1% nặng nhất gây ra hơn 12 ca tử vong trên xe khác cho mỗi 1 sinh mạng mà chúng cứu được
- Trong phân tích hồi quy, khi xe đối diện nặng hơn 1.000lb thì xác suất tử vong tăng thêm 0,06 điểm %, và so với xác suất tử vong trung bình 0,09% trong va chạm 2 xe, điều này đồng nghĩa khả năng tử vong cao hơn 66%
- Khối lượng trung bình của xe mới tại Mỹ đã vượt 4.400lb, và năm 2023 các xe trên 5.000lb chiếm 31% lượng xe mới, tăng từ 22% cách đó 5 năm
- Hệ thống thuế và đánh giá an toàn hiện nay chưa phản ánh đầy đủ thiệt hại mà xe nặng gây ra cho bên ngoài, còn quá trình chuyển sang xe điện có thể làm xe nặng thêm do pin
Khoảng cách tử vong do va chạm giữa xe lớn và xe nhỏ tạo ra
- Ngày 3/6/2024 tại Grand Forks, bang North Dakota, Nicole Louthain đang lái một chiếc Ford Focus cùng con gái 6 tuổi Katarina thì bị một chiếc Ram 3500 “heavy duty” nặng 7.000lb tông từ phía sau khi đang dừng xe
- Ford Focus nặng khoảng 3.000lb, còn Ram 3500 nặng khoảng 7.000lb, chênh lệch khối lượng rất lớn
- Travis Bell không bị thương, Nicole Louthain bị thương nặng, còn Katarina qua đời sau 2 ngày được chuyển đến bệnh viện
- Tài liệu tòa án cho biết Bell đã trong tình trạng say rượu
- Tại Mỹ mỗi ngày xảy ra khoảng 10.000 vụ va chạm từ phía sau, nhưng vụ việc này cho thấy sự mất cân bằng về khối lượng xe có thể chết người đến mức nào
- Trong tình huống va chạm, theo quy luật vật lý thì xe nặng hơn thường có lợi thế
- Cách đây 30 năm, khi xe con va chạm với xe bán tải hoặc SUV, khả năng tài xế xe con tử vong cao gấp khoảng 4 lần
- Ngay cả hiện nay, tài xế xe con vẫn tử vong thường xuyên hơn khoảng 3 lần
Vấn đề trước đây là xe quá nhẹ, còn vấn đề hiện nay là xe quá nặng
- Ngay từ thập niên 1960, những chiếc Mini Cooper nặng 1.400lb đã chạy cùng trên đường với Cadillac Fleetwood nặng 5.000lb và Lincoln Continental nặng 5.500lb, làm nảy sinh vấn đề không tương thích giữa các phương tiện
- Khi đó, mức độ an toàn của xe nhẹ là đối tượng bị chỉ trích nhiều hơn so với xe nặng
- Năm 1969, National Highway Safety Bureau đã thử nghiệm va chạm với các “mini-cars” dưới 1.000lb như Subaru 360 và King Midget
- Khi va chạm với xe nặng gấp đôi, những chiếc xe nhỏ bị bẹp dúm nghiêm trọng
- Sau cú sốc dầu mỏ thập niên 1970, Congress đưa ra các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu và xe nhanh chóng nhỏ lại
- Trong vòng 10 năm, xe con giảm 1.000lb còn xe tải giảm 500lb
- Chi phí nhiên liệu giảm, nhưng số ca tử vong vì giao thông lại tăng
- Nghiên cứu năm 1989 của Brookings Institution và Harvard School of Public Health ước tính việc thu nhỏ và giảm trọng lượng trong thập niên 1970–1980 đã làm số người chết tăng 14–27%
- Báo cáo năm 2002 của National Research Council kết luận rằng việc thu nhỏ đội xe tại Mỹ đã dẫn đến hàng nghìn cái chết không cần thiết
Thiệt hại ngoại biên lộ rõ sau làn sóng SUV
- Trong giai đoạn 1990–2005 tại Mỹ, thị phần SUV tăng từ 6% lên 26%, còn khối lượng trung bình của xe mới tăng từ 3.400lb lên gần 4.100lb
- Xe lớn và nặng hơn thực sự mang lại lợi ích an toàn cho người ngồi bên trong
- Adrian Lund của IIHS từng nói năm 2011 rằng một trong những lý do khiến đường sá an toàn hơn là xe đã lớn và nặng hơn
- Competitive Enterprise Institute lập luận rằng xe lớn “không phải vấn đề mà là giải pháp”
- Nhưng phần bảo vệ thêm đó lại chuyển chi phí sang những người khác trên đường
- Năm 2004, Michelle White ước tính cứ mỗi 1 vụ tai nạn chết người mà SUV hoặc xe bán tải tránh được thì lại phát sinh 4,3 vụ tai nạn chết người bổ sung cho tài xế khác, người đi bộ và người đi xe đạp
- Năm 2012, Shanjun Li ước tính khi xe con va chạm với SUV hoặc xe bán tải thay vì một xe con khác, tỷ lệ tử vong của tài xế tăng 31%
- Năm 2014, Michael Anderson và Maximilian Auffhammer ước tính trong va chạm giữa hai xe, nếu một xe nặng thêm 1.000lb thì tỷ lệ tử vong của xe đối diện tăng 47%
- Lợi ích an toàn từ trọng lượng xe có hiệu quả giảm dần
- Sau một ngưỡng nhất định, tăng thêm trọng lượng không còn cải thiện nhiều độ an toàn cho chính xe đó nhưng lại gây hại lớn hơn cho xe đối diện
- Brian O’Neill và Sergey Kyrychenko của IIHS viết rằng từ một thời điểm nào đó, xe nặng sẽ cướp đi nhiều sinh mạng hơn số sinh mạng mà chúng cứu được
Phân tích dữ liệu va chạm tại 14 bang của The Economist
- The Economist thu thập dữ liệu va chạm tại 14 bang trong giai đoạn 2013–2023 để phân tích mối quan hệ giữa trọng lượng xe và an toàn đường bộ
- Sử dụng các báo cáo tai nạn do cảnh sát lập tại hiện trường
- Bao gồm vị trí, số lượng xe, tuổi và giới tính của người ngồi trên xe, việc thắt dây an toàn và loại chấn thương
- Trọng lượng xe được xác định bằng cách đối chiếu VIN trong báo cáo tai nạn với dữ liệu thông số xe của VinAudit
- Tập dữ liệu gộp ban đầu có khoảng 10 triệu vụ va chạm; sau khi loại bỏ dữ liệu thiếu còn khoảng 7,5 triệu vụ va chạm giữa 2 xe và hơn 15 triệu phương tiện
- Tỷ lệ tử vong theo từng mức trọng lượng cho thấy đồng thời tồn tại cả khả năng tự bảo vệ của xe nặng lẫn thiệt hại mà chúng gây ra cho xe khác
- Nhóm xe nặng nhất 1% nặng khoảng 6.800lb và có tỷ lệ tử vong trên chính xe là 4,1 người trên 10.000 vụ
- Xe ở mức trung vị của mẫu, nặng 3.500lb, có tỷ lệ tử vong trên chính xe là 6,6 người trên 10.000 vụ
- Nhóm xe nhẹ nhất 1% nặng 2.300lb và có tỷ lệ tử vong trên chính xe là 15,8 người trên 10.000 vụ
- Ngược lại, số ca tử vong trên xe đối diện tăng mạnh theo trọng lượng
- Những xe nặng nhất gây ra 37 ca tử vong trên xe đối diện trong mỗi 10.000 vụ
- Xe trọng lượng trung vị là 5,7 ca, còn xe nhẹ nhất là 2,6 ca
- Ngay cả trong phân tích hồi quy, sau khi kiểm soát các yếu tố có thể gây sai lệch thì hiệu ứng trọng lượng vẫn còn
- Đã kiểm soát khối lượng không tải của chính xe, tuổi và giới tính tài xế, mật độ dân số khu vực xảy ra tai nạn, và việc thắt dây an toàn
- Khi xe đối diện nặng hơn 1.000lb thì xác suất tử vong tăng thêm 0,06 điểm %
- So với xác suất tử vong trung bình 0,09% trong va chạm giữa 2 xe, chênh lệch 1.000lb làm khả năng tử vong tăng 66%
- Chênh lệch giữa Toyota Camry và Ford Explorer xấp xỉ 1.000lb
Chi phí xã hội do các xe trên 5.000lb tạo ra
- Nhóm xe từ 5.000lb trở lên, thuộc 10% nặng nhất trong mẫu, liên quan trung bình đến khoảng 26 ca tử vong trên mỗi 10.000 vụ va chạm
- Tử vong trên chính xe là 5,9 ca
- Tử vong trên xe đối diện là 20,2 ca
- Nhóm 10% nặng tiếp theo, tức các xe 4.500–5.000lb, có tỷ lệ tử vong trên chính xe là 5,4 ca và trên xe đối diện là 10,3 ca trên mỗi 10.000 vụ
- Theo ước tính đơn giản, nếu thay nhóm 10% xe nặng nhất trong đội xe Mỹ bằng nhóm nhẹ hơn một bậc ở mức 4.500–5.000lb, thì số ca tử vong trong va chạm nhiều xe của năm 2023, ở mức 19.081 người, có thể giảm 12%, tức 2.300 người
- Ước tính này giả định không phải đánh đổi độ an toàn của chính các xe liên quan
- Tuy nhiên, tỷ trọng xe nặng trong thị trường Mỹ vẫn đang tăng
- Số liệu chính thức của Environmental Protection Agency cho thấy khối lượng trung bình của xe mới tại Mỹ đã vượt 4.400lb
- European Union là 3.300lb, còn Japan là 2.600lb
- Năm 2023, xe trên 5.000lb chiếm 31% số xe mới tại Mỹ, tăng từ 22% cách đó 5 năm
Nhà sản xuất, quy định và giới hạn của lựa chọn tiêu dùng
- Michael Anderson cho rằng người mua xe mới tại Mỹ đang rơi vào một cuộc chạy đua vũ trang: khi các xe xung quanh ngày càng nặng hơn, họ buộc phải mua xe lớn và nặng hơn để tự bảo vệ mình
- Điều hợp lý với từng cá nhân lại không tạo ra kết quả tối ưu cho toàn xã hội
- Phản ứng của Ford, General Motors và Stellantis tập trung vào công nghệ tránh va chạm và đáp ứng các tiêu chuẩn hiện có hơn là giảm trọng lượng xe
- Mike Levine của Ford cho biết hiệu năng khi va chạm không được quyết định chỉ bởi trọng lượng xe, đồng thời nhắc đến các công nghệ như phanh khẩn cấp tự động và hỗ trợ phanh trước/sau
- General Motors cho biết khả năng tương thích giữa các xe đã được cải thiện nhờ thỏa thuận tự nguyện năm 2003 giữa các nhà sản xuất
- Stellantis cho biết hãng đáp ứng hoặc vượt tất cả các tiêu chuẩn an toàn liên bang hiện hành có áp dụng, và không bình luận thêm
- Hệ thống hiện hành của Mỹ khiến việc xử lý thiệt hại ngoại biên do xe nặng gây ra trở nên khó khăn
- Chính sách thuế áp dụng tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu lỏng hơn cho light trucks
- Chủ doanh nghiệp mua xe heavy-duty cho mục đích kinh doanh có thể khấu trừ một phần chi phí khỏi thu nhập chịu thuế
- Xếp hạng an toàn 5 sao của NHTSA chỉ phản ánh độ an toàn cho người ngồi trên chính xe đó, không phản ánh an toàn của tài xế khác
- Dư luận và một số tổ chức nghiên cứu cũng đã bắt đầu phát đi tín hiệu thay đổi
- Trong khảo sát năm ngoái của YouGov, 41% người Mỹ nói rằng SUV và xe bán tải đã trở nên quá lớn
- 49% cho rằng những xe này nguy hiểm hơn với các xe khác, và 50% cho rằng chúng gây nguy hiểm cho người đi xe đạp và người đi bộ
- Năm 2023, IIHS lần đầu tiên cũng ước tính tỷ lệ mỗi loại xe gây tử vong cho tài xế của xe khác ở mức nào
- Jennifer Homendy, chủ tịch National Transportation Safety Board, nói bà lo ngại việc khối lượng không tải tăng lên làm tăng nguy cơ bị thương nặng và tử vong cho mọi người tham gia giao thông
- Khả năng các hãng xe tự nguyện cắt giảm những mẫu xe nặng nhất và nguy hiểm nhất là rất thấp
- Người mua tại Mỹ coi trọng an toàn của bản thân hơn lợi ích của toàn xã hội
- Cơ quan quản lý có trách nhiệm bảo vệ người tiêu dùng nhưng lại dè dặt với các biện pháp hạn chế quyền lựa chọn
- Raul Arbelaez của IIHS Vehicle Research Centre nói rằng các cuộc thảo luận về việc giới hạn trọng lượng xe con khó có được động lực chính trị
- Xe điện có xu hướng nặng hơn xe động cơ đốt trong do pin, nên có thể còn làm trọng lượng xe tăng thêm
- Mark Chung của National Safety Council nói rằng các nhà sản xuất đang đưa ra quyết định kinh doanh hợp lý trong khuôn khổ quy định hiện hành, và nếu không bị buộc phải nghĩ khác đi thì họ sẽ không thay đổi
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Xe nặng an toàn hơn cho người ngồi trong xe nhưng nguy hiểm hơn cho người khác
Trọng lượng xe là yếu tố then chốt trong va chạm; xe nặng gây ra nhiều ca tử vong hơn cho người ngồi trong xe khác, người đi bộ và người đi xe đạp. Cũng có phân tích cho rằng nhóm 1% SUV và xe tải nặng nhất khiến hơn 12 người ở xe khác thiệt mạng cho mỗi 1 người ngồi trên xe của chính chúng được cứu sống. Dù các tính năng an toàn đã tốt hơn, lợi thế về trọng lượng vẫn không giảm nhiều, và nhà sản xuất ưu tiên sở thích của người tiêu dùng đối với xe cỡ lớn, công suất cao hơn là rủi ro an toàn đối với người khác. Đánh giá của NHTSA tập trung vào an toàn cho người ngồi trong xe, chính sách thuế cũng trợ cấp cho xe nặng, và quá trình chuyển sang xe điện có thể làm tăng rủi ro khi tạo ra nhiều xe nặng hơn so với xe động cơ đốt trong cùng phân khúc
Những người lái xe lớn không chỉ giết người đi xe nhỏ, mà còn như thể đang nhận khoản trợ cấp khổng lồ từ chính những người mà họ giết. https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
Nếu có cùng trang bị an toàn hiện đại, khi va chạm, xe 6000 pound có vẻ sẽ an toàn hơn cho người ngồi trong xe so với xe 3000 pound, nhưng xe thể thao hiện đại đôi khi gặp tai nạn ở tốc độ ba chữ số mph mà người trong xe vẫn bước ra được. Ngược lại, nếu người đi bộ hoặc người đi xe đạp bị xe tải lớn hay SUV đâm, hình dạng và diện tích phần đầu xe lớn hơn nhiều, tầm nhìn và khả năng điều khiển kém hơn cũng làm tăng tỷ lệ va chạm, nên đó là một vấn đề hoàn toàn khác. Tôi cũng tò mò cảm giác an toàn của xe lớn bị triệt tiêu bao nhiêu bởi khả năng kiểm soát xe kém đi, và tỷ lệ tai nạn tính theo đầu người của SUV khác xe du lịch thông thường như thế nào
Họ đã có thể mở rộng hệ thống đánh giá để bao gồm an toàn của những người bên ngoài xe thử nghiệm, nhưng họ đã không làm vậy
Có một kênh nói về chủ đề này vì một bi kịch cá nhân: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
Nhưng trong va chạm giữa ô tô và người đi bộ, khó nói rằng trọng lượng tạo ra khác biệt lớn như vậy. Nếu xe A nặng hơn xe B 50%, thì ở cùng tốc độ, động lượng gấp 1,5 lần và động năng gấp 2,5 lần, nhưng khi chênh lệch khối lượng giữa vật va chạm và vật bị va chạm là rất lớn, động lượng và động năng không phải là điểm cốt lõi. Một đoàn tàu hàng chạy 1 km/h có động lượng và động năng lớn hơn nhiều so với Ford F-150 chạy 80 km/h, nhưng bị tàu hỏa đâm thường sẽ không chết ngay, còn bị F-150 đâm thì khả năng rất cao là tử vong tại chỗ. Trong va chạm với người đi bộ, vấn đề không phải trọng lượng mà là phần đầu xe cao và thẳng đứng, có dạng hất người lên và nhanh chóng tăng tốc họ đến tốc độ của xe; còn xe có phần đầu thấp và dốc sẽ đưa người lên nắp capo nên tương đối ít gây chết người hơn
Tôi không muốn nghe như đang lặp lại, nhưng tôi nghĩ bên mê ô tô cỡ XXXXL ở Mỹ không phải người mua mà là các hãng xe
Truyền thông cũng đồng lõa khi liên tục che chắn cho chuyện này, nghe như những người lính bị tẩy não trong The Manchurian Candidate. Không phải nói rằng mọi người ghét xe lớn, nhưng nếu bạn đến đại lý để mua xe nhỏ, họ sẽ nói mẫu xe mới bạn muốn không có hàng vì nhà máy bị lũ phá hỏng, trong khi 100 chiếc SUV không ai mua, được sản xuất từ cùng nhà máy đó, lại xếp hàng dài. Lựa chọn duy nhất là xe hoàn trả đã qua sử dụng mà ai đó bán lại chiều hôm qua. Bạn tìm cỡ S thì họ cố bán cỡ L; bạn tìm cỡ M thì họ gợi ý XL. Bầu không khí là nếu bạn lái một chiếc xe 25.000 USD ra khỏi cửa, họ xem đó là khoản lỗ 25.000 USD vì lẽ ra đã có thể bán cho bạn xe 50.000 USD, nên cũng không ngạc nhiên khi các thương hiệu ô tô phổ thông không bán được xe điện
Ford không có hatchback cỡ nhỏ hay sedan ở Mỹ, chỉ có EcoSport sản xuất tại Brazil. Họ đã khai tử toàn bộ xe du lịch để đẩy CUV và SUV. Chevrolet đã bỏ Sonic vào năm 2022, Honda Fit cũng biến mất 2 năm trước. Mitsubishi Mirage cũng ngừng bán tháng trước, Dodge không còn gì kể từ khi Dart chết vào năm 2016, Jeep Renegade cũng biến mất tháng 10 năm ngoái. Hyundai Veloster ngay cả khi còn bán cũng chủ yếu là bản cao nhất Veloster Turbo Premium hoặc N, còn Hyundai Ioniq 5 gần với cỡ trung và đắt so với kích thước. Kia Forte đang chết dần trong năm nay, Toyota Yaris và Prius C vẫn còn, nhưng Yaris đã khá lớn và Prius C có giá cao. Tất cả đã bị thay bằng CUV cỡ nhỏ có kích thước ngoại hình như hatchback cỡ trung
Tôi muốn một chiếc kiểu Miata điện để đi trong phố nhưng không kiếm được. Tôi cũng muốn một xe tiện ích thực thụ có giá nóc dài và chắc để chở ca nô hoặc ván ép, nhưng giá nóc SUV dù có thì nhiều khi chỉ mang tính hình thức. Một chiếc station wagon bình thường, không cao 6 foot, là đủ, nhưng họ không còn làm nữa nên phải thỏa hiệp với Outback, dù không lý tưởng. Cả hai trường hợp sử dụng của tôi đều hoàn toàn không được đáp ứng
Lập luận rằng các hãng chỉ đang đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng bỏ qua thực tế rằng chính các hãng đã tạo ra nhu cầu đó. Nếu thay đổi cấu trúc thuế và ưu đãi, đồng thời khiến xe tải trở nên đắt đỏ với nhà sản xuất đúng bằng chi phí mà chúng gây ra cho xã hội, thì sẽ xuất hiện một thời kỳ phục hưng của xe nhỏ, quảng cáo ca ngợi ưu điểm của xe nhỏ, và một sự chuyển dịch xã hội sang xe nhỏ
Người mua đôi khi lầm tưởng SUV là nhiều xe hơn, nhưng thực ra chỉ là cùng các linh kiện ấy đặt trên một khung lớn hơn. Đại lý muốn bán sản phẩm có biên lợi nhuận cao và bỏ túi phần chênh lệch
Thực tế người lao động trẻ không mua nổi nhà trở thành “thế hệ XYZ không muốn mua nhà”, còn thực tế họ không tìm được việc làm lương tốt trở thành “mọi người không còn muốn làm việc nữa”. Ngày nào tôi cũng thấy kiểu nhảm nhí như vậy
Đây là vấn đề khuyến khích do quy định rất đơn giản, rõ ràng
Tiêu chuẩn CAFE áp dụng các quy tắc khác nhau cho xe du lịch và xe tải nhẹ, và đó là một cơ chế mang tính bảo hộ, thúc đẩy mạnh các nhà sản xuất đưa CUV ra đường thay vì hatchback·sedan. Thêm vào đó còn có “footprint formula” nới lỏng tiêu chuẩn khi xe càng lớn, và bài thử va chạm bên hông vốn bắt đầu với mức 3.015 pound lại được bổ sung bài thử sled nặng hơn của IIHS, trở thành một cuộc chạy đua vũ trang dưới danh nghĩa phản ánh trọng lượng trung bình của xe. Rốt cuộc, con người phản ứng với các khuyến khích, và chúng ta nhận được đúng loại xe mà chúng ta đã quy định ra
Phải áp dụng cùng một tiêu chuẩn cho cả thân xe tải, và lẽ ra phải truy hồi về tận thời điểm CAFE bắt đầu
Nếu muốn giảm thứ gì đó, cứ đánh thuế nó
Cuộc đua hướng tới những chiếc xe ngày càng lớn tạo ra nhiều chi phí, từ hao mòn đường sá cho đến thiệt hại về nhân mạng nay đã lộ rõ. Vì phí đăng ký xe được nộp hằng năm, chỉ cần tăng mạnh khoản phí đó đối với xe nặng hơn. Nếu xe dưới 1 tấn là 100 đô la thì có thể đặt mức đến 2 tấn là 1.000 đô la, đến 3 tấn là 10.000 đô la, kiểu như vậy
Điều này có thể khuyến khích người dân và nhà sản xuất làm ra những chiếc xe bớt phi lý hơn mà không trừng phạt xe điện. Không ai cần động cơ V8 5.3L chạy 16 dặm/gallon chỉ để ngồi kẹt trên cao tốc
Vì xe nặng được xem là xe tiện ích. Họ sẽ lập luận rằng điều đó có hại cho nền kinh tế, vì các doanh nghiệp nhỏ cần được tiếp cận xe tiện ích
Nếu đánh thuế những người đưa ra đề xuất kiểu này thì các bình luận như vậy cũng sẽ giảm, đúng là đôi bên cùng có lợi
Dù cần có phạt theo trọng lượng, nhưng phải thiết kế riêng cho xe động cơ đốt trong, hybrid và xe điện
Đức có 3,9 người chết trên 100.000 dân, còn Mỹ là 12,4, thực tế cao gấp 4 lần
Đức còn có cả Autobahn, nên không phải vì họ lái chậm hơn
Có lẽ Mỹ cũng nên như vậy
Đức là 4,2 người trên 1 tỷ km-xe, còn Mỹ là 6,9 người
Có thể không thực tế, nhưng tôi nghĩ câu trả lời chỉ có thể là giới hạn kích thước xe bằng thuế hoặc cấm thẳng tay
Xe lớn tệ hơn ở gần như mọi khía cạnh, và phần lớn chi phí bị đẩy ra bên ngoài
Hãy tưởng tượng người giàu trả tiền để mua quyền giết người trên đường
Không chỉ tỷ lệ tử vong mới là vấn đề
Xe nặng cũng thải ra nhiều ô nhiễm bụi lốp hơn rất nhiều
Khi đi bộ bên đường nơi những chiếc Tesla chạy qua, thứ bạn hít vào thực chất là đám mây vi nhựa
Ban đầu tôi ngạc nhiên vì nghĩ “xe lớn” trong bài nói đến các SUV crossover gia đình phổ biến, kiểu RAV4 hay CR-V, vốn gần như đã thay thế sedan gia đình
Nhưng trọng lượng không tải của những xe đó gần như tương đương sedan và thường quanh mức 3.000 pound. Thứ thực sự được nói đến trên thực tế gần với bán tải cỡ lớn hơn, và chúng nặng gần 5.000 pound
Úc cũng đã thay đổi theo hướng xấu trong 30 năm qua
Trước đây SUV là ngoại lệ trong nội đô, nhưng giờ thì ở đâu cũng có, và thường chỉ chở một người. Vài ngày trước tôi thấy một chiếc Hummer H2 cũ; ngày xưa nó trông khổng lồ đến mức choáng ngợp, nhưng giờ điều gây ấn tượng hơn là nó không còn trông to một cách gây sốc so với những xe khác trên đường. Giao thông nội đô thật sự có cảm giác như con ếch trong nồi nước sôi. Quá tệ, quá tắc, quá bẩn, nhưng chúng ta đã hoàn toàn chai lì. Tôi thật lòng hy vọng thế hệ sau, hoặc sau nữa, sẽ thấy việc sống và làm việc bên cạnh các sản phẩm phụ của quá trình đốt hydrocarbon là điều thực sự kỳ lạ
Đáng buồn là không còn thứ gì là “vấn đề chỉ của người Mỹ” nữa
Giống như bệnh lây truyền qua đường tình dục, những thứ về sau được nhận ra là vấn đề thường bắt đầu ở Mỹ rồi lan ra toàn thế giới. Không có nghĩa là các nước khác không có vấn đề, nhưng truyền thông và văn hóa Mỹ là một trong những tiếng nói lớn nhất, nên những gì xuất hiện ở Mỹ được diễn giải là hay ho và được sao chép khá dễ dàng, nhanh chóng. Tuy vậy, súng đạn dường như vẫn đang đi ngược dòng đó