- Trong khi tỷ trọng SUV và xe bán tải tại Mỹ ngày càng tăng, xu hướng giảm số ca tử vong của người đi bộ đã đảo chiều vào khoảng năm 2009, và việc xe ngày càng to được chỉ ra là một nguyên nhân quan trọng
- Số người đi bộ tử vong sau đó tăng khoảng 75% mỗi năm, và nếu kích thước xe trong 25 năm qua vẫn tương tự trước đây thì ước tính mỗi năm đã có khoảng 200~400 người không phải thiệt mạng
- Nắp capo cao không hất người đi bộ lên trên capo mà đập vào ngực rồi đẩy họ xuống mặt đường, làm tăng mức độ gây chết người
- Khi cột A và gương chiếu hậu bên hông lớn hơn, điểm mù khi rẽ trái cũng tăng lên; ở một số mẫu bán tải phổ biến, điểm mù đã tăng gần gấp đôi kể từ cuối những năm 1990
- Các công nghệ như phanh khẩn cấp tự động có thể giảm thương tích, nhưng vẫn còn hạn chế trong các điều kiện phổ biến như thời tiết xấu, bóng râm, tốc độ cao, xe đẩy trẻ em và người đi bộ có vóc dáng trẻ nhỏ
Số ca tử vong của người đi bộ tăng lên và sự phình to của phương tiện
- Tại Mỹ, an toàn cho người đi bộ đã cải thiện đều đặn trong nhiều thập kỷ, nhưng xu hướng này đảo chiều vào khoảng năm 2009
- Từ đó đến nay, số người đi bộ tử vong mỗi năm đã tăng khoảng 75%
- Ở phần lớn các quốc gia giàu có khác không xuất hiện mức tăng tương tự, nên chỉ dùng smartphone để giải thích hiện tượng này là không thuyết phục
- Lái xe khi say rượu và lái xe mất tập trung nhận được nhiều chú ý từ công chúng và giới hoạch định chính sách, nhưng kích thước xe ngày càng lớn lại ít được xem xét hơn tương đối
- Phân tích dữ liệu liên bang, dữ liệu ngành và dữ liệu kích thước xe cho thấy sự gia tăng của xe bán tải cỡ lớn và SUV là một yếu tố quan trọng làm tăng số ca tử vong của người đi bộ
- Nếu kích thước xe trong 25 năm qua gần như được giữ nguyên, ước tính mỗi năm đã có khoảng 200~400 người đi bộ không phải thiệt mạng
- Con số này tương đương khoảng 10% mức tăng gần đây trong số ca tử vong của người đi bộ
Nắp capo cao làm thay đổi kết cục va chạm
- Lý do đầu tiên khiến xe cỡ lớn gây chết người hơn là chiều cao nắp capo
-
Khác biệt va chạm giữa sedan và bán tải
- Trong mô phỏng va chạm ở tốc độ 20mph, một chiếc sedan thông thường va vào phần dưới trọng tâm của người đi bộ, chủ yếu là phần thân dưới, rồi đẩy họ lên trên nắp capo
- Nắp capo được thiết kế để hấp thụ va chạm, nên dù trông rất nghiêm trọng, nhiều trường hợp vẫn tương đối an toàn hơn các kiểu va chạm khác
- Xe bán tải hiện đại có chiều cao nắp capo trung bình gần 4 feet, đánh trúng vùng ngực của người đi bộ
- Người đi bộ không bị hất lên capo mà ngã xuống mặt đường, làm tăng khả năng bị xe cán qua
-
Rủi ro lớn hơn với người đi bộ thấp bé
- Chiều cao trung bình của nam giới Mỹ là 5 feet 9 inch, còn chiều cao nắp capo trung bình của xe chở khách ngày nay là khoảng 3 feet
- Những người cao dưới 5 feet 6 inch chiếm khoảng một nửa số người trưởng thành tại Mỹ hiện nay
- Những người này, cùng với phần lớn trẻ em, có nhiều khả năng bị nắp capo cao đẩy ngã xuống mặt đường
Cột A và gương chiếu hậu làm tăng điểm mù
- Chevrolet Silverado đời 2021 có chiều cao nắp capo khoảng 47 inch, và nắp capo cao tạo ra một điểm mù lớn ở phía trước người lái
- Điểm mù lớn không chỉ do nắp capo gây ra
- Cột A dùng để bảo vệ hành khách khi xe lật cũng dày hơn khi phương tiện ngày càng lớn
- Cột A phía người lái làm hạn chế đáng kể tầm nhìn khi rẽ trái
- Gương chiếu hậu cỡ lớn cũng làm tăng điểm mù
- Bằng máy quét 3D, 4 mẫu bán tải phổ biến hiện nay được so sánh với các mẫu từ thập niên 1990 hoặc đầu những năm 2000
- Chevrolet Silverado
- Ford F-150
- GMC Sierra
- Toyota Tacoma
- Điểm mù của các mẫu bán tải phổ biến đã tăng mạnh kể từ cuối những năm 1990
- Điểm mù của Silverado đã gần gấp đôi
- Sierra và Tacoma tăng khoảng 60%
- F-150 tăng khoảng 25%, là mức tăng nhỏ nhất
Rủi ro rẽ trái qua các vụ tai nạn thực tế
- Tại Colorado Springs, bà Charlene McAlister, 76 tuổi, bị một chiếc Ram 1500 TRX đâm tử vong khi xe đang rẽ trái
- McAlister cao gần 5 feet, còn nắp capo của chiếc bán tải cao ít nhất 4 feet
- Tài xế sau đó nói rằng ông không nhìn thấy bà, và hồ sơ tòa án cho thấy nắp capo lớn cùng gương chiếu hậu có thể đã cản trở tầm nhìn
- Insurance Institute for Highway Safety năm ngoái công bố rằng các phương tiện có điểm mù lớn có khả năng đâm trúng người đi bộ khi rẽ trái cao hơn đáng kể
- Trong phần trình diễn của Forensic Rock, chiếc Silverado đời 2021 khi rẽ trái đã để vùng mù do cột A che khuất hoàn toàn hình nộm người đi bộ
- Khi thực hiện cùng thử nghiệm với Silverado đời 1998, cột A lúc đầu cũng che người đi bộ nhưng nhỏ hơn nên người đi bộ hiện ra rõ hơn
- Năm 2016 tại Jefferson County, Colorado, y tá Margaret Lacey, 57 tuổi, bị một chiếc Ford Excursion đâm tử vong trên vạch qua đường khi xe đang rẽ trái
- Chuyên gia tái dựng tai nạn kết luận cột A đã chặn tầm nhìn của tài xế
- Nắp capo của Excursion đời 2002 khi đó được coi là lớn, nhưng theo tiêu chuẩn ngày nay thì gần 4 feet là mức khá phổ biến, và nó chạm tới ngang ngực của Lacey
Cấu trúc lợi nhuận và marketing thúc đẩy xe cỡ lớn
- Ngày nay SUV và xe bán tải được bán với lời hứa về nhiều chỗ ngồi hơn, nhiều không gian hơn, an toàn hơn, mạnh mẽ hơn, cảm giác làm chủ và cả vị thế
- Theo Mark Wakefield của AlixPartners, những dòng xe này mang lại gần như toàn bộ lợi nhuận cho ngành công nghiệp ô tô Mỹ
- Ford và GM trong gần 10 năm qua đã nêu trong báo cáo thường niên rằng lợi nhuận của họ phụ thuộc vào SUV và xe bán tải cỡ lớn hơn
- Xe lớn thường chỉ phát sinh thêm chi phí nguyên vật liệu tương đối thấp và nhiều khi được sản xuất tại các nhà máy hiệu quả, nên chi phí chế tạo không cao hơn sedan quá nhiều
- Nhưng người tiêu dùng phải trả mức chênh lệch giá lớn hơn rất nhiều
- Theo Cox Automotive, giá niêm yết trung bình của một xe bán tải full-size là 70.000 USD, gấp đôi sedan
- Một số người tiêu dùng còn trả thêm tiền cho các bộ “lift kits” để nâng hệ thống treo
- Ford đã bán hơn 1 triệu sedan và các xe chở khách khác tại Mỹ vào năm 2017, nhưng 5 năm sau con số này giảm xuống dưới 100.000 xe
- Marketing cho bán tải và SUV nhắm tới những nhóm tâm lý và xã hội nhất định
- Một số mẫu truck nhấn mạnh nam tính bằng các cụm từ như “aggressive appearance” hay “piercing glare”
- Frank Hanley của JD Power nói rằng cảm nhận mình đang lái chiếc xe lớn nhất gắn với cảm giác “king of the road”
- Nicole Gayney, từng làm việc tại Ford, cho biết hình ảnh nhắm tới nam giới là người hùng của khu phố, còn với phụ nữ là người chăm lo cho cộng đồng
Quy định bảo vệ tài xế để lại rủi ro cho người đi bộ
- Năm 2009, sau các vụ tài xế bị đè chết trong tai nạn lật xe, NHTSA yêu cầu nóc xe phải chịu được tải trọng bằng 3 lần trọng lượng xe
- Nhiều hãng xe đã áp dụng cột A dày hơn
- James Forbes, cựu quản lý kỹ thuật lâu năm của Ford, nói rằng ông và các đồng nghiệp nhận thức được việc cột A dày hơn sẽ làm giảm tầm nhìn của tài xế
- Tài xế an toàn hơn nhưng người đi bộ nguy hiểm hơn, và Forbes cho rằng cán cân an toàn đã nghiêng mạnh về phía chủ sở hữu phương tiện
- Tháng 11/2022, các nhà nghiên cứu của Volpe Center thuộc Transportation Department đã báo với lãnh đạo bộ giao thông và NHTSA rằng phương tiện cỡ lớn cùng điểm mù lớn khiến hàng trăm người đi bộ và người đi xe đạp tử vong mỗi năm, đồng thời làm bị thương hàng nghìn người
- Nhóm nghiên cứu kỳ vọng cơ quan quản lý sẽ xem xét các biện pháp ứng phó
- Một quan chức cấp cao của NHTSA phản đối dữ liệu này và cho rằng công nghệ phát hiện người đi bộ đã cải thiện an toàn
- Cuộc họp kết thúc mà không có kế hoạch hành động
Tiềm năng và giới hạn của công nghệ an toàn tự động
- Các hãng ô tô cho rằng công nghệ mới có thể phát hiện và tránh người đi bộ, đặc biệt là hệ thống tự động phanh, có thể cải thiện an toàn đáng kể
- Người phát ngôn của GM, Bill Grotz, đã dẫn một nghiên cứu gần đây cho thấy front pedestrian braking trên xe G.M. giúp giảm 35% tần suất chấn thương
- NHTSA đặt nhiều kỳ vọng vào các hệ thống tránh va chạm tự động
- Người phát ngôn Sean Rushton nói rằng các công nghệ này đang làm giảm số vụ tai nạn và thay đổi căn bản môi trường rủi ro
- Nhiều chuyên gia cho rằng công nghệ không thể thay thế hoàn toàn tầm nhìn trực tiếp của tài xế
- Trong các thử nghiệm của Insurance Institute for Highway Safety, hệ thống phanh tự động trên nhiều phương tiện cỡ lớn không thể ngăn va chạm một cách nhất quán
- Sổ tay hướng dẫn của một số mẫu xe phổ biến cảnh báo rằng công nghệ an toàn có thể thất bại trong những điều kiện thường gặp
- thời tiết xấu
- chạy ở tốc độ cao
- bóng râm trên đường hoặc mặt đường gồ ghề
- người đi bộ đang chạy
- người đẩy xe nôi
- người đi bộ không đứng thẳng
- người đi bộ có kích thước như trẻ nhỏ
Mô hình thống kê ước tính quy mô tử vong
- Chính phủ Mỹ không dành nhiều chú ý cho tác động của kích thước xe đối với an toàn của người đi bộ, và các cơ quan quản lý liên bang cũng không thu thập nhiều dữ liệu về chiều cao nắp capo
- Bằng cách kết hợp dữ liệu kích thước xe từ Expert AutoStats với dữ liệu đăng ký giai đoạn 2002~2024 của S&P Global, phân tích cho thấy cơ cấu phương tiện ở Mỹ đã thay đổi mạnh
- dịch chuyển từ xe chở khách truyền thống sang SUV và xe bán tải
- số lượng xe có nắp capo cao trên 50 inch như Ford F-250 hay Chevrolet Silverado 2500 đã tăng hơn 5 lần kể từ năm 2002
- Một mô hình thống kê được xây dựng để xem kích thước xe ảnh hưởng thế nào đến mức độ gây chết người của va chạm
- sử dụng mẫu các vụ va chạm do cảnh sát báo cáo từ NHTSA Crash Report Sampling System giai đoạn 2016~2024
- thu hẹp phạm vi còn các vụ tai nạn một xe - một người đi bộ
- loại trừ xe tải thương mại, xe máy và các vụ va chạm khi lùi xe
- còn lại khoảng 6.000 vụ
- Hồi quy logistic có xét đến giới hạn tốc độ, thời tiết xấu, ánh sáng, yếu tố liên quan đến rượu, năm xảy ra tai nạn, đời xe, khu vực đô thị hay không, giới tính và độ tuổi của người đi bộ cũng như tài xế
- Chiều cao nắp capo là biến dự báo có ý nghĩa thống kê đối với tử vong của người đi bộ
- p-value là 0,003
- ước tính khi chiều cao nắp capo tăng thêm 1 inch, odds tử vong của người đi bộ tăng 2,8%
- Việc nắp capo xe ngày càng cao trong giai đoạn 2016~2024 được ước tính đã gây ra khoảng 3.000 ca tử vong
- Trong kịch bản phản thực thứ nhất, có thể cứu được 306~377 người mỗi năm, tổng cộng 3.077 người
- Trong kịch bản thứ hai, qua 10.000 lần mô phỏng, có thể cứu được 222~361 người mỗi năm, tổng cộng 2.624 người
- Ước tính này còn bảo thủ ở nhiều khía cạnh
- không bao gồm các vụ tai nạn xảy ra ngoài cơ sở dữ liệu liên bang như ở bãi đỗ xe, lối xe ra vào và đường tư nhân
- Ước tính ở các tai nạn ngoài đường như vậy cũng có hàng trăm người đi bộ tử vong mỗi năm, và con số này đang tăng
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Bang WA gần đây đã thông qua luật liên quan đến xe đạp điện/xe máy điện, nhằm xử lý vấn đề thanh thiếu niên còn rất trẻ chạy những chiếc xe đạp điện trông như xe gắn máy trong nội đô với tốc độ rất cao, thường là khá liều lĩnh
Bản thân luật này là hợp lý, nhưng tiêu chuẩn kép giữa xe đạp và ô tô rất nổi bật
Với xe đạp, cứ thấy có rủi ro là nhanh chóng làm luật để về thực chất cấm người đi loại xe đó
Trong khi đó, ai cũng biết những chiếc xe tải cỡ lớn và SUV đang giết người, nhưng gần như chẳng làm gì cả
Ngay cả khi luật được thông qua thì dĩ nhiên các phương tiện hiện có cũng sẽ được miễn trừ, và sẽ không có chuyện cấm toàn diện các xe hay tài xế hiện tại
Nếu cấm các SUV và xe tải hiện có, sẽ có náo loạn vì hàng triệu người cho rằng quyền lái chiếc xe có thể giết người đi bộ của họ đã bị xâm phạm
Xe máy cần đăng ký, bảo hiểm và chứng nhận giấy phép lái xe máy, nên điều đó có vẻ hợp lý
Luật xe đạp điện hiện hành dựa trên những giả định đã lỗi thời về công nghệ pin và động cơ
Đơn giản hơn và bền vững hơn về lâu dài là viết kiểu “nếu chạy quá 30mph trên đường bằng và có động cơ thì là xe máy”, nhưng cũng giống như code, thêm luật mới dễ hơn sửa các quy tắc hiện có
https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... bản gốc: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
Nhìn cảnh thanh thiếu niên đi xe đạp điện, người ta phản ứng quá mức vì sợ hãi, nhưng thực ra nó giống phản ứng với việc bọn trẻ đi lại đúng kiểu trẻ con hơn
Trên NextDoor cũng có chuyện chỉ cần vài người tụ tập trêu đùa là đã nghĩ có vấn đề băng đảng, tôi cũng thấy ở khu mình và thấy rất nực cười
Những cái chết và thương tật bạo lực do SUV và xe tải cỡ lớn gây ra đúng là một khủng hoảng mà xã hội phần lớn đang làm ngơ
Trước đây tôi từng gọi những chiếc capo cao kiểu này là “gender affirming”, rồi bị đáp lại rằng cách nói đó mang tính kích động và cản trở việc thuyết phục người khác, nhưng tôi lại thấy hoàn toàn ngược lại
Nếu không bắt đầu nói ra sự thật về những thứ này thì sẽ chẳng có gì xảy ra
Phần áp đảo của rủi ro do chính người lái gánh chịu chứ không phải người xung quanh
Trong khi đó, chẳng ai hề chớp mắt trước thực tế rằng ô tô là một trong những nguyên nhân gây tử vong hàng đầu ở đất nước này, và gánh nặng đó thường đổ lên người khác
Các lỗ hổng trong quy định về an toàn và khí thải đã tạo ra tình trạng này: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
Ngay cả khi không tính đến chiến tranh ở nước ngoài vì dầu mỏ, thiệt hại khí hậu và tác động sức khỏe, nhiên liệu hóa thạch vẫn đang được trợ cấp khoảng 900 tỷ USD mỗi năm
Nhiên liệu lẽ ra phải đắt hơn rất nhiều, khoảng 15 USD một gallon
Nếu được định giá đúng, thị trường sẽ tự loại bỏ những phương tiện khổng lồ dùng cho nhu cầu cá nhân và giải trí
https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
Họ có đội ngũ vận động hành lang mạnh và ngân sách quảng bá lớn, nên thường khiến lập trường chống giao thông công cộng và chống người đi bộ trông như được ủng hộ nhiều hơn thực tế
Tôi muốn thấy một phong trào thực sự từ cơ sở đòi đánh thuế hoặc thu phí lưu thông theo tổng trọng lượng cho phép hay chiều dài xe
Sẽ có sự phản đối dữ dội từ các nhóm lợi ích đặc biệt, nhưng nếu môi trường phù hợp thì tôi nghĩ có thể thành công
Cũng có thể đóng gói nó không phải là thuế với xe lớn mà là hoàn tiền cho xe nhỏ hơn
Ở Mỹ, số người đi bộ bị ô tô và xe tải tông chết mỗi năm nhiều hơn số người chết vì xả súng hàng loạt hơn một bậc độ lớn
Đây là một vấn đề khổng lồ, nhưng lại nhận được sự quan tâm ít hơn một cách mất cân đối
https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...
Họ phớt lờ vạch qua đường cho người đi bộ, cố chen đi thật gấp, nhích qua biển dừng, không bật xi-nhan, quay đầu xe trái phép, và cũng phớt lờ cả quy tắc vượt xe
Điều này trái ngược với nhiều nước châu Âu, nơi bài thi lái xe kéo dài 45 phút, rất nghiêm ngặt và có thể trượt vì những lỗi rất nhỏ
May là nơi tôi đang sống hiện có hạ tầng cho người đi bộ khá ổn, nhưng tôi lại lo mình sẽ dính vào một vụ va chạm chết người ngẫu nhiên khi đang lái xe hơn là lúc đang đi bộ
Cấm rẽ phải khi đèn đỏ cũng không phải ý tệ
Tôi đã nhiều lần suýt bị xe rẽ phải tông phải vì xe dừng ở làn đi thẳng che khuất tầm nhìn, khiến tài xế rẽ phải mà không thèm nhìn
Ít ra thì lái xe khi say vẫn được xử lý nghiêm túc
Đây là một trong số ít vi phạm có thể khiến visa bị hủy ngay lập tức, và tôi được biết Canada cũng tương tự
Đây là những nhóm nguyên nhân tử vong quá khác nhau, nên tôi thấy rất khó để so sánh một cách có ý nghĩa
Số người chết trong vụ 9/11 và toàn bộ các vụ không tặc máy bay cộng lại vẫn ít hơn rất nhiều so với số người chết trong một năm vì tai nạn xe cộ hoặc súng đạn
Thế nhưng ta gần như chẳng làm gì với tai nạn xe hay súng, trong khi lại chi 180 tỷ USD cho TSA để cứu được đúng 0 mạng người
Rồi sau đó còn đảo ngược những thứ như quy định bắt buộc tiêm vaccine, khiến nhiều người hơn chết đi, chủ yếu là trẻ em
Ô tô và xe tải là thứ cần thiết cho nhiều mục đích; đa số mọi người có thể đồng ý rằng không phải ai cũng cần xe bán tải hay Unimog, nhưng thực tế vẫn có những cá nhân và doanh nghiệp thật sự cần chúng
Khả năng di chuyển nhanh là cốt lõi của đời sống hiện đại, và đã như vậy từ rất lâu
Trong khi đó, xả súng hàng loạt không phải là động lực kinh tế hay cá nhân của tự do, cũng không phải là đầu ra được chủ ý tạo ra bởi hệ thống sinh ra những vụ việc đó, mà là một biến dạng tương đối hiện đại
Việc con người lo sợ bạo lực ngẫu nhiên — thứ dường như không tồn tại hoặc ít hơn rất nhiều ở nhiều quốc gia khác — hơn là những tai nạn mang tính tất yếu là điều hoàn toàn bình thường
“Xe đâm người đi bộ” cũng thường được trình bày như thể đó thực chất là tai nạn do phía tài xế hay phương tiện, điều đó có thể đúng nhưng không phải lúc nào cũng vậy
Cũng đúng là khoảng 30% người đi bộ liên quan tới các vụ việc này có nồng độ cồn trong máu vượt quá ngưỡng pháp luật cho phép
Đèn tín hiệu được thiết kế hoặc vận hành kém, hệ thống an toàn đường bộ, và những yếu tố tương tự cũng đóng vai trò trong đó
Đây không phải kiểu vấn đề đơn giản theo kiểu “cứ đạp xe đi làm đi, đồ ngốc”
Số liệu gần đây cho thấy số người đi bộ tử vong đang giảm
Xu hướng này đã tăng kể từ năm 2009 nhưng hiện đang đi xuống trở lại; có thể là do một phần những vấn đề nêu trên đã được xử lý, cũng có thể là do số SUV siêu cỡ lớn giảm bớt, hoặc do điện thoại thông minh và công nghệ trong xe không còn khuyến khích việc dùng điện thoại trên đường nhiều như trước
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
Đó là đánh lạc hướng
Kể cả khi dùng tiêu chí cực kỳ ngớ ngẩn và bao quát như “3 người trở lên bị thương” thì vẫn vậy
Nếu định nghĩa xả súng hàng loạt theo tiêu chí đó, thì số người chết xuất hiện thường xuyên nhất là 1 người
Vấn đề là ở chỗ các nước khác cũng cho thấy xu hướng gần như tương tự khi thị phần thị trường xe nghiêng về các mẫu xe lớn hơn, nhưng số người đi bộ tử vong vẫn tiếp tục giảm.
Vài năm trước, John Burn-Murdoch đã phân tích khá sâu về điều này trên FT.
Cách giải thích thường được đưa ra cho việc đường sá ở Mỹ vẫn còn chết chóc là tập trung vào các yếu tố cấu trúc rộng hơn như kích thước xe hay thời gian lái xe, nhưng khi xem xét bằng chứng thì điều này có thể là sai.
Sự cải thiện của năm ngoái là ví dụ tiêu biểu.
Hai nguyên nhân thường được nêu ra để giải thích sự kém cỏi của Mỹ — tổng quãng đường người Mỹ lái xe tăng lên và xe ngày càng to hơn — đều xấu đi, vậy mà các vụ va chạm gây chết người lại giảm.
Như một bằng chứng cho thấy đó không phải là yếu tố chi phối, kích thước xe ở Canada, Australia và New Zealand cũng đi theo quỹ đạo tương tự Mỹ nhưng không dẫn tới sự bùng nổ số ca tử vong.
Cũng có giả thuyết cho rằng số người vô gia cư tăng ở Mỹ đã đẩy số người đi bộ tử vong lên, nhưng các nghiên cứu gần đây cho thấy dù số ca tử vong liên quan giao thông trong nhóm người vô gia cư thực sự tăng rõ rệt, nó chỉ giải thích được một phần nhỏ của mức tăng tổng thể.
Ngược lại, yếu tố bị đánh giá thấp dường như không phải là xe Mỹ mà là tài xế Mỹ.
Yếu tố quyết định là khác biệt trong thái độ đối với an toàn: người Mỹ có khả năng trả lời rằng dùng điện thoại khi lái xe là chấp nhận được cao gấp đôi so với người Canada hay người châu Âu.
https://archive.is/Lggyg#30%
https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Bài của NYT quá tệ ở chỗ hoàn toàn không đưa ra dữ kiện nào về tổng số ca tử vong trên đường.
Nếu ghi ra một dữ kiện thì đó là số người ngồi trong xe tử vong đang có xu hướng giảm rõ rệt.
Số người đi bộ tử vong tăng lên, nhưng tổng số ca tử vong vẫn có xu hướng đi xuống, và tôi không nghĩ mình phải biện hộ cho chuyện con số tổng thể quan trọng hơn một tập con là người đi bộ.
Có mức phạt rất nặng, và việc giám sát được thực hiện cả bởi con người lẫn camera.
Đây là một hệ thống rất tuyệt vời và chắc chắn đã cứu được mạng người.
Lái xe không phải là việc cần multitasking.
Đặc biệt là châu Âu khó có khả năng chạm tới cùng các mức đó.
Hãy thử đỗ một chiếc Ford F-900 Testosteroneo ở Rome hay Paris xem.
Tôi muốn bắt đầu hoặc đóng góp cho một nỗ lực mang tính vị tha nhằm chống lại cuộc chạy đua vũ trang của pickup và SUV.
Ít nhất ở Mỹ, tôi nghĩ con đường mạnh nhất là kiện tụng tốt hơn, cùng với trách nhiệm hình sự trực tiếp của chủ xe đối với hành vi lái xe cẩu thả như dùng điện thoại, chạy quá tốc độ và các bộ lift kit bất hợp pháp.
Tôi muốn biết có ai biết tổ chức phi lợi nhuận hay tổ chức nào đang tạo ra tiến triển có ý nghĩa trong lĩnh vực này để tôi có thể quyên góp hay không.
Theo dữ liệu, việc iPhone ra mắt từ năm 2007 giải thích sự gia tăng số ca tử vong của người đi bộ tốt hơn so với xe tải nặng và SUV: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Toàn bộ công lao cho phân tích này thuộc về một người dùng Reddit, ở đây chỉ tóm tắt lại
Xe tải và SUV đã liên tục nặng lên từ năm 1980, nhưng số người đi bộ tử vong lại giảm đều từ 1980 đến 2009
Mức tăng kích thước xe tải trong giai đoạn 1980~2009 lớn hơn nhiều so với sau 2009, nhưng trong thời gian đó số người đi bộ tử vong đã giảm gần một nửa
Nghiên cứu của NYT làm cơ sở cho bài báo này có thừa nhận rằng số người đi bộ tử vong đã giảm một nửa trong giai đoạn 1980~2009, nhưng lại không tận dụng đúng mức thông tin đó
Vấn đề là kích thước xe ở các nước khác cũng đã tăng lên, và các nước như Canada và Australia cũng có thị phần xe cỡ lớn gần tương tự, nhưng không có sự bùng tăng tử vong của người đi bộ
Hai yếu tố lớn là việc dùng điện thoại di động và vấn đề vô gia cư
Việc dùng điện thoại di động phổ biến hơn trong giới tài xế Mỹ, và cũng có dữ liệu cho thấy điều đó
Người vô gia cư bị đại diện quá mức một cách rõ rệt trong các ca tử vong của người đi bộ ở Mỹ, và dân số này đã tăng mạnh trong 10 năm qua tại Mỹ
Dù vậy, yếu tố lớn hơn có vẻ là thái độ
Người Mỹ có khả năng nói rằng dùng điện thoại khi lái xe là chấp nhận được cao gấp đôi so với người châu Âu hay Canada
Không có bằng chứng mang tính quyết định cho một yếu tố đơn lẻ nào, nhưng kích thước xe là một trong những yếu tố kém thuyết phục nhất
Bị đâm bởi một chiếc xe 4.000 pound hay một chiếc xe tải 8.000 pound thì tốc độ xe vẫn quan trọng hơn nhiều
Chỉ cần nhớ lại môn vật lý thời trung học
Bài blog này có vẻ là phân tích chuyên sâu tốt nhất về dữ liệu: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
Những yếu tố này giải thích phần lớn mức giảm tử vong của người đi bộ
Kích thước xe tải tăng đều, nhưng trong thập niên 80 hay 90, tỷ trọng của chúng trong tổng số xe lưu thông trên đường nhỏ hơn nhiều, nên tác động lên tỷ lệ tử vong của người đi bộ không lớn như hiện nay
Năm 1980, xe tải chỉ chiếm khoảng 1/5 doanh số xe mới; năm 1990 là khoảng 1/3; năm 2000 là chưa tới 50%; và năm 2010 là hơn 50% một chút
Đến khoảng năm 2017, 2/3 là xe tải, và đến 2023 thì khoảng 4/5
Trong các con số này, SUV được tính là xe tải
Đây là số liệu doanh số xe mới, nên thay đổi về tỷ lệ xe tải thực tế trên đường sẽ phản ánh chậm hơn so với thay đổi trong tỷ lệ doanh số xe mới
Có thể phỏng đoán điện thoại di động hay kích thước xe chịu trách nhiệm lớn hơn bằng cách so sánh thương tích và tử vong
Điện thoại di động chủ yếu sẽ làm tăng số vụ tai nạn, từ đó làm tăng tử vong, còn xe tải/SUV cỡ lớn sẽ làm tai nạn trở nên chết người hơn, từ đó làm tăng tử vong
Nếu điện thoại di động là nguyên nhân thì thương tích và tử vong phải tăng ở mức tương tự nhau, còn nếu xe cỡ lớn là nguyên nhân thì tử vong phải tăng nhiều hơn thương tích
Trên thực tế, tử vong tăng nhiều hơn thương tích rất nhiều, 80% so với 15%
Điều này cho thấy kích thước là yếu tố quan trọng hơn nhiều
Một chỉ số tốt hơn có lẽ là tỷ lệ xe có chiều cao lưới tản nhiệt đủ để che khuất tầm nhìn của một người đi bộ cao trung bình, nhưng rất khó định nghĩa gọn gàng
Khi tôi lái một chiếc Ranger đời 2000, ít nhất tôi vẫn có thể nhìn rõ người lớn đi ngang phía trước
Dù nó lớn hơn một chiếc Toyota bán tải năm 1980
Nếu là xe nhẹ hơn thì khả năng sống sót sẽ cao hơn
Tôi thấy hơi lạ ở đoạn: “Ước tính nếu kích thước xe hầu như giữ nguyên trong 25 năm qua, thì mỗi năm khoảng 200~400 người đi bộ đã không thiệt mạng. Con số này tương ứng với khoảng 10% mức tăng số ca tử vong của người đi bộ trong thời gian gần đây”
Bản thân bài báo nói rằng nếu kích thước xe giữ nguyên thì chỉ “cứu được” 10% phần gia tăng đó, vậy chẳng phải điều này mâu thuẫn trực diện với tiêu đề sao?
Chắc chắn có nhiều hơn một nguyên nhân, và theo trực giác thì việc sử dụng smartphone tăng lên ở cả tài xế lẫn người đi bộ có vẻ là yếu tố lớn hơn
Tôi tự hỏi rồi sẽ có ngày nào việc dùng smartphone khi lái xe bị gắn kỳ thị và chịu mức xử phạt tương tự lái xe khi say rượu hay không
Thật khó để lập luận rằng điều đó không nên xảy ra, và nghĩ đến chuyện người đi ngược chiều mất tập trung vì điện thoại có thể khiến tôi bị cuốn vào một vụ va chạm trực diện ở tốc độ hơn 60mph đôi khi thực sự khá đáng sợ
Lỗi không nằm ở người trích dẫn mà ở NYT vì đã viết như vậy
Cách giải thích chính xác hơn có thể tìm thấy ở phần phương pháp luận cuối bài
“200~400 người” là con số từ mô hình hạ thấp chiều cao nắp ca-pô trong các vụ va chạm hiện có
Nhưng bài báo nói có hai lý do khiến xe lớn gây chết người hơn
Nắp ca-pô cao hơn, và điểm mù lớn hơn
Có vẻ mô hình của NYT không bao gồm việc điểm mù lớn hơn làm phát sinh thêm va chạm như thế nào
Vì vậy lẽ ra không nên nói ước tính 200~400 người là về sự gia tăng “kích thước” xe, mà thực tế chỉ mô hình hóa một chiều cạnh của việc kích thước tăng lên
Thống kê đó có lẽ cũng khá lớn
Ví dụ, dùng điện thoại trái phép khi lái xe có thể bị phạt 1.251 USD và trừ 4 điểm bằng lái
Nồng độ cồn trong máu từ 0.05 trở lên đến dưới 0.10 sẽ bị đình chỉ bằng lái 1~9 tháng và phạt 2.336 USD
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
Dựa trên nội dung đã đọc, tiêu đề chính xác hơn sẽ là: “Số ca tử vong của người đi bộ đã tăng 75% kể từ năm 2009. Xe tải cỡ lớn và SUV là một trong các nguyên nhân”
Ngoài chuyện nguy hiểm, khi đến cửa hàng tạp hóa trong khu phố, tôi cực kỳ bực mình vì 50% chỗ đỗ xe đều có những xe tải và SUV khổng lồ chìa hẳn ra vỉa hè hoặc lối đi, hoặc đúng nghĩa là chiếm trọn bề ngang ô đỗ
Tôi không hiểu vì sao mọi người mua những chiếc xe như vậy rồi 99% thời gian chỉ dùng để chạy lòng vòng trong khu dân cư
Từ lâu tôi đã nghĩ rằng chỉ riêng số liệu thống kê thôi cũng đã cho thấy các phương tiện lớn cần yêu cầu cấp bằng cao hơn
Khi thống kê cho thấy xe cỡ lớn gây nguy hiểm một cách mất cân đối cho các phương tiện khác và cho con người, thì chế độ cấp bằng cũng phải phản ánh điều đó
Đã có bằng lái mô tô, vậy tại sao không có bằng lái SUV
Tương tự, mức xử phạt và hạn chế cũng phải cao hơn, ngưỡng nồng độ cồn trong máu phải thấp hơn, và tiền phạt cũng phải cao hơn
Nếu bạn muốn lái xe lớn thì được thôi, nhưng bạn phải trả cái giá đó và làm những gì cần thiết để bảo vệ người khác khỏi hệ quả từ lựa chọn của mình
Không có lý do gì tôi phải là người gánh chi phí cho quyết định của bạn
Đây là một nguyên tắc cơ bản mà những người lái xe lớn thường tiện thể phớt lờ khi tin rằng “tự do” của họ quan trọng hơn quyền được sống của tôi
Đã có bằng lái xe hạng nặng như class B và A cho các phương tiện lớn
Mô tô có bằng riêng vì các yếu tố vận hành cần cân nhắc là khác
Nếu thực sự bám theo thống kê, bạn sẽ thấy kích thước xe chỉ giải thích 10% mức gia tăng
Muốn tạo khác biệt lớn nhất thì phải tập trung vào 90% còn lại
Theo cùng logic đó, tốt hơn nên nâng yêu cầu đào tạo và thi cho toàn bộ người lái xe, vì như vậy sẽ có tác động lên toàn bộ dân số lái xe chứ không chỉ một phân khúc cụ thể
Hình phạt nên giống nhau cho cùng một hậu quả
Không có lý do gì việc tôi bị người đi xe đạp giết lại khác với việc tôi bị xe đầu kéo giết
Ngay cả các tổ chức như MADD cũng phản đối việc hạ thêm ngưỡng nồng độ cồn trong máu
Dữ liệu cho thấy mức hiện tại là phù hợp, và nếu hạ thấp hơn thì sẽ có nhiều người phớt lờ hơn
Không ai bảo bạn phải trả giá cho quyết định của người khác cả
Nếu chuyển sang câu chuyện bảo hiểm thì mọi thứ sẽ trở nên phức tạp theo hướng xe thể thao và xe điện đắt tiền làm tăng chi phí cho tất cả tài xế
Ngoài ra, bản thân xe lớn không phải là sự xâm phạm quyền sống của ai đó, nhưng sự liều lĩnh của ai đó thì có thể là như vậy
Áp dụng cho các xe có tổng trọng lượng cho phép từ 26.000 pound trở lên hoặc các loại như xe buýt trường học
Một số trang chỉ dạy lý thuyết trực tuyến lấy tới 300 USD, nhưng ở nhiều bang, có lẽ là tất cả các bang, bạn còn phải học thực hành lái xe và lý thuyết được chứng nhận, với chi phí khoảng 4.000~5.000 USD
Từ tháng 2/2022, tất cả những ai lấy CDL đều phải học khóa này
https://tpr.fmcsa.dot.gov/
https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
Về ý rằng ngưỡng nồng độ cồn trong máu và tiền phạt nên nghiêm hơn thì thực ra đã là như vậy rồi
Chắc chắn xe tải lớn không thực sự trả đúng chi phí cho mức độ hư hại mà chúng gây ra cho mặt đường
Mức hư hại mặt đường tỷ lệ với lập phương của tốc độ và lũy thừa bậc bốn của tải trọng trên trục
Vì vậy, một xe đầu kéo 80.000 pound gây hư hại gấp 4.096 lần so với một chiếc SUV 4.000 pound chạy cùng tốc độ
Cách tính là 80.000/5 = 16.000 pound mỗi trục, 4.000/2 = 2.000 pound mỗi trục, (16/2)^4 = 4.096
Trước đây tôi từng làm ở cơ quan tương đương DMV và bộ phận đường cao tốc của chính quyền bang
“Lái xe cơ giới thương mại (CMV) đòi hỏi mức độ kiến thức, kinh nghiệm, kỹ năng và năng lực thể chất cao hơn so với mức cần có để lái xe phi thương mại. Để có được giấy phép lái xe thương mại (CDL), ứng viên phải vượt qua cả bài kiểm tra kỹ năng và kiến thức được thiết kế theo các tiêu chuẩn cao hơn này. Ngoài ra, người sở hữu CDL còn phải chịu tiêu chuẩn cao hơn bất kể họ đang lái loại xe cơ giới nào trên đường công cộng. Các vi phạm giao thông nghiêm trọng do người có CDL gây ra có thể ảnh hưởng đến khả năng duy trì tư cách CDL của họ”
Tôi cũng tò mò không biết kết cục của người đi bộ khi bị SUV cỡ lớn đâm so với khi bị xe đầu kéo đâm thì khác nhau thế nào
Đây có vẻ là một trong những điều điên rồ rõ ràng và trước mắt nhất, khi người ta có thể lái những thứ không nên được phép lái mà chẳng cần bất kỳ tư cách gì
Thật điên rồ
Cá nhân tôi nghĩ mọi thứ trên 2.000kg đều nên cần bằng lái xe tải, và phải thi lại mỗi 5 năm
Đây chỉ là một trong các lý do, và là phần tương đối nhỏ
“Ước tính rằng nếu kích thước phương tiện gần như giữ nguyên trong 25 năm qua, thì mỗi năm đã có khoảng 200~400 người đi bộ không phải chết. Con số này tương đương khoảng 10% mức gia tăng số người đi bộ tử vong gần đây”
Vì thế có lẽ không nên xem 10% là nhỏ, mà nên xem đó là lớn
Bài tương tác của Times rất đáng đọc
Làm rất tốt: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...
Với tư cách là người gần đây bị đau lưng, tôi thực sự mong chiếc xe tiếp theo của mình là loại không bắt tôi phải nhoài người nhìn qua cái cột đó ở mọi giao lộ