- TÜV-Report 2024 tổng hợp hơn 10 triệu cuộc kiểm định kỹ thuật định kỳ của TÜV tại Đức, với tỷ lệ lỗi nghiêm trọng (SF) trung bình là 20,5%, chỉ tăng 0,3 điểm phần trăm so với năm trước
- Gần 75% xe được kiểm định nhận tem đạt ngay, còn VW Golf Sportsvan đứng đầu tổng thể năm 2024 với tỷ lệ lỗi thấp: 2,0% ở xe 3 năm tuổi và 4,2% ở xe 5 năm tuổi
- Tesla Model 3, trong lần đầu được thống kê trong TÜV-Report, ghi nhận tỷ lệ lỗi nghiêm trọng trung bình 14,7% ở xe 3 năm tuổi, tệ hơn Dacia Logan 11,4% và trở thành mẫu xe đội sổ
- Lỗi của Tesla nổi bật ở đèn chiếu sáng, phanh, trục xe hơn là do không thay dầu; xe điện cũng cần bảo dưỡng định kỳ ở các hạng mục ngoài hệ truyền động
- Khi tuổi trung bình của xe trên đường tại Đức tăng lên 10 năm, tình trạng bảo dưỡng của xe đã qua sử dụng và xe cũ trở thành biến số lớn hơn đối với an toàn đường bộ
Kết quả kiểm định của TÜV-Report 2024
- TÜV-Verband công bố kết quả TÜV-Report 2024 tại Berlin vào ngày 16/11/2023
- Phân tích dựa trên hơn 10 triệu cuộc kiểm định kỹ thuật định kỳ (PTI) do các công ty TÜV tại Đức thực hiện từ tháng 7/2022 đến tháng 6/2023
- Tỷ lệ lỗi nghiêm trọng (SF) trung bình là 20,5%, tăng 0,3 điểm phần trăm so với năm trước
- Gần 75% xe được kiểm định nhận tem đạt ngay từ lần kiểm tra đầu tiên
- Ngay cả các xe cũ và có quãng đường đã đi lớn nhìn chung cũng được xác nhận là ở tình trạng tốt và an toàn
Tác động của bảo dưỡng định kỳ đến tỷ lệ lỗi
- VW, Mazda, Mercedes, Audi được xếp vào nhóm thương hiệu có mạng lưới trung tâm dịch vụ dày đặc
- Xe của các hãng này dùng hệ thống điện tử để tự động nhắc tài xế khi nào cần bảo dưỡng và thời điểm đặt lịch tiếp theo
- Việc kiểm tra định kỳ tại xưởng chuyên nghiệp thường bao gồm các hạng mục sau
- Khung gầm
- Hệ thống điện
- Động cơ
- Hệ thống truyền động
- Thay dầu
- Tỷ lệ lỗi thấp ở xe cũ cho thấy nhận thức bảo dưỡng của chủ xe và dịch vụ định kỳ có tác động đến việc phòng ngừa lỗi
Các xe đứng đầu và mẫu xe tốt theo độ tuổi
- VW Golf Sportsvan là mẫu xe chiến thắng chung cuộc năm 2024, với tỷ lệ lỗi nghiêm trọng 2,0% ở xe 3 năm tuổi và 4,2% ở xe 5 năm tuổi
- Ở nhóm xe 6–7 năm tuổi, Mazda CX-3 đạt kết quả tốt với tỷ lệ lỗi nghiêm trọng 6,5%
- Mercedes B-Class 9 năm tuổi ghi nhận tỷ lệ lỗi nghiêm trọng 10,5% với quãng đường trung bình 90.000 km
- Audi TT 13 năm tuổi có thể vượt qua kiểm định kỹ thuật định kỳ với kết quả rất tốt nếu được chăm sóc chuyên nghiệp
- Trong nhóm SUV 5 năm tuổi, VW T-Roc ghi nhận 4,2% và trung bình 51.000 km, còn VW T-Cross ghi nhận 4,6% và trung bình 34.000 km
Thành tích đội sổ của Tesla Model 3
- Tesla sản xuất xe điện không cần thay dầu và từ năm 2019 không còn định nghĩa khoảng cách bảo dưỡng
- Thay vì mạng lưới trung tâm dịch vụ dày đặc, hãng dựa vào chẩn đoán từ xa và cập nhật qua mạng
- Model 3 lần này có đủ số xe được kiểm định trong TÜV-Report để lần đầu đưa ra số liệu vững chắc
- Model 3 3 năm tuổi có tỷ lệ lỗi nghiêm trọng trung bình 14,7%, cao hơn mẫu từng ở nhóm cuối là Dacia Logan với 11,4%
- Nguyên nhân lỗi chính tập trung vào các hạng mục sau
- Đèn chiếu sáng
- Phanh
- Trục xe
- Nhận định rằng xe điện cần ít sửa chữa và bảo dưỡng hơn chủ yếu đúng với hệ truyền động, nơi không có chất lỏng cần thay hoặc bộ phận chuyển động
- Trường hợp VW e-Golf và Renault Zoe cho thấy xe điện có mạng lưới trung tâm dịch vụ có thể đạt kết quả tốt hơn
- e-Golf đứng thứ 4 trong nhóm xe 3 năm tuổi
- Zoe đứng thứ 49, thuộc nhóm trung bình
Thị trường xe mới trì trệ và tầm quan trọng của xe cũ
- Tài xế đang đối mặt với bất định do lạm phát, lãi suất cao và các lệnh cấm xe diesel theo từng khu vực
- Nhiều tài xế tiếp tục dùng xe hiện có thay vì mua xe mới, khiến thị trường tiếp tục đình trệ
- Tuổi trung bình của xe trên đường tại Đức đạt mức cao kỷ lục 10 năm
- Tình trạng bảo dưỡng của xe cũ trở thành yếu tố quan trọng hơn đối với an toàn đường bộ
- Các mẫu xe được nhắc đến theo tiêu chí sử dụng dài hạn gồm
- Honda Jazz: 8,4% ở xe 7 năm tuổi, 22,9% ở xe 13 năm tuổi, trung bình 117.000 km ở xe 13 năm tuổi
- Audi A6/A7: 11,5% ở xe 7 năm tuổi, trung bình 131.000 km
- Mercedes C-Class: 15,5% ở xe 9 năm tuổi, trung bình 124.000 km
- Audi A4/A5: 19,8% ở xe 11 năm tuổi, trung bình 168.000 km
- Audi A4/A5: khoảng 200.000 km ở xe 13 năm tuổi, tỷ lệ lỗi nghiêm trọng 22,5%, đứng thứ 5
Nhóm cuối bảng và xe đứng đầu theo phân khúc
- Ở nhóm cuối bảng, Tesla Model 3 đẩy Dacia Logan xuống và ghi nhận vị trí cuối cùng
- Tesla Model 3: 14,7%
- Dacia Logan: 11,4%
- Seat Alhambra: 10,3%
- Citroen Berlingo cải thiện mạnh từ 11,2% trong báo cáo trước xuống 7,4% lần này
- Các xe đứng đầu theo hạng xe như sau
- Mini: Opel Karl 3,6%
- Xe cỡ nhỏ: Peugeot 208 4,0%
- Xếp hạng liên quan đến xe điện cỡ nhỏ: VW e-Golf vượt Mercedes A-Class 2,6%
- Hạng trung: Mercedes C-Class 3,9%
- Van: VW Golf Sportsvan 2,4%
- SUV: Audi Q2
Tỷ lệ lỗi theo khu vực và phạm vi báo cáo
- TÜV SÜD cũng thực hiện phân tích khu vực cho Bavaria, Baden-Wuerttemberg, Saxony, Hamburg
- Tỷ lệ lỗi theo khu vực xét trên toàn bộ độ tuổi xe như sau
- Saxony: 16,0%
- Bavaria: 17,7%
- Baden-Wuerttemberg: 19,4%
- Hamburg: 26,3%
- Hamburg có tỷ lệ xe phải kiểm định lại do lỗi nghiêm trọng cao nhất trong khu vực thuộc thẩm quyền của TÜV HANSE
- TÜV-Report được TÜV-Verband xuất bản hằng năm và được dùng làm tài liệu tham khảo độc lập cho tài xế và đại lý xe đã qua sử dụng
- Ấn bản 2024 bao gồm kết quả kiểm định kỹ thuật định kỳ của toàn bộ công ty TÜV tại Đức từ tháng 7/2022 đến tháng 6/2023
- Với tư cách nhà cung cấp PTI lớn nhất, TÜV SÜD đóng góp hơn 4,5 triệu kết quả vào cơ sở dữ liệu
- Các dữ kiện và số liệu của 2024 TÜV-Report được cung cấp tại www.tuvsud.com/tuev-report và www.tuev-verband.de/en
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Chuyện này thật sự có gì đáng ngạc nhiên không nhỉ? Có một thứ gọi là thực tế vật lý, và một công ty không thể đột nhiên tái phát minh 100 năm kinh nghiệm của ngành ô tô chỉ bằng thứ bột phép kiểu Silicon Valley và trợ cấp chính phủ.
Tesla cũng như nhiều startup khác, đang tự khám phá lại những gì cần có để làm ô tô, và những gì các công ty truyền thống đã tìm ra từ trước. Chỉ mang vào một hệ truyền động mới thôi là chưa đủ.
Di chuyển nhanh, và làm hỏng đồ.
Ở các mảng như hiệu suất hệ truyền động, phần mềm, hệ thống hỗ trợ lái nâng cao thì vẫn còn hơi tụt lại, nhưng nói rằng một công ty mới không thể làm ô tô tốt thì đơn giản là không đúng.
Ở điểm này, tôi nghĩ Tesla cũng đang cạnh tranh ngang cơ.
Thật tiếc là vì nhiều hành động của Elon, có lẽ tôi sẽ không mua Tesla lần nữa, nhưng trải nghiệm sở hữu từ trước đến nay thì rất tốt.
Tôi là chủ xe Tesla Model 3, và có quá nhiều lý do để tôi sẽ không bao giờ mua Tesla nữa. Gần như tất cả đều quy về linh kiện rẻ tiền và chất lượng lắp ráp kém.
Phần mềm cũng tệ hại y như vậy.
Nhiều nhựa, và khi đi qua đường gồ ghề thì chỗ này chỗ kia phát ra tiếng cót két do ma sát. Gia tốc cũng quá nhạy nên khó xử lý trên đường hẹp.
Phần mềm trên chiếc Model S tôi thuê trong một chuyến đi trước đây khá ổn. Dù vậy, có thể các vấn đề không phải là kiểu lộ ra ngay trước mắt.
Khoảng 18 tháng trước, việc thiết kế lại UI không cần thiết làm giảm tính dễ dùng thì đúng là bực, nhưng nhìn chung phần mềm ổn định, phản hồi nhanh và dùng được, tốt hơn rất nhiều so với các thương hiệu ô tô khác mà tôi từng trải nghiệm. Tôi đang cân nhắc có mua Tesla nữa hay không; nếu có thể bảo đảm trải nghiệm tương tự chiếc trước thì chắc chắn tôi sẽ mua. Tuy nhiên tôi cũng thận trọng vì sợ nếu có gì hỏng thì sẽ bị kẹt với mảng dịch vụ của Tesla, vốn nổi tiếng là đắt đỏ, thiếu ổn định và không thân thiện với khách hàng.
Nhìn chung đó không phải là trải nghiệm tệ. Chiếc Nissan trước đây của tôi từng tắt máy giữa đường khi đang chạy, bao gồm cả trợ lực lái; tôi không nhớ nguyên nhân chính xác, nhưng là vấn đề liên quan đến động cơ. Chiếc BMW thì hỏng gioăng quy lát, còn Subaru bị triệu hồi vì lỗi hộp số. Những lỗi kiểu này vốn dĩ không thể xảy ra trên hệ truyền động thuần điện.
Đây không phải là chỉ số trực tiếp cho tỷ lệ hỏng hóc hay chất lượng. Nó nói về các lỗi được phát hiện trong quá trình kiểm định định kỳ.
Thông thường nghĩa là tìm các lỗi phát sinh kể từ chu kỳ bảo dưỡng trước. Nếu chu kỳ bảo dưỡng dài hoặc gần như không có như Tesla, thì chắc chắn sẽ phát hiện nhiều lỗi hơn. Ngoài ra, “lỗi” không nhất thiết là linh kiện hỏng sớm, mà cũng có thể chỉ là cần thay cần gạt nước hoặc chỉnh lại đèn pha.
Và những việc như cần thay cần gạt nước có lẽ sẽ không bị tính là “lỗi nghiêm trọng” buộc phải quay lại trước khi được chứng nhận.
Bảo dưỡng nhiều hơn thì lỗi tại thời điểm kiểm định này giảm đi là điều đương nhiên. Nhưng điều đó vẫn chưa nói lên độ bền chắc của chiếc xe.
Như đã nói, ở đây rất có thể thiếu bảo dưỡng định kỳ đã ảnh hưởng lớn đến điểm số.
Vì vậy đây không chỉ là vấn đề của riêng một kết quả TÜV này.
Nội thất kêu cót két và cửa lệch ngay từ nhà máy thì không đơn giản như vậy.
Xe Tesla khá thú vị. Hệ truyền động và pin có độ tin cậy rất cao, nên có lẽ hầu như không cần bảo dưỡng
Nhưng phần còn lại thì tệ. Chất lượng gia công, lỗi ngẫu nhiên, tiếng lạch cạch vô tận rất khó chịu. Chiếc Tesla của tôi nằm ở trung tâm dịch vụ còn lâu hơn chiếc Toyota của bạn đời tôi, kể cả tính cả các lần thay dầu định kỳ của Toyota
Một điều khó tha thứ ở Toyota là hệ thống infotainment. Nó đúng là thảm họa đối với nhân loại. Dù vậy, ngoài chuyện đó ra thì đây là một chiếc xe thật sự tốt. Trước chiếc này tôi chưa từng thích ô tô lắm, nhưng nó thoải mái, đáng tin cậy, chi phí bảo dưỡng thấp và làm cho mọi chuyến đi như cắm trại hay đạp xe leo núi đều vui hơn. So ra, Tesla có lẽ đã là một mớ phiền phức. Khi đó tôi từng chắc rằng sẽ ngược lại, nhưng mạng lưới sạc ở những khu vực chúng tôi đi lại chưa đủ tốt. Giờ thì tôi thấy may vì đã thành ra như vậy
Dù sao cũng vui khi các hãng xe khác cuối cùng bắt đầu mang cạnh tranh vào thị trường xe điện
Đến nay tôi đã sở hữu 4 chiếc Tesla, và chưa gặp vấn đề nghiêm trọng nào không được xử lý ngay. Chiếc Model Y hiện tại bị nứt nóc, và họ đã thay kính trong vòng vài giờ
Ở Hà Lan, mọi xe đều phải kiểm định bắt buộc mỗi 1–2 năm. Tôi có cảm giác độ bền lốp có thể thấp hơn kỳ vọng, nhưng không biết so với các xe điện khác thì thế nào. Những thứ dùng thường xuyên, đặc biệt là những thứ mình phụ thuộc vào, đều cần bảo trì. Bàn chải điện cũng vậy, ô tô cũng vậy. Nghĩ rằng xe điện somehow cần ít bảo trì hơn là một ảo tưởng kiểu không tưởng. Tất nhiên chất lượng lắp ráp có thể được cải thiện chỗ này chỗ kia, và tôi cũng thấy xe Tesla tốt lên trong 4 năm qua. Với tôi, cập nhật OTA, bản đồ mới nhất, ứng dụng, mạng lưới sạc thực sự hoạt động và tầm hoạt động quan trọng hơn việc các tấm thân vỏ khít trong vài milimét
Tôi thật sự muốn biết lý do mua xe điện là gì. Chắc chắn ít nhất không phải để cứu Trái Đất
Ở Đức, theo luật xe phải kiểm định lần đầu sau 3 năm. Có thể họ đã không biết có gì đó hỏng. Thông thường người ta đem xe kiểm tra một lần trước kỳ Hauptuntersuchung bắt buộc, nhưng Tesla dường như không khuyến nghị việc đó, nên có vẻ nhiều xe Tesla trượt HU hàng loạt
Ngoài ra, APK của Hà Lan chỉ có sau 4 năm đầu, và không kiểm tra những thứ cần thay thỉnh thoảng như dầu phanh, hay các hạng mục như mòn bạc đạn trước khi chúng ảnh hưởng rõ rệt đến đặc tính lái. APK không xem xét nhiều hạng mục hao mòn, nên vẫn cần kiểm tra định kỳ. Bảo dưỡng không bắt buộc, và chỉ thành vấn đề khi đã tới mức vi phạm APK, lúc đó thì xe đã bị hư hại quá mức cần thiết rồi
Rõ ràng độ hoàn thiện không quá cao cấp, nhưng chiếc xe và mọi hệ thống đến nay vẫn hoạt động không vấn đề. Tiêu đề bài đăng nói “lỗi theo thương hiệu”, nhưng bài viết thực tế nói về các mẫu cụ thể, và Tesla Model 3 nhận điểm thấp nhất
Đây là trải nghiệm của tôi với tư cách chủ Model Y. Phần làm tốt là chất lượng phần mềm thuộc hàng tốt nhất phân khúc. Các loại điều khiển như đèn, gạt mưa, phanh tay điện tử và infotainment đều hoạt động đúng
Điều hướng cũng khá tốt, đặc biệt là việc tự động thêm hoặc đề xuất điểm sạc khi cần. Hỗ trợ đánh lái, tức điều khiển làn và tốc độ tự động, cũng khá tiện, đến mức tôi không thấy cần thử riêng Autopilot. Phần không ổn có thể tóm gọn trong một câu: không thể tin Tesla. Về tầm hoạt động của pin, Model Y của tôi được ghi là 330 dặm khi sạc đầy, và nếu sạc mức khuyến nghị 80% thì lẽ ra khoảng 260 dặm, nhưng thực tế mùa đông chỉ khoảng 125 dặm, mùa hè khoảng 200 dặm. Việc giá giảm 10.000–15.000 USD ngay sau khi mua cũng thật sự đau, và chỉ riêng lý do đó tôi sẽ không bao giờ mua Tesla nữa. Một chiếc Model Y giá 70.000 USD kêu lạch cạch mà họ tính 30 USD cho bài kiểm tra tiếng ồn. Tôi chưa trực tiếp gặp, nhưng cũng thường đọc về các vấn đề chất lượng như nóc nứt, bánh xe rơi ra
Nhìn thấy nóc kính, tôi tưởng nó mở được nên nói “Open Sunroof”, xe đáp “Opening Sunroof” nhưng không có gì xảy ra. Nói lại cũng vậy, rồi khi tôi nói “Close Sunroof” thì nó đáp “Closing Sunroof” nhưng vẫn không có gì xảy ra. Cuối cùng quay lại đại lý mới được bảo là xe không có cửa sổ trời. Phần mềm rốt cuộc đang làm gì vậy
Có lẽ bạn đang nhầm với Enhanced Autopilot, có đổi làn và vào lối ra, hoặc FSD cho lái trong đô thị. Dù vậy, cá nhân tôi xem Autopilot là phần tốt nhất trong phần mềm Tesla. EAP thì ở mức trung bình, còn FSD “Beta” thỉnh thoảng chủ động cố giết người. Trải nghiệm cá nhân. Tôi đồng ý với nhận xét về pin. Ngay cả khi tra xe của tôi bằng Tesla API bây giờ, nó cũng tính riêng ba loại tầm hoạt động: tầm hoạt động được quảng cáo khi bán, tầm hoạt động lý tưởng và tầm hoạt động thực tế
Các hãng xe khác lúc đó cũng làm y hệt, nên đây không phải vấn đề riêng của Tesla. Chỉ là Tesla có lẽ là trường hợp cực đoan nhất
Phần lớn lỗi trong kiểm định TÜV của Tesla rốt cuộc quy về gỉ bề mặt trên đĩa phanh. Tesla dùng phanh tái sinh quá nhiều, để gỉ bề mặt tích tụ
Ở các nước khác có lẽ xe sẽ không bị đánh trượt vì chuyện này, nhưng ở Đức thì bị vì đó là một phần của hệ thống phanh. Cách giải quyết rõ ràng là cập nhật phần mềm để thỉnh thoảng phanh mạnh. Việc TÜV không thực sự liệt kê những vấn đề phổ biến nhất là điều đáng thất vọng
Lý do bị trượt là mất cân bằng lực phanh nguy hiểm. Xe được đưa lên bệ thử con lăn, kiểm định viên đạp phanh và lực phanh mà xe tạo ra được đo lại. Nếu có khả năng khiến xe mất ổn định khi phanh mạnh thì sẽ bị trượt. Trượt ở đây là vấn đề thực sự, không thể nói nhẹ đi là chỉ do gỉ bề mặt. Tesla vốn đã định kỳ kích hoạt phanh để quản lý gỉ bề mặt, ngay cả trong những tình huống chỉ phanh tái sinh là đủ. Khi phát hiện nhiều độ ẩm, xe cũng áp phanh. Đó là tính năng kiểu như “Để duy trì độ phản hồi của phanh trong thời tiết lạnh và ẩm ướt, Model 3 được trang bị chức năng lau đĩa phanh…”. Những tính năng như vậy đã phổ biến ở nhiều hãng từ khoảng 10 năm trước
Gỉ trên đĩa chỉ tạo ra chút lực cản trong vài vòng quay đầu tiên, chứ không làm hỏng bản thân hệ thống
Họ có thể bảo bạn lái khoảng 5 phút và đạp phanh mạnh vài lần rồi quay lại. Nếu phanh ở trạng thái an toàn thì như vậy phải là đủ
Thật sao? Một trong những bộ phận cốt lõi của ô tô, thứ có thể giết người nếu hỏng, bị xuống cấp mà lại không có gì đáng nói à. Rốt cuộc phải đến mức nào mới bị coi là nghiêm trọng
Với tư cách chủ xe Model Y, việc không có chu kỳ bảo dưỡng thật sự gây khó chịu. Tôi muốn trả tiền cho Tesla để kiểm tra nhằm giữ xe an toàn và đáng tin cậy, nhưng không làm được
Xe rõ ràng có nhu cầu bảo trì. Nhiều người đi Model X và S về sau mới phát hiện lốp nhìn bên ngoài có vẻ ổn thực ra lại mòn rất nhanh ở mép trong không nhìn thấy được, nên không hề ổn. Xe có phanh với má phanh và dầu phanh, và cũng có nước làm mát pin. Thành thật mà nói, UI nên có màn hình bảo dưỡng. Khi thay lốp, gạt mưa, dầu, v.v. thì UI nên ghi nhận. Ít nhất cũng nên hiển thị kiểu “lần thay cuối 10/11/12 @ 23.456 dặm” hoặc “kiểm tra ngày 11/12/13”
Khi thay má phanh, nó có thể hiện 50.000 dặm, nhưng sau 40.000 dặm đã về 0, hoặc phải hơn 60.000 dặm mới về 0. Hiển thị bảo dưỡng dựa trên cảm biến của má phanh, không phải chu kỳ bảo dưỡng theo số dặm
Tesla gần giống kiểu “di chuyển thật nhanh, và vì không có trung tâm dịch vụ nên cái gì hỏng thì không sửa”
Tôi không nghĩ có thể sửa hệ thống treo bị hỏng bằng cập nhật OTA
Nhưng thay thế thì tốn hàng nghìn đô, nếu tôi nhớ không nhầm là 3.000–5.000 đô, và không có màn hình đó thì xe gần như không hoạt động được. Theo tiêu chuẩn của tôi thì đây là lựa chọn tuyệt đối nên tránh
https://www.thedrive.com/tech/39065/tesla-claims-failing-tou...
https://www.businessinsider.com/tesla-computer-touchscreen-r...
Tôi tò mò ở Đức việc này vận hành ra sao
Ở nước láng giềng, người ta mang xe đến trung tâm dịch vụ để làm bảo dưỡng đơn giản cùng với kiểm định chính thức hằng năm. Như vậy má phanh hoặc các vấn đề khác được sửa trước, nên không bị trượt ở lần kiểm định chính thức. Tesla không có chuyện đó à? Tài xế phải tự phán đoán khi nào cần thay cái gì sao? Cảm biến tốt đến mức đó à
Model Y chưa có đủ nhiều và đủ lâu trên đường ở Đức, nhưng dự kiến sẽ vượt Model 3. Model 3 bị trượt vì những lý do như phanh gỉ và hỏng hệ thống treo
https://www.carscoops.com/2023/12/tesla-model-3-ranked-last-...
Có người làm theo và mang xe đi kiểm tra vào thời điểm đó, có người thì không. Nhưng theo bài này, Tesla không có hệ thống như vậy. Và mọi xe thường đều phải TÜV bắt buộc mỗi 2 năm. Vì vậy, ngoài khoảng cách kiểm định khác nhau, có vẻ khá giống với quốc gia bạn hỏi
Đèn pha đặc biệt là vấn đề lớn; ngay cả xe mới cũng có khi không được căn chỉnh đúng theo quy định TÜV hoặc APK của Hà Lan