Boeing đề nghị FAA miễn trừ quy định an toàn để đưa MAX 7 vào khai thác
(seattletimes.com)- Để đưa 737 MAX 7 chưa được cấp chứng nhận vào khai thác, cần có sự chấp thuận của FAA, và Boeing đã đề nghị miễn trừ một tiêu chuẩn an toàn cốt lõi cho việc này
- FAA đã công bố đề nghị miễn trừ của Boeing vào tháng 12, nhưng vấn đề này không thu hút nhiều chú ý
- Các mẫu MAX hiện có đã bị hạn chế sử dụng hệ thống chống băng động cơ trong các chuyến bay chở khách kể từ tháng 8
- Boeing đã phát hiện một lỗi trong hệ thống này có thể dẫn đến hậu quả thảm khốc
- Quá trình chứng nhận của MAX 7 đã bị trì hoãn kéo dài do hai vụ tai nạn MAX chết người và tác động của COVID-19 kể từ chuyến bay đầu tiên vào tháng 3/2018
Đề nghị miễn trừ nhằm đẩy nhanh chứng nhận MAX 7
- Boeing đã đề nghị FAA miễn trừ một tiêu chuẩn an toàn cốt lõi đối với 737 MAX 7, mẫu nhỏ nhất trong dòng 737 MAX vẫn chưa được chứng nhận
- FAA đã công bố đề nghị này vào tháng 12
Lỗi hệ thống chống băng động cơ và hạn chế khai thác
- Các mẫu MAX hiện đang chở khách tại Mỹ đã bị yêu cầu hạn chế sử dụng hệ thống chống băng động cơ kể từ tháng 8
- Boeing đã phát hiện một lỗi trong hệ thống này có thể gây ra hậu quả thảm khốc
Quy trình chứng nhận MAX 7 kéo dài
- 737 MAX 7 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 3/2018
- Chứng nhận của FAA đã bị trì hoãn lâu dài sau hai vụ tai nạn MAX chết người và đại dịch COVID-19
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Khi rời khỏi điều kiện đóng băng và đi vào vùng không khí khô, phi công phải tắt hệ thống chống băng động cơ, vốn làm nóng phần thùng trong của vỏ động cơ để ngăn băng tích tụ.
Nếu không tắt, vật liệu composite carbon có thể nhanh chóng quá nhiệt và làm suy giảm tính toàn vẹn kết cấu của vỏ động cơ, nhưng lại không có cảnh báo hay chỉ báo nào cho tổ bay biết rằng cần phải tắt.
Nếu họ chỉ phải tự nhớ, và nếu quên hoặc bị phân tâm bởi việc khác thì hư hại kết cấu có thể bắt đầu chỉ sau 5 phút, vậy thì cũng đủ để đánh giá ban lãnh đạo Boeing rồi. “Engineering Excellence” của Boeing đã đi đâu?
Thời điểm bài này xuất hiện thật lạ. Ngay hôm nay đã xảy ra một sự cố giảm áp nghiêm trọng trên Boeing 737 Max 9, và may mắn là có vẻ mọi người đều an toàn: https://www.nytimes.com/2024/01/05/business/alaska-airlines-...
Tôi từng nghe người trong Boeing kể rằng sau thương vụ mua lại McDonnell-Douglas năm 1997, chính đội ngũ lãnh đạo thiên về MBA của McDonnell-Douglas, khi đó đang gặp khó khăn tài chính, lại nắm quyền lãnh đạo Boeing.
Kết quả là công ty trở nên kém lợi nhuận hơn, hồ sơ an toàn tệ hơn và vẫn tiếp tục xấu đi: https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing...
Với những ai vẫn chưa hiểu chủ nghĩa tư bản không được kiểm soát trông như thế nào, đây là một màn nếm thử. Câu “thị trường sẽ tự điều chỉnh” rốt cuộc có thể đúng, nhưng nó bỏ qua hàng trăm người chết trước đó.
Tôi không rõ bối cảnh đó, nhưng muốn thử hiểu trước đây điều gì từng khả thi ở Mỹ và hiện nay điều gì còn khả thi.
Tôi hy vọng một ngày nào đó sinh viên kỹ thuật sẽ nghiên cứu MAX 7 và học về văn hóa Boeing, thứ cho đến nay đã giết chết ít nhất 346 người.
Do ban lãnh đạo sợ Airbus, họ muốn nhanh chóng tung ra một máy bay cải tiến đầy khiếm khuyết thay vì một thiết kế mới, và trong quá trình đó là vô số thỏa hiệp cùng che giấu.
Boeing không còn là văn hóa kỹ thuật mà là văn hóa MBA, và đây là kết quả.
Việc ban lãnh đạo Boeing không có năng lực điều hành một công ty chế tạo máy bay an toàn đã trở nên rõ ràng qua một ví dụ chết người. Thật khó khiến một người hiểu điều gì đó khi lương của họ phụ thuộc vào việc không hiểu nó.
Tất cả đạo đức kỹ thuật trên đời cũng vô dụng trước lòng tham của ban lãnh đạo Boeing.
Nghĩ đến việc thất bại của MCAS phần lớn là lỗi phần mềm trong một hệ thống tự động, điều đó nghe khá hợp lý: https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Au...
Ở thị trường nước ngoài, phê chuẩn của FAA giúp khôi phục niềm tin vào thương hiệu và cho phép họ đối đầu với các đối thủ mới rẻ hơn nhiều nhưng tốt ngang hoặc hơn dòng MAX thân rộng.
Lý do thực sự để thúc ép chứng nhận bằng mọi giá là ban lãnh đạo Boeing và sự bất tài trong việc đổi mới để vượt đối thủ về chi phí.
Ý tưởng này ngu ngốc đến mức dù cố diễn giải theo hướng thiện chí nhất theo hướng dẫn của HN, tôi cũng không biết phải làm sao.
Một lời khuyên miễn phí cho những người ở Boeing: đừng làm. Cứ đừng làm.
Điều tôi biết được hôm nay là tủ lạnh nhà tôi có bộ điều khiển chống băng phức tạp hơn cửa hút động cơ của 737 Max. Vì trong mạch có một công tắc snap-switch giá 10 đô.
“Gãy rồi rơi ra” cơ à, cách nói “rơi ra” này hình như từng nghe rồi
[Thượng nghị sĩ Collins:] Tôi không nói là nó không an toàn. Chỉ là có thể nó không an toàn bằng những thứ khác
[Người phỏng vấn:] Tại sao?
[Thượng nghị sĩ Collins:] Vì có những thứ được thiết kế để phần phía trước không rơi ra hẳn
Vài giờ sau khi bài này được đăng, trên chiếc Alaska Airlines Flight 1282 mới, một cánh cửa đã bị hút bật khỏi thân máy bay
“Máy bay đó là 737 Max 9 và đã được cấp chứng nhận đủ điều kiện bay vào ngày 25/10/2023”
Chỉ đọc bài báo thì không rõ dạng hỏng hóc này thực tế sẽ xảy ra thường xuyên đến mức nào khi phi công quên tắt hệ thống chống băng
Việc các biến thể 737 Max hiện có cũng có vấn đề này nhưng dường như chưa từng gặp trường hợp hư hỏng kết cấu thực sự có thể cho thấy xác suất là thấp
Các chiến binh bàn phím trên HN rất dễ nói rằng chỉ có thể chấp nhận rủi ro bằng không, nhưng trong thực tế mọi thứ nằm trên một phổ liên tục, và nếu không biết rủi ro này nằm ở đâu về mặt định lượng thì cuộc thảo luận là vô nghĩa
Trong thiết kế máy bay, gần như mọi sự cố chí mạng đều xảy ra ngay ở lần xuất hiện đầu tiên
Theo tôi hiểu, Boeing đang yêu cầu được loại rủi ro này khỏi chính đánh giá rủi ro. Họ biết rằng ngay cả trong chuyến bay bình thường cũng có khả năng kết cấu yếu đi đến mức hỏng
Trong đó cũng có câu “nhiệt độ kết cấu cửa hút của vỏ động cơ khi EAI hoạt động có thể khiến ống trong mất đủ độ bền để chịu tải giới hạn và tải cực hạn”, và “phân tích cùng thử nghiệm bay kỹ thuật cho thấy khả năng hư hại kết cấu”
Toàn bộ cơ sở cho việc rủi ro này có thể chấp nhận được chỉ là chưa từng có bộ phận nào rơi ra, và các phi công sẽ tuân thủ quy tắc vận hành yêu cầu tắt hệ thống chống băng
Đại loại như “737 MAX đã được khai thác từ năm 2017 và tích lũy hơn 6,5 triệu giờ bay. Trong thời gian đó chưa có báo cáo nào về việc bộ phận máy bay tách rời (PDA) do quá nhiệt kết cấu cửa hút vỏ động cơ”, “nhà khai thác [phi công] phải tuân thủ Chỉ lệnh đủ điều kiện bay (AD) bắt buộc, qua đó giảm thiểu tình trạng tiềm ẩn không an toàn”
Hơn nữa họ còn kiến nghị miễn trừ một phần yêu cầu về yếu tố con người. Điều này có vẻ nghĩa là họ không muốn bị thẩm định dựa trên xác suất phi công không tắt EAI
Toàn cầu có khoảng 100.000 chuyến bay mỗi ngày, nên tôi cho rằng các điều kiện được mô tả luôn sẽ xảy ra
Lấy câu “737 MAX đã được khai thác từ năm 2017 và tích lũy hơn 6,5 triệu giờ bay. Trong thời gian đó chưa có báo cáo nào về việc bộ phận tách rời do quá nhiệt kết cấu cửa hút vỏ động cơ” làm căn cứ ư?
Họ quên rằng một trong những lý do ban lãnh đạo NASA xem nhẹ lo ngại về O-ring là vì nó chưa từng thất bại chí mạng sao? Cho đến trước Challenger ấy
Gần đây vợ tôi đang kiểm tra mọi chuyến bay chúng tôi đi để chắc rằng không phải máy bay Boeing
Ban đầu tôi nghĩ đó là phản ứng thái quá, nhưng nhìn những gì Boeing đang làm ở đây thì có lẽ tôi nên biết ơn sự kỹ tính đó
“Máy bay đó là 737 Max 9 và đã được cấp chứng nhận đủ điều kiện bay vào ngày 25/10/2023”
Khoảng năm 2009, khi sắp tốt nghiệp ngành kỹ thuật cơ khí, tôi đã nộp đơn vào Boeing hơn 50 lần. Tôi thật sự thích công ty đó
Mọi đơn ứng tuyển đều bị từ chối ngay lập tức mà không giải thích, cuối cùng tôi đi con đường khác, và giờ nghĩ lại thấy may. Boeing là một mớ hỗn độn, cảm giác như đã né được một viên đạn
Tôi không hiểu vì sao sau khi bị từ chối lại nộp tiếp. Chẳng phải nên tích lũy thêm kinh nghiệm vào CV sao
Bị từ chối tuyển dụng thì gần như không bao giờ được giải thích. Ngay cả khi đã phỏng vấn trực tiếp thì khả năng được giải thích cũng cực thấp, vốn dĩ là vậy. Không chỉ riêng Boeing