Nghiên cứu cho thấy nắp capo xe càng cao thì tỷ lệ tử vong của người đi bộ tăng mạnh

 (arstechnica.com)
1 điểm bởi GN⁺ 2024-01-26 | 1 bình luận | Chia sẻ qua WhatsApp
  • Trong bối cảnh số ca tử vong của người đi bộ tại Mỹ gia tăng, phân tích dữ liệu va chạm NHTSA giai đoạn 2016–2021 xác nhận mối liên hệ mạnh giữa chiều cao phần đầu xe và nguy cơ tử vong
  • Trong 13.783 vụ tai nạn liên quan đến một xe và một người đi bộ, 3.375 vụ có các biến số then chốt như VIN, loại xe, tốc độ… được dùng cho phân tích cuối cùng; tỷ lệ tử vong của người đi bộ trong mẫu này là 9,1%
  • Xe bán tải và SUV cỡ lớn có nắp capo cao hơn xe trung bình lần lượt 28% và 27%, và tỷ lệ tử vong của người đi bộ cũng cao hơn xe con 8,5%, ở mức 11,9% với xe bán tải và 12,4% với SUV cỡ lớn
  • Ngay cả khi kiểm soát loại thân xe, tác động của chiều cao phần đầu xe vẫn còn; ước tính cứ phần đầu xe cao thêm 4 inch (100 mm) thì tỷ lệ tử vong của người đi bộ tăng 28%
  • Tính toán cho thấy giới hạn chiều cao phần đầu xe có thể cứu hàng trăm đến hơn một nghìn người mỗi năm, nhưng hiện khả năng NHTSA quy định chiều cao nắp capo xe mới có vẻ thấp

Số ca tử vong của người đi bộ tại Mỹ tăng và xe ngày càng lớn

  • Tại Mỹ, vài năm gần đây xu hướng bất lợi cho người đi bộ tiếp tục diễn ra; tính đến năm 2022, năm cuối cùng có dữ liệu đầy đủ, số ca tử vong của người đi bộ tại Mỹ ở mức cao nhất từ trước đến nay
  • Rủi ro đối với người đi bộ tăng lên do cả môi trường đường sá lẫn sự thay đổi của phương tiện
    • Trong nhiều thập kỷ, quy hoạch đô thị ưu tiên dòng xe lưu thông, tạo ra môi trường thuận lợi cho xe chạy tốc độ cao hơn là cho người băng qua đường hoặc đi xe đạp
    • Việc đội xe lưu thông dịch chuyển từ sedan sang crossover, SUV và xe bán tải cũng là yếu tố làm tăng rủi ro cho người đi bộ
  • Ngay trong dữ liệu thập niên 1990, người đi bộ bị xe tải nhẹ đâm có khả năng tử vong cao hơn 2–3 lần; các nghiên cứu khác cho thấy xe tải nhẹ có khả năng làm người đi bộ bị thương cao gấp đôi so với xe con

Dữ liệu nghiên cứu và cấu thành mẫu

  • Nghiên cứu đăng trên Economics of Transportation sử dụng dữ liệu va chạm NHTSA giai đoạn 2016–2021
  • Đối tượng phân tích là các vụ tai nạn một xe và một người đi bộ
    • Tập dữ liệu ban đầu có 13.783 vụ
    • Loại trừ các trường hợp không có VIN và cũng không có thông tin nhà sản xuất, mẫu xe
    • Cũng loại trừ các trường hợp thiếu biến số then chốt như tốc độ xe
    • Mẫu cuối cùng gồm 3.375 vụ
  • Đặc điểm tai nạn trung bình của toàn bộ tập dữ liệu và mẫu cuối cùng tương tự nhau, nhưng tỷ lệ tử vong có khác biệt
    • Tỷ lệ tử vong của người đi bộ trong toàn bộ tập dữ liệu là 6,7%
    • Tỷ lệ tử vong của người đi bộ trong mẫu cuối cùng là 9,1%

Đặc điểm thân xe của xe bán tải và SUV

  • Tập dữ liệu cuối cùng bao gồm 1.779 xe duy nhất theo nhà sản xuất, mẫu xe và đời xe
  • Chênh lệch chiều cao nắp capo so với xe trung bình thể hiện rõ theo từng loại xe
    • Xe bán tải: cao hơn 28%
    • SUV cỡ lớn: cao hơn 27%
    • Minivan: cao hơn 24%
    • SUV cỡ nhỏ/crossover: cao hơn 19%
  • SUV cỡ lớn và xe bán tải cũng nặng hơn đáng kể
    • SUV cỡ lớn nặng hơn xe trung bình 55%
    • Xe bán tải nặng hơn xe trung bình 51%
  • Trong giai đoạn dữ liệu 6 năm, trung vị chiều cao phần đầu xe tăng 5%, trọng lượng tăng 3%, và khả năng một xe không phải xe con mà là xe tải nhẹ tăng 11%

Tỷ lệ tử vong của người đi bộ theo loại xe

  • Trong 3.375 vụ tai nạn, có 308 vụ người đi bộ tử vong
  • Tỷ lệ tử vong của người đi bộ theo loại xe cao hơn ở xe bán tải và SUV cỡ lớn so với van và xe con
    • Van: 6,6%
    • Sedan/hatchback: 8,5%
    • SUV cỡ nhỏ: 8,8%
    • Xe bán tải: 11,9%
    • SUV cỡ lớn: 12,4%
  • Khi các điều kiện khác giống nhau, người đi bộ bị xe tải nhẹ đâm có khả năng tử vong cao hơn 68% so với bị xe con đâm
  • Mức tăng xác suất tử vong theo phân loại xe chi tiết như sau
    • SUV cỡ nhỏ: tăng 63% so với xe con
    • Xe bán tải: tăng 68% so với xe con
    • SUV cỡ lớn: tăng 99% so với xe con
    • Van bị lấy mẫu quá mức trong các tai nạn nhẹ, nên mức tăng xác suất tử vong của người đi bộ không có ý nghĩa thống kê

Biến số then chốt là chiều cao phần đầu xe

  • Ngay cả sau khi kiểm soát loại thân xe, tác động của nắp capo và chiều cao phần đầu xe vẫn còn rõ hơn
  • Thiết kế phần đầu xe cao liên quan đến sự gia tăng tỷ lệ tử vong của người đi bộ theo cách không thể giải thích chỉ bằng các đặc điểm phương tiện khác thay đổi cùng lúc
  • Kết quả ước tính cho thấy nếu chiều cao phần đầu xe tăng 4 inch (100 mm), tỷ lệ tử vong của người đi bộ tăng 28%
  • Các biến rủi ro khác cũng được xác nhận
    • Người đi bộ bị đâm vào ban đêm có khả năng tử vong cao gấp 3 lần so với tai nạn ban ngày
    • Giới tính tài xế không tạo ra khác biệt có ý nghĩa
    • Trong các điều kiện tai nạn tương tự, tỷ lệ tử vong của người đi bộ là nữ cao hơn nam 70%, nhưng có khác biệt về loại tai nạn, chẳng hạn tốc độ xe trung bình trong các vụ tai nạn liên quan đến người đi bộ là nữ thấp hơn
    • Người đi bộ cao tuổi dễ bị tổn thương hơn trước các xe có nắp capo cao

Hiệu quả ước tính của việc giới hạn chiều cao phần đầu xe

  • Trong thử nghiệm giả định về việc giới hạn chiều cao phần đầu xe bằng quy định, tác động đáng kể đến khả năng sống sót được ước tính
  • Nếu giới hạn chiều cao phần đầu xe ở mức không quá 1,25 m, có thể cứu 509 người mỗi năm trong số 2.126 người đi bộ tử vong do các xe có phần đầu cao
    • Con số này tương đương 7% số ca tử vong hằng năm của người đi bộ
  • Nếu hạ thấp giới hạn chiều cao, số người sống sót ước tính sẽ tăng
    • Giới hạn 1,2 m: 757 người mỗi năm
    • Giới hạn 1,1 m: 1.350 người mỗi năm
  • Hiện tại, khả năng NHTSA quy định chiều cao nắp capo của xe mới có vẻ thấp; điều này cũng có thể trở thành áp lực trực tiếp đối với các nhà thiết kế và ban lãnh đạo của những hãng xe sản xuất các mẫu xe này
  • DOI của bài báo: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

Bài viết liên quan

1 bình luận

 
GN⁺ 2024-01-26
Ý kiến trên Hacker News

  • Ngoài cú va chạm trực tiếp khi bị xe tải lớn đâm, còn có khía cạnh khác nữa
    Tôi gần 60 tuổi rồi, nhưng vẫn nhớ hồi học lái xe năm 1980. Trước khi SUV và xe bán tải cỡ lớn trở nên phổ biến, trước khi kính xe dán phim tối gần như không nhìn xuyên qua được, ta có thể nhìn qua cửa kính của những xe phía trước để thấy tình hình đường phía trước đến ba xe
    Khi lái sau xe giao hàng, tôi thường thấy bất an vì chỉ nhìn thấy mỗi tấm đuôi xe tải nên hay chuyển làn; còn ngày nay kính xe quá tối và chiếc xe ngay trước mặt cao hơn tầm nhìn từ chiếc Corolla của tôi rất nhiều, nên kiểu dự đoán đó gần như không thể nữa

    • Khi đi xe đạp thì điều này còn rõ hơn. Người lớn đi xe đạp thường có đầu cao hơn mái xe con một chút, nên rất dễ nhìn thấy xe đi tới từ phía đối diện
      Khi đi qua khu nhà rất giàu, có thể nhìn rõ phía bên kia những chiếc xe thể thao hoặc sedan hạng sang; nhưng sang khu nhà giàu thích phô trương tiếp theo thì tầm nhìn bị chặn bởi các loại SUV
      Điều này quan trọng đến mức nào phụ thuộc vào việc luồng ô tô và xe đạp được tách biệt tốt đến đâu
    • Ngày nay cửa kính bên và kính trước/sau cũng nhỏ hơn nhiều. Cảm giác như ai cũng đang lái xe và nhìn ra ngoài qua những khe quan sát hẹp như trên xe tăng
      Chắc cũng có mẫu ngoại lệ, nhưng cách đây không lâu tôi lái thử xe tải Jeep của một người bạn, tầm nhìn của nó tốt đến mức so với tiêu chuẩn hiện nay thì tôi suýt trở thành fan Jeep ngay tại chỗ. Dù vậy, xu hướng chung rõ ràng là theo hướng đó
    • Đường sá từ thời đó đến nay cũng không rộng hơn. Ở Mỹ, đô thị được thiết kế theo chuẩn xe cứu hỏa khổng lồ nên có thể đỡ hơn, nhưng ở EU, những con đường trước đây đủ thoải mái cho đỗ xe hai bên và hai làn chạy nay thực chất đã bị thu hẹp thành một làn chạy
      Tôi cũng nghĩ đến quy định về đèn xe. Họ quy định rất chi tiết về dạng chùm sáng, cường độ sáng, màu sắc, v.v., nhưng lại không giới hạn nghiêm ngặt độ cao so với mặt đường. Kết quả là tài xế sedan đang bị đủ loại đèn SUV và xe tải làm lóa mắt. Một thất bại hoàn toàn
    • Xe con định rẽ phải khi đèn đỏ bên cạnh xe tải cũng có khả năng tông người đi bộ cao hơn. Nếu lái xe tỉnh táo thì khả năng gây chết người có thể thấp, nhưng từ phía sau nắp ca-pô của chiếc xe tải dừng ngay trước vạch qua đường thì không thể thấy người đi bộ, và chỉ khi cản trước của mình đã lấn vào vạch qua đường thì mới thấy được
    • Tôi cũng cảm nhận được điều này nên luôn giữ khoảng cách với xe trước ít nhất hơn 5 thân xe. Khi đó tôi có thể nhìn quanh xe phía trước mà không vấn đề gì, và cũng hấp thụ được những pha dừng đột ngột trong giờ đi làm
      Có vẻ 9 trên 10 người vẫn bám đuôi dưới 3 thân xe ngay cả ở tốc độ 60~80 dặm/giờ, như vậy thì không còn chỗ cho sai sót. Tôi đã nhiều lần thấy những người xung quanh phải trả giá vì điều đó
      Trong nhiều năm đi làm mỗi chiều 2 giờ, chiến lược giữ khoảng cách hơn 5 thân xe thực sự rất hiệu quả. Tôi không nhớ có lần nào phải hoảng hốt phanh gấp vì xe phía trước đột ngột từ 70 dặm/giờ về 0, và tôi nghĩ mình cũng đang giúp các xe phía sau giảm hiệu ứng lò xo Slinky để đến nơi an toàn hơn
      Nhược điểm duy nhất là thỉnh thoảng có người chen vào, nhưng tôi hoàn toàn không bận tâm

  • Đề xuất của tôi là áp dụng giấy phép xe nguy hiểm cho xe tải lớn và SUV. Về cơ bản, giấy phép này được cấp tự động cùng với bằng lái thông thường, nhưng nếu bị bắt vì lái ẩu như lạng lách cắt đầu xe trên cao tốc, không giữ khoảng cách an toàn một cách hung hăng, chạy quá tốc độ trong khu dân cư hoặc trung tâm đô thị, thì sẽ mất tư cách đó và chỉ được lái xe cỡ thông thường
    Có thể để ngỏ con đường lấy lại bằng qua nộp phạt và khóa học lái xe an toàn. Phân loại xe nguy hiểm nên dựa trên các yếu tố được biết là làm tăng tỷ lệ tử vong trong va chạm giữa người đi bộ và xe, nhằm khuyến khích thiết kế an toàn

    • Chỉ cần yêu cầu bằng class A/B cho xe vượt quá một mức trọng lượng nhất định, chẳng hạn trên 4000 pound. Nếu đó là vấn đề với xe điện thì có thể loại trừ trọng lượng pin
    • Ở châu Âu, những xe như Hummer EV thậm chí không thể lái bằng bằng thông thường vì trọng lượng. Giới hạn là 3500kg, nên về thực chất đó là xe tải lớn và cần loại bằng khó hơn nhiều
    • Ý tưởng thì tốt, nhưng tôi không thích tác dụng phụ là sedan bị gắn mác “xe dành cho những người không biết lái”. Cần có thứ gì đó khiến tài xế SUV tự thấy mình lố bịch và xấu hổ
      Nếu không làm được thì cứ khiến nó đắt đỏ lên. Ví dụ áp phí đường bộ dựa trên trọng lượng và kích thước, hoặc dùng lũy thừa bậc bốn của trọng lượng theo công thức hao mòn đường sá. Hoặc giảm số làn đường mà những xe này được phép đi vào. Kiểu như “không được dùng làn ưu tiên”
    • Bản thân lý do những xe này trở nên lớn như vậy đôi khi lại là do quy định. Trước tiên nên xem xét đảo ngược những thay đổi quy định đó
    • Cứ cấm hoàn toàn là được. Nắp ca-pô cao không có mục đích thực dụng nào

  • Dù vậy, tài xế vẫn có thể giả làm đàn ông thô ráp
    Cách duy nhất để đảo ngược xu hướng này và ngăn nó tệ hơn có lẽ là quy định của chính phủ. Rồi chẳng mấy chốc sẽ có tiếng kêu “giờ họ còn lấy cả xe tải của chúng ta nữa!”

    • Xe tải trở nên to như vậy là do quy định của chính phủ. Phần lớn mọi người chỉ mua những gì có sẵn trên thị trường theo kiểu thân xe họ thích
      Kiểu thân xe phổ biến nhất ở Mỹ là truck, và pickup cũng gần mức phổ biến đó[1]. Việc các hãng sản xuất liên tục làm xe to hơn là do quy định CAFE được viết kém[2]
      Nhiều người Mỹ sở hữu pickup, trong đó có tôi, có lẽ muốn mua một chiếc cỡ F-150 thập niên 90 hơn là những con quái vật ngày nay, nhưng các hãng không thể bán hoặc không bán. Dựng lên hình nộm macho để công kích chỉ che khuất vấn đề thật sự và khiến việc bàn giải pháp khó hơn
      [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
      [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
    • Ở Mỹ, từ thập niên 1960, truck bị áp thuế nhập khẩu 25% còn xe du lịch thì không. Vì vậy các nhà sản xuất nội địa Mỹ đã thuyết phục mọi người mua truck và SUV suốt nhiều thập kỷ
      Chỉ cần tìm “chicken tax”. Vào thập niên 1960, các mẫu station wagon cỡ lớn cũng khá phổ biến
    • Không nên bỏ qua việc rất nhiều người khác cũng đã chuyển từ sedan sang crossover, vốn không có lợi thế thực chất nào so với xe thông thường. Phần lớn họ muốn ngồi cao, nên crossover bán được
      Những xe này cũng có nắp ca-pô cao hơn, nên không thể bỏ qua chúng và đổ toàn bộ trách nhiệm chỉ cho các truck cỡ lớn
    • Mỗi khi thấy người lái chiếc SUV lớn nhất mà hãng sản xuất tung ra, nhiều khi đó là phụ nữ vóc dáng nhỏ bé. Từ thời SUV mới bắt đầu thịnh hành, tôi đã thấy những bà mẹ nhỏ con nhất ở trường lái những chiếc SUV to nhất
      Có vẻ họ thích cảm giác quyền lực mà một chiếc xe khổng lồ mang lại
    • Tôi cho rằng mọi người thường mua truck vì ngoại hình và cảm giác cảm tính, nhưng tôi cũng cảm thấy chính kiểu quy chiếu như vậy cũng nguy hiểm chẳng kém những suy nghĩ đằng sau nó

  • Thú vị là máy kéo nông nghiệp đã phát triển theo hướng tầm nhìn tốt hơn. Có phải vì người đi bộ thiệt mạng bởi loại máy này thường là người nhà của tài xế máy kéo không?
    https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
    vs
    https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

    • London đang áp dụng Direct Vision Standard cho xe cỡ lớn[1 hình minh họa]. Tôi mong thành phố của chúng tôi cũng sớm làm vậy. Việc những xe tải và rơ-moóc lớn mà không nhìn thấy người đi bộ đi vào đô thị là một cái bẫy chết người
      Xe chở rác mới của thành phố chúng tôi[2] không dùng ghế kiểu đầu kéo tiêu chuẩn ngồi cao phía trên động cơ, mà hạ xuống ngang tầm người đi bộ, nên có thể nhìn rõ khu vực thường là “điểm mù” khi rẽ phải
      [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
      [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
    • Máy kéo nông nghiệp không được thiết kế với an toàn người đi bộ làm trọng tâm. Lý do chúng có tầm nhìn tốt là vì dễ sử dụng hơn, và không có nhiều yếu tố cạnh tranh buộc phải tránh bao quanh người lái bằng thật nhiều kính
      Xe du lịch có những yêu cầu khác khiến việc này phức tạp hơn. Để bán chạy, xe phải đủ hấp dẫn với người mua cuối cùng, và để hấp thụ lực va chạm cần cột A dày
      Có thể tạo ra một chiếc SUV trông như bể cá, nhưng sẽ khó đạt được đồng thời mục tiêu an toàn và thành công thương mại
    • Một phỏng đoán khác tôi có sau khi thấy máy kéo được dùng lúc còn nhỏ là lái máy kéo là công việc đòi hỏi độ chính xác cao. Bạn di chuyển thiết bị đắt tiền mà mình không muốn va vào, cày ruộng cạnh đủ loại nguy hiểm mà mình không muốn sa xuống, và để nối phụ kiện thì phải đỗ khớp từng vài centimet
      Tầm nhìn tốt giúp ích cho tất cả những việc đó
    • Thế nhưng trẻ em vẫn đang bị chính SUV của cha mẹ mình cán chết
    • Một trong những lý do tôi vẫn giữ chiếc xe cũ, ngoài chút bướng bỉnh, là vì cửa sổ lớn và tầm nhìn tuyệt vời. So với xe mới thì cảm giác như bước vào phòng tắm nắng vậy

  • Xe van rộng rãi hơn SUV khi chở người, cũng dễ chất hàng hơn pickup khi chở đồ, bảo vệ khỏi thời tiết và tầm nhìn cũng tốt hơn nhiều
    Ở Mỹ, xe tải và SUV được xem như biểu tượng địa vị, nên chẳng hạn ở Hong Kong, việc MPV là biểu tượng địa vị luôn khiến tôi thấy lạ. Tôi nghĩ các ưu đãi về thuế và quy định khí thải có lợi cho xe tải cũng là một nguyên nhân khiến chúng phổ biến

    • Xe van có tầm nhìn khá tốt, nhưng nếu so với xe tải cabin đơn thì không hẳn
      Việc chất hàng có thể dễ hơn hoặc khó hơn với van tùy món đồ. Với đồ lớn, tôi thấy xe tải tiện hơn vì không cần sắp xếp lại hoặc tháo ghế, không cần đưa qua cửa xe, và dễ được trợ giúp từ bên hông thùng hàng
      Tuy vậy, sàn van thường thấp hơn là một lợi thế. Thùng pickup cũng có nhiều điểm neo cố định hơn và tốt hơn
      Tôi có một chiếc pickup, một chiếc van và một chiếc C-Max; nếu mức tiêu hao nhiên liệu của van hoặc pickup hợp lý thì có lẽ tôi sẽ bỏ C-Max trước tiên
    • Theo tôi biết thì chính xác là vì lý do này. Xe tải và SUV được phân loại khác nên tiêu chuẩn khí thải cũng khác, và kết quả là tạo ra các hiệu ứng phụ hấp dẫn với người tiêu dùng
      Tất nhiên cũng có marketing nữa
    • Ở Mỹ bây giờ thậm chí không thể mua MPV nữa
    • Van không phải lúc nào cũng tốt hơn cho mọi loại hàng, mà tốt hơn với một số loại hàng nhất định. Tôi không muốn đổ một yard phân bón, đất, sỏi vào trong van của mình, trong khi ở khu tôi việc dùng pickup như vậy là phổ biến. Thật sự rất phổ biến
      Tôi cũng có suy nghĩ hơi khiêu khích rằng Americas chưa phát triển đến mức như Eurasia, và không nên tiếp tục giả vờ như vậy nữa

  • Có vẻ bài viết nổi tiếng gắn SUV với sự non nớt và lòng tự trọng thấp vẫn chưa được đăng, nên tôi mang vào đây

    Các hãng xe đã làm được điều đáng kinh ngạc này vì họ đã và vẫn đang thực hiện những chiến dịch marketing tinh vi nhất trên hành tinh. Họ biết con người thật sự muốn gì: phóng chiếu hình ảnh của cảm giác vượt trội ích kỷ. Và họ bán nó kèm biên lợi nhuận
    Sau khi các nhà sản xuất ô tô biến SUV thành xe gia đình, ai đã mua SUV? Nhìn chung họ là những người bất an và phù phiếm. Họ thường bất an về hôn nhân và không thoải mái với vai trò làm cha mẹ. Họ cũng hay thiếu tự tin vào kỹ năng lái xe. Trên hết, họ có xu hướng vị kỷ, chìm đắm trong bản thân và ít quan tâm đến hàng xóm hay cộng đồng
    https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

    • Phán xét và kiêu ngạo khó có thể thay đổi suy nghĩ hay hành vi, cũng không thêm được giá trị gì. Ngược lại, nó chỉ khiến người ta nghi ngờ ai mới thật sự có vấn đề về sự non nớt và lòng tự trọng thấp

  • Chuyện hiển nhiên
    Với tư cách một người đi bộ từng suýt bị nắp ca-pô tông trúng, và sống sót nhờ nhảy lên vào giây cuối cùng để leo lên trên nắp ca-pô đó, tôi hoàn toàn đồng ý

  • Bài liên quan: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

  • Sau Cybertruck, tôi đã mặc định rằng các cơ quan quản lý ở Mỹ về cơ bản đã từ bỏ an toàn cho người đi bộ

    • Chưa có bằng chứng cho thấy Cybertruck kém an toàn hơn các xe tải khác đối với người đi bộ
      Trớ trêu là bài đang thảo luận nói về nắp ca-pô cao, trong khi CT thuộc nhóm có nắp ca-pô thấp nhất trong số xe tải trên thị trường
    • Tôi tưởng có quy định về góc sắc của nắp ca-pô. Hình dạng của Cybertruck có thể không vi phạm, nhưng các cạnh được vát đó trông vẫn cực kỳ nguy hiểm
    • Thành thật mà nói, mọi hãng xe “tự lái” được phép beta test sản phẩm trên đường công cộng đều đang coi nhẹ nghiêm trọng người đi bộ và an toàn công cộng

  • Chính phủ Mỹ hoàn toàn vắng mặt trong vấn đề này. Không có lý do gì để cần những chiếc xe tải quái vật như vậy cho việc đi làm hằng ngày hay đi mua đồ