United phát hiện bu-lông lỏng ở cửa plug door trong quá trình kiểm tra 737 Max 9
(theaircurrent.com)- Sau sự cố giảm áp đột ngột trên chiếc Alaska Airlines 737 Max 9, tình trạng lắp ráp plug door của cùng dòng máy bay đã trở thành trọng tâm kiểm tra của các hãng hàng không và cơ quan quản lý
- Trong đợt kiểm tra của United Airlines, bu-lông và linh kiện bị lỏng được xác nhận trên ít nhất 5 chiếc 737 Max 9, một số trường hợp dường như liên quan đến vấn đề lắp đặt door plug
- Alaska Airlines cũng xác nhận các báo cáo bảo trì ban đầu cho thấy phần cứng bị lỏng ở một số máy bay 737-9 Max đang bị đình bay
- Boeing đã gửi Multi-Operator Message cho các hãng khai thác 737 Max 9, cung cấp tiêu chí kiểm tra nhằm đáp ứng chỉ thị đủ điều kiện bay khẩn cấp ngày 6/1 của FAA
- NTSB đã thu hồi được plug bị tách ra từ máy bay gặp sự cố của Alaska, nhưng chưa công bố liệu sai lệch trong lắp đặt có phải là nguyên nhân tai nạn hay không
Các vấn đề về plug door được xác nhận tại United và Alaska
- Sau sự cố giảm áp đột ngột xảy ra trên máy bay cùng dòng của Alaska Airlines, United Airlines đã kiểm tra đội bay Boeing 737 Max 9 của mình và phát hiện bu-lông lỏng cùng các linh kiện khác ở plug door
- Các linh kiện có vấn đề được xác nhận trên ít nhất 5 chiếc
- United cho biết sau đợt kiểm tra sơ bộ hôm thứ Bảy, hãng đã xác nhận các trường hợp dường như là vấn đề lắp đặt door plug
- Ví dụ điển hình là các bu-lông cần được siết thêm
- United cho biết đội United Tech Ops sẽ khắc phục vấn đề để đưa máy bay trở lại khai thác an toàn
- Alaska Airlines cũng xác nhận các báo cáo bảo trì ban đầu cho thấy phần cứng bị lỏng ở một số máy bay, sau khi tiếp cận khu vực liên quan trên các máy bay 737-9 Max đang bị đình bay
- Thông báo liên quan của Alaska được đưa vào cập nhật của công ty
Vị trí linh kiện, lịch sử bảo trì và quy trình kiểm tra
- Vị trí các linh kiện có vấn đề được phát hiện trên 5 máy bay của United không cố định ở một chỗ
- Trên một máy bay, bu-lông cố định bản lề dưới của plug door chưa được lắp khít hoàn toàn, khiến vòng đệm bu-lông có thể “xoay”
- Trên một máy bay khác, phát hiện bu-lông lỏng ở cụm fitting dẫn hướng phía trước bên trên của plug
- Trên một máy bay khác nữa, vấn đề được xác nhận ở con lăn dẫn hướng phía trước, là điểm nối giữa khung cửa và thân máy bay
- Trên một máy bay khác, vít ở giá đỡ bản lề dưới phía đáy plug chưa được siết hết
- Theo ch-aviation, 5 máy bay United nói trên được bàn giao trong giai đoạn từ tháng 11/2022 đến tháng 9/2023
- Có khả năng chúng chưa trải qua C check, đợt bảo dưỡng nặng thường được thực hiện sau mỗi 4.000–6.000 giờ bay hoặc 2–3 năm
- United là hãng hàng không duy nhất tại Mỹ ngoài Alaska khai thác 737 Max 9, đồng thời là hãng khai thác lớn nhất với 79 chiếc
- Alaska khai thác 65 chiếc
- Boeing đã chính thức gửi Multi-Operator Message cho các hãng khai thác 737 Max 9
- Thông điệp này bao gồm các tiêu chí kiểm tra cụ thể nhằm đáp ứng chỉ thị đủ điều kiện bay khẩn cấp do FAA ban hành ngày 6/1
- Alaska cho biết để bắt đầu kiểm tra, FAA phải phê duyệt quy trình kiểm tra của hãng khai thác, và hãng hàng không phải xây dựng hướng dẫn cùng quy trình kiểm tra chi tiết cho nhân viên bảo trì
- Alaska đã hủy khoảng 140 chuyến bay vào thứ Hai do việc đình bay 737 Max 9
- Các điều tra viên NTSB đã thu hồi được plug bị tách ra khỏi chuyến bay của Alaska ở độ cao 16.000 feet vào tối Chủ nhật
- Không có ai bị thương trong sự cố
- Kết quả điều tra cụ thể liên quan đến cửa, hoặc liệu sai lệch trong lắp đặt plug có phải là nguyên nhân sự cố hay không, vẫn chưa được công bố
2 bình luận
Dạo này có cảm giác chỉ toàn nghe tin xấu về Boeing.
Ý kiến trên Hacker News
Điều thú vị là Boeing đã chủ động yêu cầu các hãng hàng không kiểm tra một bộ phận khác của 737 MAX, cụ thể là khả năng có bu-lông lỏng ở phần bánh lái hướng, ít nhất 8 ngày trước sự cố ngày 5/1
Ví dụ: https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-ur...
Đáng tiếc là có vẻ Boeing không biết rằng các bu-lông của cửa bịt cũng có vấn đề khác
Cụm bánh lái hướng là bộ phận chuyển động, còn tấm cửa giả này không phải là bộ phận chuyển động
Đó là chiếc xe nổi tiếng chất lượng tệ, ngay cả theo chuẩn dễ dãi của Đông Âu cũng vậy, nhưng dù sao đó vẫn chỉ là một câu đùa, không phải lời khuyên nên làm theo
Từ góc nhìn của người từng phụ trách kiểm tra an toàn bay trên máy bay quân sự, bức ảnh trong bài đó trông vô lý đến mức không thể tin được
Việc những bu-lông kia bị lỏng, lại còn là bu-lông khá lớn, có nghĩa là nhiều người trong quá trình lắp đặt đã không làm việc của mình nhưng vẫn ký xác nhận là đã làm
Khi bảo trì, với mọi bu-lông đã siết theo mô-men, mọi dây an toàn và mọi bộ phận lắp đặt, đều có nhân viên QA đứng bên cạnh kiểm tra
Có gì đó mục ruỗng bên trong Boeing
Chính đội ngũ quản lý đã khiến công ty đó đâm đầu xuống đất ấy
Cá thối từ đầu, và những vấn đề liên tiếp như thế này nghe giống như một văn hóa công ty mới kiểu cắt góc làm ẩu, chứ không phải đặt kỹ thuật lên hàng đầu
Bao gồm cả phần việc do Boeing làm lẫn phần việc do nhà cung cấp làm. Sẽ rất thú vị khi cuối cùng được nghe nguyên nhân gốc rễ là gì
Bu-lông và vít máy khá thú vị. Là một thợ sửa xe đạp nghiệp dư, một trong những sai lầm tôi mắc trong nhiều năm là không bôi mỡ đúng cách cho bu-lông trước khi lắp
Trái với trực giác, nếu không có mỡ, bu-lông hoặc vít máy sẽ bị kẹt ở giữa ren trước khi tạo đủ lực căng theo chiều dài, nhưng vẫn cho ra mô-men siết cao. Mô-men chỉ là giá trị thay thế cho lực căng; thứ thực sự giữ chi tiết cố định như dự định là lực căng này
Khi bôi mỡ, lúc mô-men xoay bu-lông đạt đúng giá trị, bu-lông cũng ở trạng thái lực căng đúng, chứ không phải bị kẹt giữa ren
Trong hầu hết thiết kế mối ghép, chi tiết siết cung cấp lực căng, còn tải thực tế do ma sát giữa hai bề mặt chịu. Nếu lực căng quá nhỏ, chi tiết siết có thể bị cắt đứt; nếu quá lớn, chi tiết siết có thể mất phần độ bền dự phòng để chịu thêm tải kéo
Cách đạt lực căng mục tiêu bằng cờ lê lực thường chỉ có độ chính xác khoảng ±30%. Thông thường biên thiết kế có thể chịu được sai số này, nhưng trong các ứng dụng rất quan trọng không thể chừa nhiều biên, người ta sẽ hiệu chuẩn bằng mẫu cùng vật liệu hoặc đo trực tiếp hơn
Các cách đo trực tiếp gồm chi tiết siết rỗng có thể đo độ giãn, đo độ giãn bằng siêu âm, vòng đệm có strain gauge, hoặc vòng đệm/chi tiết siết chỉ thị lực căng được thiết kế tốt
Không có nghĩa là thiết kế này cần những phương pháp phức tạp như vậy, và việc định kích thước các chi tiết siết này hẳn cũng không khó. Khả năng cao là đã có lỗi trong quy trình lắp ráp hoặc thiếu quản lý
Ren ở trạng thái đó sẽ không bị kẹt giữa chừng
Nếu vì lý do nào đó ren đã bị hỏng sẵn, thì thông số mô-men đã không còn đúng nữa. Vì ren khi đó không sạch, không thông suốt, cũng không ở trạng thái không ăn mòn và không mỡ. Trong trường hợp này, nếu dùng cờ lê lực làm chuẩn, do phần ren hỏng bị kẹt, cờ lê có thể “click” trước khi đạt lực căng phù hợp, khiến chi tiết siết bị thiếu lực căng
Nhưng mỡ không phải là thuốc giải kỳ diệu cho tình trạng này
Dù ren có hỏng hay không, nếu đã bôi mỡ thì thông số mô-men cũng sai. Ren có mỡ không phải là ren sạch và khô; mỡ là chất bôi trơn nên cờ lê lực có thể chỉ “click” sau khi đã vượt quá lực căng lý tưởng, dẫn đến quá lực căng
Nếu bạn là người tự xử lý ở nhà những thứ có các kim loại khác nhau liên tục mục nát, như xe đạp hoặc ô tô ở vùng nhiều gỉ sét, bạn có thể sắm thiết bị thử Junker như DIN 65151 để nghiên cứu các loại mỡ ảnh hưởng ra sao, thậm chí viết bài báo và xây dựng sự nghiệp nhờ nó
Hoặc bạn có thể làm ren sạch, thông suốt và khô, rồi lắp bằng loại keo chống kẹt không có tính bôi trơn ảnh hưởng đến tính toán lực căng cuối cùng. Permatex cũng làm sản phẩm như vậy, và các công ty khác cũng có
Trên máy bay, luôn phải làm đúng như kỹ sư nói. Nếu kỹ sư sai, hãy dừng việc đang làm và trao đổi với họ
Đó là bàn chải có gắn nam châm, nên dính vào đâu thì cứ ở yên đó
Có video cho thấy plug phải được lắp như thế nào: https://youtu.be/maLBGFYl9_o?t=540
Một số bu-lông sẽ được tháo ra khi mở plug trong quá trình bảo dưỡng có chốt để ngăn chúng xoay, và trong ảnh này cũng thấy chốt đó: https://x.com/byerussell/status/1744460136855294106?s=46&t=s...
Nhưng cũng trong cùng bức ảnh, những bu-lông then chốt khác giữ bản lề của toàn bộ cửa lại bị lỏng, và có vẻ như các bu-lông đó vốn không có chốt
Tôi tò mò trong thiết kế người ta quyết định thế nào về thời điểm dùng chốt đó. Việc bảo dưỡng plug đã được làm theo kiểu “kẻ ngốc cũng không thể làm sai”, nhưng lắp đặt ban đầu thì lại không như vậy sao?
Trong quá trình sản xuất, Spirit chế tạo thân 737 và gửi cụm cửa đặc biệt bằng tàu hỏa trong trạng thái “lắp nửa chừng”
Cũng có mô tả là “đã được gắn nhưng chưa hoàn tất”
Tại nhà máy Washington Renton của Boeing, họ thường tháo cửa pop-out này, tức cửa không hoạt động, rồi đưa thiết bị nội thất vào qua lỗ đó. Sau đó họ lắp lại bộ phận này và hoàn tất việc lắp đặt. Cuối cùng, thân máy bay được điều áp tới 150% để kiểm tra mọi thứ hoạt động đúng
Có thể tưởng tượng đã xảy ra tình trạng phân tán trách nhiệm về việc ai chịu trách nhiệm siết các bu-lông bản lề này. Spirit lắp plug ở trạng thái “lắp nửa chừng”, còn Boeing tháo plug ra để đưa nội thất vào rồi lắp lại
Suy đoán thôi, có thể Boeing đã không tháo bản lề. Vì có thể tháo plug ra mà không cần tháo bản lề. Khi lắp lại, nếu công nhân Boeing chỉ xử lý lại những thứ chính họ đã tháo ra thì sao? Họ có thể đã siết các bu-lông chống dịch chuyển theo phương dọc, cắm chốt vào rồi tin rằng công việc đã xong. Các bu-lông bản lề khác họ chưa từng đụng tới, nên có thể cũng không nghĩ đến việc siết chúng
https://en.wikipedia.org/wiki/Castellated_nut
https://en.wikipedia.org/wiki/Positive_locking_device
Chỉ vì các bu-lông đó “đáng lẽ phải được siết” mà tưởng tượng được lỗi này xảy ra thế nào là khá khó. Đó là bu-lông khóa có chốt và có vẻ chịu lực cắt, chứ không có vẻ có chức năng kẹp
Ngay cả nếu bu-lông bị lỏng hoặc không đạt mô-men siết theo thông số, làm sao nó có thể tuột hẳn ra? Ý là trong trạng thái chịu tải cắt, bu-lông bị đẩy trượt ra đến hết sao? Và lò xo nâng chẳng phải đang đẩy các chốt phía trên lên phía trên của rãnh trượt sao? Hơn nữa, nhìn đường cong của rãnh trượt thì có vẻ càng có lực hướng ra ngoài tác dụng lên cửa, các chốt càng bị đẩy vào phía trên của rãnh
Có vẻ đã có chuyện gì khác. Có lẽ là bu-lông khác
Ít nhất 5 chiếc ở một hãng hàng không? Bu-lông lỏng là vấn đề nhỏ, hay đây đúng là tình huống điên rồ như nghe thấy?
Nghĩa là trong quá trình lắp ráp đã có người cẩu thả và làm ẩu
Giống như thấy một con gián trong bếp. Không chỉ có một con đâu. Chỉ là bạn chưa mở các bức tường còn lại ra thôi
Nếu không, lựa chọn còn lại không chỉ là kỹ thuật bị quản lý như một trung tâm chi phí, mà là kỹ thuật bất tài
Tôi thắc mắc vì sao door plug lại không phải là plug door. Tức là thiết kế giống cửa khoang hành khách, nơi tấm panel mong muốn được lắp từ phía trong và được bịt kín nhờ chênh lệch áp suất
Bộ phận này trông giống cửa khoang hàng hơn. Cửa khoang hàng thường phải mở ra ngoài vì lý do không gian, nhưng trong trường hợp này có ràng buộc thiết kế nào vậy?
Đây là cập nhật hay nhất tôi từng xem cho đến nay về sự cố Alaska Max 9
Người trình bày là phi công 777 kiêm thợ máy A&P, và video được đăng 2 giờ trước
https://www.youtube.com/watch?v=WhfK9jlZK1o [13:43]
“Tôi là kỹ thuật viên máy bay với 23 năm kinh nghiệm và chúng tôi cũng vận hành Max9. Tôi cũng từng mở và đóng plug này. Cần nhớ rằng các mẫu thân dài của những chiếc 737 NG khác cũng được lắp loại plug này, không chỉ Max mới có. Tất cả đều hoạt động theo cùng một cách và chưa từng có sự cố như thế này. Tôi không nói đây thực sự là điều đã xảy ra, nhưng tôi không hiểu làm sao vấu này có thể bung ra, trừ khi 2 bu-lông giữ phía trên và 2 bu-lông phía dưới xuyên qua bản lề lò xo không được lắp. Ngay cả nếu thiếu một bộ bu-lông ở phía trên hoặc phía dưới còn phía đối diện vẫn được lắp, tôi cũng không nghĩ plug có thể bung ra và rơi khỏi thân máy bay. Chỉ là suy nghĩ của tôi.” - @jeffropenn
Khi có tai nạn hàng không, đó là nơi đầu tiên tôi tìm đến để biết “đã xảy ra chuyện gì”
Vậy Max 10, vốn đang kỳ vọng quy trình phê duyệt nhanh, giờ sẽ ra sao…
Đọc cái này khi đang ngồi trên một mẫu 737 khác của United chờ lăn bánh thật khiến tôi yên tâm
https://www.youtube.com/watch?v=maLBGFYl9_o là một video hay giải thích bu lông và cửa lẽ ra phải được lắp ráp như thế nào
Ở 8:44 có đoạn cho thấy 2 bu lông khóa phía trên cố định chốt con lăn vào ray cửa phía trên như thế nào, và ở 10:00 có đoạn cho thấy 2 bu lông khóa phía dưới móc vào trụ bản lề trượt ra sao. Ở 13:10 có thể thấy cửa bị thổi bay rất gọn, gần như không để lại hư hại trên chốt con lăn và trụ bản lề phía dưới. Cũng có bình luận nói rằng cùng loại plug này đã được dùng trên 737-900 và mẫu đó không gặp vấn đề này
Nếu phỏng đoán kiểu “chuyên gia ghế sofa”, thực chất chỉ có 4 bu lông giữ cửa ở chốt con lăn và bản lề phía dưới. Có vẻ không đơn giản là ai đó quên siết bu lông. Vì đang dùng đai ốc castle, nếu không siết đủ lực thì hẳn đã còn dư chốt chẻ
Những bu lông đó trông khá nhỏ, có lẽ đường kính M12 trở xuống, và chịu lực cắt lớn. Với chốt con lăn phía trên nơi có bu lông khóa, cấu trúc là hai hình trụ vuông góc với nhau tiếp xúc, nên lực nén cực lớn tập trung vào một điểm rất nhỏ
Tôi đoán có thể họ đã đổi sang bu lông không phù hợp hoặc mềm hơn để tiết kiệm chi phí, rồi nó bị cắt đứt hoặc bị ăn mòn. Khi một bu lông bị cắt, tải trọng sẽ nhanh chóng dồn sang 3 bu lông còn lại và tất cả đều có thể bị cắt. Giả thuyết này cũng có thể khớp với bài gốc liên quan đến UA. “Bu lông lỏng” không nhất thiết có nghĩa là “đai ốc chưa được siết và QA kém”, mà có thể là dấu hiệu cho thấy tất cả các bu lông khóa đã bắt đầu bị cong hoặc bị cắt
Chi tiết bắt giữ thường bị cắt khi lực căng không đủ khiến ma sát thiếu. Nhưng trong trường hợp này, nhìn video thì ít nhất một số chi tiết bắt giữ dường như không có tải kẹp giữa các bộ phận, và các chi tiết đó về cơ bản chỉ hoạt động như chốt
Có các bộ phận “stop pad” riêng để hạn chế chuyển động của plug, nhưng nhìn qua thì có vẻ chúng phải là các bộ phận mềm dẻo hoặc có độ nhún. Video nhắc đến “roller pin”, một bộ phận được dùng cùng cơ cấu cam trong cửa
Tổ hợp stop pad và roller pin/cửa/cơ cấu cam sẽ giữ cửa chắc chắn, nhưng tổ hợp stop pad và plug/chốt thì có thể không như vậy
Trên bản vẽ, cả 6 bậc tự do của plug có thể đều bị ràng buộc, nhưng về nguyên lý, các pad có tính đàn hồi có thể cho phép lực cắt hoặc độ rơ tác động lên chi tiết bắt giữ, cuối cùng dẫn đến hỏng hóc
Nếu giải pháp bắt buộc cuối cùng không bao gồm kiểu ăn khớp cốc/côn hoặc một chi tiết dạng nêm để ràng buộc plug chắc chắn hơn, tôi sẽ ăn mũ của mình