- Biện pháp này được đưa ra sau vụ tấm cửa của một chiếc Boeing 737 Max 9 thuộc Alaska Airlines bị bung ra trên bầu trời Oregon vào tuần trước.
- Chương trình 'Ủy quyền chỉ định tổ chức (Organization Designation Authorization, ODA)' cho phép nhân viên của Boeing chứng nhận an toàn máy bay đã liên tục bị chú ý kể từ sau hai vụ rơi 737 Max 8 xảy ra vào các năm 2018 và 2019.
Kế hoạch điều tra và tăng cường giám sát của FAA
- FAA đã công bố kế hoạch ngay lập tức tăng cường giám sát hoạt động sản xuất máy bay của Boeing.
- FAA bắt đầu điều tra vào thứ Năm để xem liệu Boeing có chế tạo máy bay đúng theo các thông số mà hãng đã đưa ra hay không.
- Cơ quan này cũng sẽ tiến hành kiểm toán dây chuyền sản xuất 737 Max 9 và các nhà cung cấp để đánh giá việc Boeing có tuân thủ các quy trình chất lượng đã được phê duyệt hay không.
Vấn đề kiểm soát chất lượng và phản ứng chính trị
- Spirit AeroSystems, đơn vị cung cấp phần tấm cửa gặp sự cố, đã bị chú ý vì các vấn đề chất lượng trong năm ngoái.
- Thượng nghị sĩ bang Washington Maria Cantwell đã gửi thư đặt câu hỏi về vai trò kiểm tra máy bay của FAA.
- Cantwell từng yêu cầu kiểm toán một số khu vực cụ thể liên quan đến hoạt động sản xuất của Boeing, nhưng FAA khi đó đã trả lời rằng điều đó là không cần thiết.
Đình chỉ khai thác và ưu tiên an toàn
- FAA cho biết sẽ theo dõi mọi vấn đề phát sinh trong quá trình khai thác của Max 9.
- Hiện mẫu này chỉ đang được khai thác ngoài lãnh thổ Mỹ, với khoảng 215 chiếc trên toàn cầu.
- Sau sự cố, FAA đã ra lệnh đình chỉ khai thác 171 chiếc Max 9 vào thứ Bảy tuần trước.
- FAA nhấn mạnh sẽ quyết định thời điểm cho phép 737-9 Max quay lại hoạt động chỉ khi an toàn được bảo đảm.
Cam kết hợp tác từ Boeing
- Boeing cho biết vào thứ Năm rằng họ sẽ "hợp tác đầy đủ và minh bạch" với cuộc điều tra của cơ quan quản lý.
Ý kiến của GN⁺
- Bài viết này đề cập đến một vấn đề quan trọng về an toàn hàng không, và khả năng Boeing mất quyền tự kiểm tra có thể tạo ra tác động lớn đối với ngành hàng không.
- Việc FAA tăng cường giám sát và khả năng đưa vào các tổ chức kiểm tra độc lập bên thứ ba có thể góp phần nâng cao chất lượng và độ an toàn trong sản xuất máy bay.
- Những biện pháp này phản ánh nỗ lực của cơ quan quản lý trong việc rút kinh nghiệm từ các tai nạn hàng không trước đây để siết chặt các tiêu chuẩn an toàn hàng không.
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Khi nói về tham nhũng chính trị và vấn đề tiền bạc, đáng để đọc Federalist 10 của Madison
Đây là một phân tích sâu sắc cho rằng một chính phủ đặt kỳ vọng vào thiện ý của con người thì tất yếu sẽ thất bại, và một chính phủ bền vững cần có cơ chế kiểm soát và cân bằng mạnh mẽ cùng sự cạnh tranh giữa nhiều phe phái có lợi ích khác nhau
Ngay cả Trung Quốc hiện đại cũng được cho là đã chạm tới giới hạn của thể chế chỉ sau khoảng 50 năm kể từ Mao Zedong
Đúng như câu “tham vọng phải được kiềm chế bằng tham vọng”, quyền lực của chính phủ chỉ nên được trao đến mức vẫn có thể chấp nhận được khi những kẻ tệ hại nhất lên nắm quyền
Trong các thể chế mà thủ tướng được bầu từ quốc hội, hành pháp và lập pháp không thể tách rời, và ngược lại việc hình thành liên minh cầm quyền có thể làm tăng động lực thỏa hiệp
Mỹ thường xuyên rơi vào bế tắc và khó thỏa hiệp, khiến bất mãn và bất ổn gia tăng, còn xung đột thì có xu hướng không được giải quyết suốt hàng chục năm cho đến khi chạm ngưỡng tới hạn
Về giám sát tư pháp, ở Mỹ Tòa án Tối cao có thể lập tức vô hiệu hóa luật nên trông có vẻ mạnh hơn nhiều nước khác; điều này đôi khi là tốt, nhưng về căn bản lại mang tính phi dân chủ
Trên thực tế, vì các đảng phái khó thông qua chương trình nghị sự do cơ chế kiểm soát và cân bằng, họ tìm cách cai trị bằng việc giành quyền kiểm soát Tòa án Tối cao, và điều này không giống đặc điểm của một nền dân chủ vận hành hiệu quả
Các tác giả khi đó chỉ đang xây dựng lý thuyết, và chưa thể biết chính xác nền dân chủ hay nền cộng hòa hiện đại sẽ vận hành ra sao trong thực tế
Những người soạn thảo Hiến pháp cũng từng công khai nói rằng họ có thể đã sai ở nhiều điểm và sau khi tích lũy kinh nghiệm thực tế, văn bản này sẽ được sửa đổi lớn hoặc thay thế
Ngày nay, dù học thuyết thống trị của một phe là chủ nghĩa nguyên bản, nhưng nếu các nhà lập quốc nhìn thấy Tòa án Tối cao hiện đại, họ hẳn sẽ cho rằng nó điên rồ
Sự ổn định của Mỹ đến không chỉ từ câu chữ trong Hiến pháp mà còn nhờ điều kiện địa lý và tài nguyên thiên nhiên
Có đại dương ở cả hai phía và lượng đất canh tác dư dả là những lợi thế giúp giảm mạnh nguy cơ xung đột đối ngoại lẫn đối nội, và Mỹ gần như có được điều đó miễn phí
Ngoài ra cũng có lập luận mạnh mẽ rằng khó có thể xem nước Mỹ đã tiếp tục tồn tại dưới cùng một chính phủ cho đến hiện nay
Việc tập quyền hóa sau Nội chiến và việc áp dụng rộng rãi các tu chính án thông qua nguyên tắc kết hợp đã tạo ra một quốc gia đồng nhất hơn rất nhiều, về căn bản khác với chính phủ được lập ra vào năm 1789
Nếu nhìn vào nhiều chỉ số về dân chủ và ổn định, các nền quân chủ lập hiến dường như vận hành tốt ngang bằng, thậm chí tốt hơn
Nếu một chính phủ dựa vào thiện ý của con người thì tất yếu thất bại, thì triển vọng tồn tại của chính thể Mỹ hiện nay trong tương lai gần cũng có vẻ khá bất định
Tôi băn khoăn không hiểu vì sao có ngành lại được phép tự kiểm tra chính mình
Tự kiểm tra hoàn toàn phá hỏng mục đích của việc kiểm tra, giống như vừa làm thẩm phán vừa làm bồi thẩm đoàn trong chính phiên tòa của mình
Ngay từ đầu, việc một cơ chế như thế này tồn tại đã là điều đáng ngạc nhiên
Đặc biệt, mô hình giao cho tổ chức tự quản lý ở cấp ngành thay vì từng công ty riêng lẻ không hẳn là một mô hình hoàn toàn hỏng, mà trên thực tế có thể vận hành khá tốt
Cấu trúc này vẫn duy trì giám sát, đồng thời để cơ quan quản lý nhà nước giữ quyền can thiệp nếu tổ chức tự quản lý vận hành tệ
Những người điều hành tổ chức tự quản lý có lợi ích gắn với việc duy trì tổ chức, nên đôi khi họ còn có động lực nghiêm khắc hơn cả chính phủ
Khi có vấn đề xảy ra, chính phủ sẽ yêu cầu giám sát trực tiếp, và tình huống hiện tại chính là như vậy
[0] https://en.wikipedia.org/wiki/Self-regulatory_organization
[1] https://www.investopedia.com/terms/s/sro.asp
Kết quả là dẫn tới tai nạn Potters Bar, và một đồng nghiệp là người sống sót sau vụ đó về sau đã tự nói rằng mình “không còn bình thường nữa”
Khi đó, chính phủ gây áp lực buộc Railtrack sửa đường ray, còn Railtrack đáp lại rằng họ không có tiền nên chính phủ phải hỗ trợ, nhưng cuối cùng không đạt được điều họ mong muốn
Rốt cuộc Tony Blair đã phải quốc hữu hóa một phần ngành đường sắt, và sau đó dù chính phủ Bảo thủ cầm quyền suốt 14 năm cũng không có đề xuất tư nhân hóa trở lại
Chính phủ Mỹ không giỏi về quy định tuân thủ, và người Mỹ cũng không phải kiểu đặc biệt giỏi chấp hành quy tắc, nên việc đi kiểm tra từng thứ một gần như là một cuộc chiến khó thắng
Thay vào đó, các cơ quan quản lý của Mỹ giỏi điều tra và truy tố, và vấn đề hiện nay là họ không làm điều mà họ giỏi nhất
Trong NCAA, nếu nhân viên phạm vi phạm quy tắc nghiêm trọng thì người đứng đầu chương trình sẽ bị xử phạt vì “thất bại trong giám sát”
CEO của Boeing cũng nên phải vào phòng giam bê tông vì thất bại trong giám sát, và nếu còn bị đe dọa chia tách bởi bộ phận chống độc quyền thì CEO tiếp theo sẽ tự quản lý tốt hơn
Ví dụ trong kỹ thuật xây dựng, chính phủ không rà soát tỉ mỉ toàn bộ mọi bản vẽ được nộp mà chỉ kiểm tra lấy mẫu một phần và đối chiếu hồ sơ
Trách nhiệm cuối cùng thuộc về kỹ sư chịu trách nhiệm trên hồ sơ
Việc kiểm tra công trình cũng không dài và chi tiết đến mức phát hiện được mọi thứ, mà chủ yếu gần với kiểu kiểm tra lấy mẫu để xác nhận rằng không có gì sai nghiêm trọng
Trong những trường hợp này, quy trình kiểm tra được chính phủ phê duyệt, và khả năng cao việc quy trình có được thực hiện đúng hay không sẽ được xác minh thông qua rất nhiều tài liệu được nộp và lưu trữ
So với hình ảnh thẩm phán và bồi thẩm đoàn, nó giống luật sư tư và luật sư công cùng nộp các đơn theo cùng một bộ luật hơn
Tất nhiên điều đó không ngăn được sai sót, cẩu thả hay hành vi ác ý
https://news.usni.org/2020/06/19/navy-has-mitigated-risk-of-...
Việc chính phủ đứng ra kiểm tra cũng không đảm bảo chất lượng
Việc kiểm tra thất bại có thể xảy ra vì những lý do rất bình thường như thiếu kinh nghiệm, làm việc quá sức, áp lực từ cấp trên kiểu “duyệt cho nhanh”, hay cắt giảm chi phí, bất kể người trả lương cho thanh tra là Uncle Sam hay Boeing
Tôi thắc mắc vì sao trọng tâm chỉ dồn vào FAA
Còn có EASA và các cơ quan khác nữa, nhưng tôi không rõ liệu họ cũng có cho phép Boeing tự kiểm tra và tự đánh giá như FAA hay không
Cũng đáng nghi ngờ liệu có thể chỉ đổ lỗi cho Boeing và FAA hay không
Nếu Boeing đã quá gắn chặt với FAA và bỏ qua an toàn đến vậy, thì lẽ ra quy trình của EASA phải xem xét máy bay Boeing nghiêm ngặt hơn khi cấp chứng nhận khai thác ở châu Âu chứ
Điều này đặc biệt có thể có lợi cho Airbus, và rõ ràng giữa hai bên cũng có mức độ lợi ích liên quan nhất định
Ví dụ, tôi không hiểu EASA đã cho phép MCAS trên 737 Max bằng cách nào
Tôi hiểu rằng Boeing đã lạm dụng sự tin cậy của FAA, nhưng vẫn còn thiếu mảnh ghép về việc vì sao EASA không nêu ra cùng vấn đề đó
Không phải chỉ FAA chứng nhận để các máy bay này được dùng trên toàn thế giới, vậy mà có vẻ mọi người đều quên điều đó
Ít nhất thì EASA cũng đã chứng nhận tệ không kém FAA, và về mặt lý thuyết FAA còn có thể biện minh rằng họ đã bị Boeing lợi dụng, nhưng EASA lẽ ra phải tái chứng nhận toàn bộ nên có khi còn tệ hơn
FAA ban hành các chỉ thị về tính đủ điều kiện bay và các quy tắc mà Boeing phải tuân theo, còn EASA nhìn chung dựa vào FAA
Ở chiều ngược lại, với các vấn đề của Airbus thì FAA lại làm theo EASA
Yêu cầu của FAA và EASA nhìn chung khá đồng bộ nên không có khác biệt lớn, nhưng Boeing đã trụ được lâu nhờ dựa vào văn hóa do kỹ sư dẫn dắt trước đây
Việc tự chứng nhận chỉ được cho phép với các hạng mục không phải “thiết yếu về an toàn”, nên có lẽ hữu ích hơn nếu để FAA xem xét chính việc chỉ định đó
Sau khi Boeing sáp nhập với McDonnell Douglas, những người thuộc hệ GE đã nắm quyền chủ đạo, và việc chuyển trụ sở là một quyết định có chủ đích nhằm khiến thợ máy và kỹ sư không thể trực tiếp phản đối với những người làm kế toán
Nghĩ đến việc lập nhà máy ở South Carolina và ngăn cản việc thành lập công đoàn, có thể thấy Boeing đã tập trung vào việc cắt giảm phần dành cho lao động trong thứ đắt nhất mà con người chế tạo ra, và trước đây cũng là thứ có biên lợi nhuận rất cao
Họ làm vậy ngay cả khi đã có lượng đơn hàng tồn đọng cho nhiều năm và mỗi chiếc máy bay được sản xuất ra đều đã được bán từ nhiều năm trước
Điều đó khiến người ta phải tự hỏi liệu mình có muốn đi trên một chiếc máy bay do một công ty lấy kế toán làm trung tâm chế tạo, nơi lao động làm máy bay bị xem là càng rẻ và càng dễ thay thế càng tốt hay không
Vì thế kiểm toán viên EASA có thể đến nhà máy ở Mỹ, và khi biết rằng DER của FAA quen thuộc hằng ngày có thể bị thay bằng một kiểm toán viên EASA cứng rắn cầm micromet và một cuốn sổ tay nhỏ, mọi người đều cảm thấy sợ hãi khủng khiếp
Chỉ là giai thoại thôi, nhưng họ không hề đùa
Có vẻ như khi FAA đã chán việc chúng tôi cố lách một điều gì đó, họ sẽ “tình cờ” kéo phía EASA/EUROCAE vào
Cảm giác kiểu như: “Nếu anh còn giở cái mẹo vật tư tiêu hao đó với tôi thêm lần nữa, tôi sẽ gọi Hans”
Cơ chế của EASA cũng tương tự ở nhiều mặt, nhưng tập trung nhiều hơn vào đặc tính của tổ chức giám sát nội bộ trong công ty thiết kế/sản xuất, hơn là đặc tính của cá nhân trực tiếp thực hiện công việc
Vài tuần trước tôi đã viết một tài liệu thảo luận về chủ đề này, đề cập đến các câu hỏi như tính độc lập khỏi áp lực thương mại, khả năng tiếp cận chuyên môn, v.v.
https://onedrive.live.com/?authkey=%21ALZ0IuyZGHImolY&id=D37...
Dù vậy, EASA chắc chắn sẽ chú ý đến chuyện này
Có vẻ nhiều người nghĩ rằng nếu một bên khác kiểm tra thì chuyện này đã không xảy ra, nhưng vấn đề này có lẽ xuất phát từ lỗi quy trình
Đây là kiểu sai sót mà bên thứ ba cũng có thể mắc phải
Có vẻ đây không phải là loại vấn đề mà Boeing cố tình che giấu để cắt giảm chi phí, hay một sai lầm thiết kế khổng lồ ảnh hưởng tới mọi máy bay
Có thể ai đó đang lắp plug thì bị gián đoạn bởi điện thoại hoặc đổi ca nên quên lắp bu-lông, và nếu có kiểm tra thì lần kiểm tra đó cũng có thể đã bỏ sót
Việc làm rõ tài liệu máy bay được tạo ra như thế nào và bởi ai sẽ giúp ích
Đây cũng là chuyện hoàn toàn có thể xảy ra tương tự với một thợ bảo trì bên thứ ba đang làm bảo dưỡng định kỳ
Công ty này trước đây từng bị kiện vì “thất bại chất lượng trên diện rộng” [0]
Có cáo buộc rằng người lao động đã nêu vấn đề nhưng bị phớt lờ [1], và còn bị chỉ đạo làm giả hồ sơ
[0] https://news.yahoo.com/maker-boeing-door-plugs-sued-00335449...
[1] https://jacobin.com/2024/01/alaska-airlines-boeing-parts-mal...
Chúng ta vẫn chưa biết nguyên nhân gốc rễ
Cũng có thể các bu-lông đó ban đầu đã ở đúng vị trí khi lắp đặt và đã qua kiểm tra, nhưng sau đó bị rung lắc làm lỏng rồi rơi ra, rồi plug hỏng và bị thổi văng ra khỏi thân máy bay
United báo cáo bu-lông bị lỏng, không phải bu-lông bị thiếu
Điều này gợi ý một vấn đề mang tính hệ thống hơn, chứ không đơn giản là thợ bảo trì của Alaska Airlines lơ đãng vì nghe điện thoại
Nếu toàn bộ hệ thống liên quan tới sự cố đều là “Boeing”, thì việc thay đổi để yêu cầu kiểm tra bởi bên thứ ba không có lợi ích liên quan trong việc đóng dấu phê duyệt cũng có vẻ hợp lý
Số lượng và tỷ lệ đều quá cao để có thể giải thích bằng một hai lần nghe điện thoại hay lỗi đổi ca, nên rất khó nói đây không phải là vấn đề mang tính hệ thống
Dây chuyền này đâu có sản xuất 100 chiếc mỗi ngày, trung bình còn chưa đến 1 chiếc/ngày
Dù nguyên nhân là gì thì điều đó cũng có nghĩa tình trạng này đã kéo dài trong một khoảng thời gian khá lâu
Xét các vấn đề khác trên dòng 737 Max, sẽ là hợp lý nếu cho rằng mọi thứ có thể đã được cải thiện nhiều hơn nếu cơ quan quản lý can dự sâu hơn
Bên thứ ba cũng có thể thất bại, nhưng tiêu chuẩn kiểm tra của Boeing đang bị nghi ngờ hiện nay dễ thất bại hơn nếu có động cơ cắt giảm chi phí tối đa
Một bên thứ ba chỉ kiếm tiền từ việc kiểm tra đáng tin hơn lời hứa sẽ làm điều đúng đắn theo một “thỏa thuận ngầm”
Lòng tham ít nhất còn có thể dự đoán được
Xét việc chiếc 737 của Alaska mới chỉ 2 tháng tuổi, có vẻ đây gần với vấn đề sản xuất hơn là lỗi của một thợ bảo trì bên thứ ba bất cẩn
Tôi đăng bài này vì thấy thú vị khi các công ty hàng không thực sự làm kiểu tự đánh giá như vậy
Trong phần mềm, cách này khá phổ biến, nhưng kiểm toán tuân thủ cũng vậy
Tôi tự hỏi điều gì sẽ xảy ra nếu một công ty có một nhóm lập trình viên chỉ chuyên kiểm thử phần mềm của các nhóm khác theo kiểu red team
Tôi quá quen với các vấn đề của tổ chức QA và môi trường của nó, và hoàn toàn ủng hộ việc lập trình viên tự kiểm thử như một phần cơ bản của quy trình phát triển, nhưng tôi tự hỏi nếu đi thêm một bước nữa thì sao
Các ngân hàng lớn ở Mỹ đã có cấu trúc như vậy trong mảng mô hình thống kê
Sau vài vụ rơi máy bay, các cuộc điều tra báo chí xuất sắc, và cả vụ cửa bung giữa chuyến bay, giờ họ mới cuối cùng hành động
May mà sự cố đó được quay video và chia sẻ
Quá ít và quá muộn
Không thể tin cả cơ quan quản lý, nên cần phải giám sát cả cơ quan quản lý
Mức độ an toàn của vận tải hàng không đang ở mức cao bất thường
Không thể chấp nhận chuyện bất kỳ nhà sản xuất nào tự mình chịu trách nhiệm duy nhất cho kiểm tra an toàn của chính họ
Động cơ gian dối là quá lớn, vì vậy cần có xác minh độc lập hoặc ít nhất là kiểm tra lấy mẫu ngẫu nhiên
Dù có kiểm tra từng con bu-lông của 737 Max vào năm 2017 thì cũng sẽ không ngăn được các vụ rơi sau đó
Tôi hoan nghênh một cơ chế quản lý nghiêm ngặt hơn đối với các nhà sản xuất và hãng khai thác máy bay
Hiện tại mới chỉ đang trong giai đoạn xem xét
Tổng hợp từ nhiều bản tin thì có khả năng chuyện đã diễn ra như sau
Ban đầu Boeing có thể đã dự định tháo plug ra để phục vụ công việc lắp đặt nội thất, nên đã chỉ thị cho Spirit lắp plug lỏng và không cố định nó
Trong trường hợp đó, sau khi công việc nội thất hoàn tất, trách nhiệm cố định cửa plug đúng tiêu chuẩn sẽ thuộc về Boeing
Sau đó, vào một thời điểm nào đó, Boeing có thể đã đổi sang chỉ đưa vật liệu nội thất vào qua cửa ra vào chính lớn mà không tháo plug nữa
Nhưng có thể họ đã không tài liệu hóa hay ghi nhận thay đổi thực tế này, cũng không đánh giá đầy đủ tác động của nó, và cũng không cập nhật chỉ dẫn cho Spirit rằng từ nay phải cố định cửa plug
Vì vậy Spirit nghĩ rằng Boeing sẽ cố định nó như thông lệ trước đây, còn Boeing thì vì không tháo plug trong quá trình làm nội thất nên có thể đã xuất hiện những máy bay không được cố định plug
Câu hỏi hiển nhiên là nếu Boeing hoặc Spirit đã lệch khỏi thông lệ sản xuất được tài liệu hóa ở khu vực này, thì liệu họ có làm như vậy ở các khu vực khác hay không, và vì thế có vẻ cần kiểm toán lại toàn bộ dây chuyền sản xuất Max
Tôi thực sự muốn biết ban đầu kẻ ngốc nào đã trao cho nhà sản xuất quyền tự kiểm tra máy bay của chính họ
Thật lạ là không có báo động nào vang lên trước kiểu “cáo trông chuồng gà” này
Việc hồ sơ an toàn hàng không đến giờ vẫn tốt như vậy xem ra là nhờ may mắn
Ngay cả sau khi đọc bài của FT, vẫn không rõ chính xác quyền hạn nào của Boeing đang bị coi là có vấn đề
Boeing vừa có các Designated Engineering Representatives tham gia vào vấn đề chứng nhận thiết kế liên quan đến giấy chứng nhận loại của thân máy bay, vừa có các thanh tra chất lượng chứng nhận tính đủ điều kiện bay của từng máy bay đã được chế tạo, tức là mức độ phù hợp với giấy chứng nhận loại và tình trạng an toàn để khai thác
Nhóm đầu thường không được gọi là thanh tra, nhưng nhiều bình luận ở đây đang bàn về phạm vi của DER chứ không phải phạm vi của thanh tra hay A&P w/IA