- Boeing được cho là đã bắt tay phát triển máy bay chở khách thân hẹp thế hệ tiếp theo kế nhiệm 737 Max, như một động thái nhằm khôi phục năng lực cạnh tranh với Airbus sau khi đánh mất vì các vấn đề chất lượng và tai nạn gần đây
- Theo Wall Street Journal, CEO Kelly Ortberg đã gặp ban lãnh đạo Rolls-Royce tại Anh vào đầu năm nay để thảo luận về hợp tác động cơ mới
- 737 Max là mẫu máy bay bán chạy nhất của Boeing, nhưng kể từ khi ra mắt năm 2017 đã chịu tổn hại nghiêm trọng về độ tin cậy do tai nạn, lệnh cấm bay năm 2019 và sự cố bung tấm panel trong khoang năm 2024
- Gần đây Boeing đã ghi nhận các đơn đặt hàng cho 787 Dreamliner và cũng cho thấy dấu hiệu được FAA nới lỏng hạn chế, qua đó được công nhận về những tiến bộ trong cải thiện chất lượng
- Mẫu máy bay thân hẹp mới mang ý nghĩa khôi phục hình ảnh doanh nghiệp, giành lại thị phần và bảo đảm động lực tăng trưởng dài hạn, đồng thời nếu đối tác động cơ chuyển từ GE-Safran sang Rolls-Royce thì cục diện ngành cũng có thể thay đổi
Kế hoạch máy bay chở khách thân hẹp thế hệ tiếp theo của Boeing
- Có tin cho biết Boeing đã bắt đầu phát triển mẫu kế nhiệm 737 Max
- CEO Kelly Ortberg được cho là đã gặp Rolls-Royce vào đầu năm nay để thảo luận về phương án động cơ mới
- Truyền thông cho biết trong nội bộ công ty có quan điểm rằng “thiết kế máy bay thế hệ tiếp theo có thể trở thành động lực kinh doanh trong nhiều thập kỷ tới”
- Người phát ngôn của Boeing cho biết: “Chúng tôi tập trung vào kế hoạch phục hồi, nhưng đồng thời cũng song song đánh giá thị trường, tiến bộ công nghệ và cải thiện tài chính để chuẩn bị cho việc ra mắt sản phẩm mới”
Vì sao điều này quan trọng
- Boeing hiện đang lép vế trước Airbus về độ tin cậy và thị phần do tai nạn của 737 Max và các vấn đề chất lượng
- Việc ra mắt máy bay mới có thể mang lại động lực phục hồi danh tiếng và tăng giá cổ phiếu
- Nếu nhà cung cấp động cơ chuyển từ liên doanh GE-Safran đã duy trì suốt 40 năm sang Rolls-Royce, điều đó sẽ mang ý nghĩa thay đổi mang tính công nghiệp
- Mẫu máy bay mới bắt buộc phải trải qua các quy trình quản lý như chứng nhận của FAA
Lịch sử đầy vấn đề của 737 Max
- Sau khi ra mắt năm 2017, các vụ tai nạn đã khiến mẫu này bị đình chỉ khai thác trên toàn cầu vào năm 2019
- Tháng 1/2024, một chiếc 737 Max của Alaska Airlines gặp sự cố bung tấm panel cửa, khiến FAA áp đặt giới hạn sản lượng
- Gần đây FAA đã nới lỏng các hạn chế giao hàng, cho thấy đánh giá tích cực về tiến trình cải thiện chất lượng
Tình hình hiện tại và các mẫu khác
- Gần đây Boeing đã giành được đơn đặt hàng 787 Dreamliner từ Uzbekistan Airways và Turkish Airlines
- Dreamliner là mẫu thân rộng dành cho đường dài, khác về mục đích sử dụng so với 737 dùng cho chặng ngắn và trung bình
- Cổ phiếu Boeing đã tăng khoảng 20% trong năm nay, nhưng trong các phiên giao dịch gần đây lại cho thấy xu hướng giảm nhẹ
Ý nghĩa
- Việc Boeing phát triển máy bay thân hẹp thế hệ tiếp theo là bước đi chiến lược nhằm vượt qua khủng hoảng chất lượng và phản công Airbus
- Đa dạng hóa nguồn cung động cơ, phê duyệt của FAA và phản ứng của thị trường có thể dẫn tới thay đổi cục diện cạnh tranh của toàn ngành hàng không trong tương lai
1 bình luận
Ý kiến Hacker News
Tự nhiên thấy băn khoăn liệu họ có thực sự làm nổi một thiết kế máy bay hoàn toàn mới hay không. 787 là mẫu cuối cùng được thiết kế mới hoàn toàn, bắt đầu từ năm 2003 và ra mắt năm 2009, nhưng đã gặp vô số vấn đề trong quá trình đó. Trước đó là 777 đầu thập niên 90, rồi 757/767 đầu thập niên 80. Ở các tập đoàn lớn thường xảy ra hiện tượng: sau khi thị trường trưởng thành, những người có thể thiết kế và sản xuất trọn vẹn cả một sản phẩm đều nghỉ việc hoặc bị đẩy ra ngoài, chỉ còn lại đội ngũ bảo trì chuyên môn hóa. Khi cần một sản phẩm mới, thì giờ không còn ai để làm nữa. Có một cuộc phỏng vấn trong đó Steve Jobs nói rất sâu về hiện tượng này https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
Bổ sung cho ý này và cuộc phỏng vấn của Jobs, trong ngành dầu khí có câu ngạn ngữ thế này: một công ty dầu khí khỏe mạnh do nhà địa chất điều hành, công ty đã trưởng thành do kỹ sư điều hành, công ty suy tàn do kế toán điều hành, còn công ty hấp hối do luật sư điều hành
Thực ra, dấu hiệu lớn nhất trong phát triển một thiết kế mới có lẽ sẽ là mức độ đội ngân sách nghiêm trọng đến đâu. Khi doanh nghiệp lớn tạo ra thứ gì mới, phạm vi thường cứ phình ra, đủ loại ủy ban xuất hiện, rồi cuối cùng rơi vào cái bẫy chỉ ra quyết định bằng đồng thuận. Nếu Boeing khôn ngoan, họ nên giữ quy mô đội ngũ nhỏ nhất có thể, và có thể gọi lại những nhân tài đã rời đi trước đây để dùng lại (tất nhiên là nếu còn tìm được người như vậy). Cá nhân tôi nghĩ kết quả có lẽ sẽ không khác quá nhiều so với thân máy bay hiện có. Thứ thực sự thay đổi chắc chỉ là đặc tính vận hành. Nếu tôi là người thiết kế, tôi sẽ chọn ngay từ đầu cách dùng tự động hóa kiểu MCAS để đưa đặc tính vận hành về mức lý tưởng. Như vậy lại càng tiến gần hơn theo hướng Airbus. Ngoài ra, hành khách giờ cũng sẽ bắt đầu nhận ra trải nghiệm bay nội địa ở Mỹ tệ hơn nước ngoài đến mức nào. Vì mọi người ghét bị nhét chặt như 'cá mòi' trên máy bay, nên nếu thiết kế vì hành khách thì cần tính đến không gian thoải mái hơn
Vấn đề không chỉ là năng lực làm trọn gói một sản phẩm. Tim Cook rất mạnh về chuỗi cung ứng, nhưng thiếu năng lực thiết kế một sản phẩm hoàn toàn mới. Những sản phẩm 'mới' của Apple sau Cook thực chất chỉ là biến thể của cái cũ: điện thoại mỏng hơn, màu mới, skin UI khác đi, v.v. Thứ thực sự mới có lẽ chỉ có Apple Vision Pro, nhưng về thương mại thì thất bại (phiên bản hiện đại của Lisa, NeXT). Jobs từng nâng tầm những thất bại trước đây như Lisa và NeXT thành Mac và OS/X, nhưng Apple hiện tại dường như không đưa ra thêm bất kỳ nỗ lực tiếp theo nào với Vision Pro và theo tôi thì đã bị Meta vượt qua rồi
Tôi từng cảm nhận xu hướng này lan khắp cả công ty. Cuối thập niên 90 đến đầu 2000, tôi làm hỗ trợ kỹ thuật tại một công ty tầm trung chuyên thiết bị mạng. Khi đó điểm mạnh là bắt máy ngay lập tức, xử lý sự cố cũng cực nhanh và rất thành thạo. Khách hàng hài lòng với các hợp đồng hỗ trợ đắt đỏ, đúng nghĩa là 'khách hàng hạnh phúc'. Khi công ty dần lớn lên và bắt đầu mua bán sáp nhập, văn hóa đó biến mất hoàn toàn. Về sau, chỉ số 'khách hàng hạnh phúc' bản thân nó lại trở thành mục tiêu, và người ta chỉ quản lý một tập hợp con số tùy tiện chẳng liên quan gì đến sự hài lòng thực tế của khách hàng. Chỉ số lên xuống thế nào cũng không tạo ra thay đổi thực chất nào cả. Những quản lý nhóm đã xây ra văn hóa ấy và những nhân viên hỗ trợ thật lòng quan tâm đều đã rời công ty
Andy Grove, người từng là bạn của Steve Jobs, cũng từng đồng ý với điều này: "Không chỉ vô số việc làm biến mất, mà chính tính liên tục của kinh nghiệm, thứ cực kỳ quan trọng đối với sự tiến hóa công nghệ, cũng bị đứt gãy... Nếu từ bỏ ngành sản xuất 'bình thường' của hôm nay, chúng ta có thể vĩnh viễn bị loại khỏi các ngành công nghiệp mới nổi của ngày mai" https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
Tôi cảm thấy Boeing hiện nay là một tổ chức hoàn toàn khác với Boeing từng tạo nên danh tiếng trong quá khứ. 747 thực sự là một tượng đài kỹ thuật, bắt đầu thiết kế năm 1965, sản xuất chiếc đầu tiên năm 1968, và vẫn được chế tạo, bán ra đến tận năm 2023. Trong một cuốn sách tôi từng đọc, thiết kế của 747 được mô tả là dựa trên sự kết hợp giữa các thực tế vật lý thuần túy và những phán đoán kỹ thuật thực dụng. Ví dụ, do hiệu suất động cơ nên độ cao hành trình được chốt ở khoảng 35.000 feet; do thiếu công nghệ siêu thanh nên tốc độ tối đa được đặt dưới Mach 1. Vì phải chở lượng hành khách gấp 2~3 lần 707 nên tải trọng hữu ích và tổng khối lượng máy bay được xác định theo đó. Để hạ cánh an toàn tại sân bay cần đặc tính bay chậm tốt, nên tải trọng cánh và diện tích cánh được quyết định như vậy; tỷ lệ sải cánh lớn quan trọng cho hiệu suất, nhưng giới hạn của công nghệ kết cấu nhôm thời đó lại quyết định chiều dài cánh. Có cảm giác các ràng buộc kỹ thuật của 747 đã tạo nên tiêu chuẩn hàng không toàn cầu đến tận hôm nay (chiều dài đường băng, chiều cao nhà ga, tốc độ tiếp cận, v.v.). Tôi không còn thấy điều đó ở Boeing hiện tại nữa
Câu chuyện nói Cessna 172 phải cố hạ cánh ở sân bay quốc tế theo tốc độ của 747 là không đúng sự thật. Như có thể thấy trong Wikipedia Aircraft approach category, Cessna tiếp cận chậm hơn 747 rất nhiều. Thực tế, theo trải nghiệm tôi lái máy bay hạng nhẹ ở Mỹ và nước ngoài, ở bất kỳ sân bay nào bạn cũng chỉ cần tiếp cận ở tốc độ phù hợp với chính chiếc máy bay đó. Kiểm soát viên không lưu cũng không ép tốc độ bất khả thi. Thêm nữa, việc 747 đặt tốc độ tối đa dưới Mach 1 không phải vì thiếu kinh nghiệm bay siêu thanh mà vì nhiều lý do thực tế như hiệu suất nhiên liệu. Thực ra Boeing đã có nhóm nghiên cứu siêu thanh từ năm 1952, và từng thiết kế SST trong thập niên 60
Môi trường mà Boeing xưa kia đối mặt vốn đã khác bây giờ. Trước thời kỳ bỏ điều tiết, lợi nhuận của các hãng hàng không được chính phủ bảo đảm nên họ ít ám ảnh với việc cắt giảm chi phí hơn. Sau khi nới lỏng điều tiết, lợi nhuận ròng toàn ngành trong hàng chục năm gần như âm, vì thế cạnh tranh giá trở nên khốc liệt hơn nhiều và những chiếc máy bay các hãng mua cũng buộc phải có tính cạnh tranh về chi phí
Tò mò không biết tên cuốn sách được nhắc tới là gì
Tôi muốn hỏi vì sao Boeing hiện nay lại có lý do gì để không cân nhắc quy trình thiết kế kiểu này
Vì ngày nay Boeing có tỷ trọng là nhà thầu quốc phòng lớn hơn
Đây lại là chiếc New Midsize Airplane từng được gọi là "797" sao? Hơn 10 năm rồi mà vẫn chưa thể ra thị trường Boeing New Midsize Airplane. COMAC C919 giờ mới bàn giao nhưng chất lượng vẫn chưa tốt lắm, và động cơ thì Trung Quốc vẫn phải nhập Comac C919. Có vẻ sang thế hệ sau COMAC sẽ khá hơn. Embraer cũng có khả năng làm máy bay cỡ đó Embraer E195-E2. Giờ Boeing có vẻ đang để lỡ thị trường. Tôi nghĩ toàn bộ nguyên nhân là vì CEO của Southwest muốn chỉ vận hành một dòng máy bay duy nhất. Theo tôi đó chính là nguyên nhân của vụ 737 MAX
Thú vị là luận điểm cho rằng chiến lược một dòng máy bay duy nhất của CEO Southwest đã dẫn đến 737 MAX gần như không được người tiêu dùng phổ thông biết đến. Nếu hội đồng quản trị Southwest cho rằng quyết định đó hiệu quả, không biết họ có thử lại lần nữa không
Tôi không rõ các công ty này vận hành thế nào, nhưng có thể đơn giản là các kỹ sư cần cho giai đoạn đó đã bị phân sang dự án khác nên thiếu nhân lực chăng. Bản thân nguồn nhân lực trong lĩnh vực đó chắc cũng hạn chế
Mong lần này họ thiết kế một chiếc máy bay ra hồn. Rất khó chấp nhận một chiếc máy bay dùng phần mềm thuê ngoài giá rẻ, chỉ dựa vào một cảm biến để vá lỗi đặc tính điều khiển. Tôi đến giờ vẫn từ chối đi 737 MAX, và dù giờ các phi công đã nắm được các tình huống bất thường, tôi cũng không định ủng hộ thêm Boeing hay các hãng hàng không đã cho phép kiểu buông lỏng ác ý đó nữa. Hiếm có công ty nào khiến tôi tức giận như Boeing. Tôi không nghĩ họ thực sự ăn năn
Tôi từng đọc "Airframe" của Michael Crichton từ rất lâu rồi, trong tiểu thuyết đó máy bay được thiết kế vốn đã không ổn định và người ta dùng phần mềm để điều khiển đặc tính bay vì như vậy hiệu quả hơn. Dù là hư cấu, có lẽ nó cũng không quá xa thực tế. Giờ thì không thể quay lại tình huống như vậy nữa, và nếu đằng nào cũng phải dùng phần mềm thì phải dùng phần mềm thật tốt
Lý do 737 bị hỏng là vì động cơ phình to đã làm đảo lộn toàn bộ cân bằng vật lý của máy bay. Tăng kích thước turbofan sẽ cải thiện hiệu suất, nhưng vì mật độ công suất ngày nay cao hơn nên nếu xuất hiện động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn mà vẫn mạnh hơn, thì có thể khôi phục đặc tính điều khiển ban đầu
Lần này họ nói là sẽ thực sự thiết kế một thân máy bay hoàn toàn mới, nên lần này cũng đáng để kỳ vọng
Trong máy bay thương mại, bất ổn định gần như duy nhất phát sinh là Dutch roll, và điều này xảy ra do dạng cánh quét lùi, được tự động hiệu chỉnh bằng yaw damper (không cần phần mềm riêng)
Tôi muốn trừng phạt tư duy của Boeing (sự buông lỏng ác ý) bằng cách tẩy chay, nhưng nếu ai cũng tẩy chay thì Boeing sẽ sụp đổ và như vậy chỉ còn độc quyền. Không rõ như thế có an toàn hơn không, và rồi lại phải nghĩ xem máy bay COMAC của Trung Quốc có an toàn hơn hay không
Sự thay đổi này đã được báo trước từ lâu. Khách hàng mua nhiều nhất của dòng 737 luôn là Southwest, và ban lãnh đạo cũ của họ chỉ khăng khăng với 737, coi trọng việc tiết kiệm chi phí đào tạo và bảo trì hơn bất cứ thứ gì khác, đồng thời cản trở việc đưa vào và vận hành dòng máy bay mới. Nhưng gần đây các cổ đông lớn mới đang yêu cầu đa dạng hóa đội bay, giảm phụ thuộc vào 737 và đưa vào các mẫu hiện đại, hiệu quả hơn. Boeing cũng không muốn kéo dài sản xuất 737 mãi, nhưng đang bị trói bởi yêu cầu từ khách hàng như Southwest. Nhân tiện, tôi biết chuyện nội bộ vì người thân của tôi phụ trách đào tạo phi công cho Southwest
Mọi người đổ lỗi cho riêng Boeing vì vụ 737 MAX, nhưng thực tế đó là yêu cầu cực lớn từ Southwest và American. Hai hãng này đã dọa rằng nếu không có mẫu 737 mới thì họ sẽ chuyển sang Airbus, nên Boeing cũng không còn cách nào khác ngoài tiếp tục dòng 737
Yêu cầu đa dạng hóa đội bay từ các cổ đông lớn mới, trớ trêu thay, lại là quyết định đúng kiểu 'đồng hồ hỏng cũng đúng hai lần một ngày'
McDonnell Douglas trông như vật tế thần cho các vấn đề của bộ phận hàng không thương mại Boeing (BCA), nhưng thật ra nhiều chiến lược quản trị đã được triển khai từ trước khi sáp nhập. Năm 1988, khi tôi còn học đại học, một giám đốc Boeing đến giảng về chiến lược tương lai, và cốt lõi là chiến lược thuê ngoài quy mô lớn. Boeing sẽ chỉ làm thiết kế cơ sở, còn từng bộ phận thì giao cho các công ty thầu ngoài tự thiết kế và sản xuất. Ý đồ là cắt giảm chi phí thiết kế và sản xuất tích hợp nội bộ. Khi đó 777 đã ở giai đoạn cuối phát triển. Sinh viên chúng tôi nghi ngờ khả năng duy trì chất lượng, nhưng vị giám đốc nói rằng có thể giải quyết vấn đề chất lượng bằng điều khoản hợp đồng và kiểm tra, và thực tế sau này Boeing chỉ phụ trách lắp ráp, còn các bộ phận chính được cung ứng JIT từ khắp thế giới. McDonnell Douglas cũng đang thúc đẩy thuê ngoài nhà máy ra nước ngoài và hợp tác với Airbus cho máy bay cỡ lớn. Tức là chiến lược thuê ngoài của Boeing đã bắt đầu từ năm 1988, một cách độc lập
Tôi nghĩ mẫu mới mà Boeing đang chuẩn bị là để đối đầu Bombardier C Series, tức dòng Airbus A220 hiện nay Airbus A220. A220 hiện là mẫu tốt nhất trong số máy bay chặng ngắn
A220 thực sự mang lại trải nghiệm rất dễ chịu. Khó mà chỉ ra chính xác vì sao, nhưng có cái gì đó đặc biệt ở kích thước, độ ồn, những màn hình nhỏ trên trần, v.v. Tôi đã bay 1~2 lần với AirBaltic và muốn được đi lại nữa
Dòng Neo là nhánh phát sinh của A320 với động cơ mới (neo = New Engine Option), nên hoàn toàn là mẫu khác với A220
A220 và Neo không liên quan. Neo là phiên bản thay động cơ của họ A320, A330 Airbus A320neo family. A220 có thiết kế tốt, nhưng về phía Airbus thì hiện vẫn đang lỗ. Chuỗi cung ứng cũng khác với hệ hiện có nên khó ổn định sản xuất, và vì thế 319neo đã thất bại hoàn toàn
Thời điểm này có thể lại có lợi cho Boeing. Động cơ A220 (nhà cung cấp) khá tệ, hỏng hóc và bảo trì nhiều. Delta đã quyết định đưa vào số lượng lớn A220 sản xuất tại Mobile để thay thế 717. Hy vọng lần này Boeing sẽ làm tử tế
Tôi không hiểu việc nhắm tới mẫu như A220 như một thay thế trực tiếp cho 737 MAX. Dòng A220 chỉ vừa khớp với mức sức chứa tối thiểu của dòng 737 MAX mà thôi
Lịch trình lần này của Boeing trùng khớp chính xác với thời điểm Airbus tung ra mẫu kế nhiệm a320/321. Thời điểm này cũng ăn khớp với việc thương mại hóa công nghệ động cơ thế hệ kế tiếp. Cả hai công ty đều cực kỳ quan tâm đến các tùy chọn động cơ mới. Airbus có vẻ nghiêng về open rotor của CFM, còn Boeing thì đặt nhiều kỳ vọng hơn vào geared turbofan thế hệ tiếp theo (theo tin đồn và rò rỉ). Hiện tại 737 MAX ban đầu được kỳ vọng mẫu chủ lực sẽ là MAX 8, nhưng trên thị trường nhu cầu với các bản kéo dài, cỡ lớn đang bùng nổ mạnh, và A321neo đang dẫn dắt thị trường. Max10 cũng có nhu cầu cao dù còn chưa được chứng nhận. Kết quả là cả hai công ty có vẻ đều sẽ nhắm đến các narrowbody lớn hơn một chút và các biến thể của chúng. Mục tiêu không phải là tạo mẫu đối ứng với máy bay hiện tại, mà là phát triển một thân máy bay thế hệ mới phù hợp với công nghệ động cơ mới khi dòng A320/321 đã sống quá lâu và đang già đi
Dự án 787 thậm chí còn chưa hòa vốn mà chỉ tích lũy thêm thua lỗ, nên mẫu kế nhiệm 737 là dự án mang tính sống còn với Boeing. Họ không thể cho phép thêm một sản phẩm thua lỗ nữa
Tuy nhiên Mỹ sẽ không bao giờ để Boeing chết. Vì chính phủ Mỹ nhất định muốn có một nhà sản xuất máy bay chở khách dân dụng trong nước. Boeing chỉ có thể đóng cửa nếu tình hình vượt xa mức lỗ thông thường
Nếu cần thì chính phủ Mỹ sẽ cứu trợ Boeing. Trên thế giới chỉ có hai công ty máy bay thương mại cỡ lớn là Boeing của Mỹ và Airbus của châu Âu (Comac của Trung Quốc có thể trở thành nhà sản xuất thứ ba trong vài năm tới). Cả hai đều là ngành chiến lược quốc gia nên sẽ không bị để cho sụp đổ
Nếu có ai từng lái 737MAX thì tôi có một điều muốn hỏi. Khi cảm biến AoA (góc tấn) bị lỗi, có thể chọn nguồn thủ công không, và nếu không thì có liên kết với FMC không (master source select, chọn điều khiển cơ trưởng/cơ phó, v.v.)