- Trong bối cảnh các nỗ lực lập pháp về quyền được sửa chữa đang gia tăng ở nhiều bang, Tesla và Rivian xây dựng hình ảnh thân thiện với sửa chữa bằng cách ủng hộ các thỏa thuận tự nguyện của ngành thay vì những đạo luật có tính ràng buộc
- Ngành ô tô và John Deere nhấn mạnh các đe dọa bảo mật và quyền riêng tư để làm suy yếu các dự luật về quyền sửa chữa, đồng thời lặp lại lập luận rằng tự điều tiết là đủ
- Thỏa thuận giữa Alliance for Automotive Innovation với ASA và SCRS bị chỉ trích là thiếu thực chất vì giới hạn việc cung cấp dữ liệu telematics chỉ khi “thật sự cần thiết”
- Tesla nói rằng họ cung cấp sổ tay và hướng dẫn, nhưng có những trường hợp cho thấy hãng vẫn hạn chế mạnh việc thay thế linh kiện, tách biệt với hỗ trợ chẩn đoán Toolbox giá 3.000 USD mỗi năm hoặc 100 USD mỗi giờ
- Tesla và Rivian tự nhận là đổi mới hơn ngành ô tô truyền thống, nhưng trong cách khiến việc sửa chữa trở nên đắt đỏ, thiếu minh bạch và phiền phức, họ dường như không khác nhiều so với các hãng cũ
Chiến lược của ngành nhằm ngăn chặn luật về quyền được sửa chữa
- Ở nhiều bang, động lực thúc đẩy các dự luật quyền được sửa chữa nhằm giúp người mua sửa sản phẩm họ sở hữu dễ hơn và rẻ hơn đang ngày càng lớn
- Các hãng xe và những công ty như John Deere làm suy yếu động lực lập pháp theo những cách tương tự
- Họ cho rằng quyền được sửa chữa tạo ra các mối đe dọa lớn về bảo mật và quyền riêng tư cho người tiêu dùng
- Họ ký các thỏa thuận tự nguyện với những tổ chức ngành chủ chốt, rồi lập luận rằng ngành có thể tự quản lý nên không cần cải cách thực sự
Các thỏa thuận tự nguyện lặp đi lặp lại của John Deere
- John Deere từ lâu bị chỉ trích vì cố làm cho việc sửa máy kéo trở nên bất tiện và tốn kém để độc quyền hoạt động bảo trì
- Công ty nhiều lần lặp lại cách làm là ký biên bản ghi nhớ với các tổ chức như American Farm Bureau Federation và hứa sẽ hợp tác nếu các bên không ủng hộ luật về quyền được sửa chữa
- Những cam kết tự nguyện như vậy bị đánh giá là gần với một “lời hứa suông” hơn là cải cách có tính ràng buộc
Thỏa thuận giữa ngành ô tô và các hiệp hội thương mại
- Ngành ô tô áp dụng cách tiếp cận tương tự dưới cái tên Alliance for Automotive Innovation
- Ngành này đã đạt thỏa thuận với các tổ chức như Automotive Service Association(ASA) và Society of Collision Repair Specialists(SCRS)
- Đổi lại việc không ủng hộ các đạo luật cấp bang liên quan đến quyền được sửa chữa, ngành hứa sẽ hợp tác trong các vấn đề sửa chữa
- Tommy Hickey của Right to Repair Coalition cho rằng thỏa thuận đó không có ý nghĩa
- Theo câu chữ, dữ liệu telematics chỉ được cung cấp khi “thật sự cần thiết”
- Tổ chức này từng dẫn dắt chiến dịch thông qua Massachusetts Data Access Law năm 2020
Cách Tesla và Rivian thể hiện sự ủng hộ
- Rivian và Tesla gần đây thể hiện lập trường có vẻ ủng hộ quyền được sửa chữa bằng cách ủng hộ các thỏa thuận tự nguyện của ngành
- Tuy nhiên, điều mà hai công ty này ủng hộ không phải là luật mới có thực chất, mà là các thỏa thuận tự nguyện giữa ngành với một số hiệp hội thương mại nhằm chặn trước các đạo luật mới
- Những thỏa thuận đó không có cơ chế thực thi đủ ý nghĩa nên khó có thể thay thế cải cách pháp lý
Trường hợp Tesla: kiện tụng, dịch vụ khách hàng và chi phí sửa chữa
- Tesla đã đối mặt với hai vụ kiện tập thể vì bị cho là hạn chế một cách không công bằng việc bảo trì xe điện và cạnh tranh trong linh kiện thay thế
- Một số blog ô tô hầu như không chỉ ra được sự rỗng tuếch của thỏa thuận này, và Tesla nhờ đó có thể đạt được hình ảnh như thể đang dẫn đầu cải cách quyền được sửa chữa
- Rohan Patel của Tesla cho biết, trong sứ mệnh thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang năng lượng bền vững, Tesla cho phép các cơ sở sửa chữa độc lập bảo dưỡng xe điện
- Công ty khẳng định đang cung cấp công khai và toàn diện các sổ tay, hướng dẫn để mang tới lượng thông tin rộng rãi cho các cơ sở sửa chữa độc lập và những người tự sửa chữa
- Tuy vậy, có chỉ trích rằng nỗ lực độc quyền sửa chữa và bảo trì cùng các vấn đề dịch vụ khách hàng của Tesla từ lâu đã quá rõ ràng
- Có những trường hợp cho rằng Tesla đã cố tình thổi phồng mạnh quãng đường di chuyển của EV, đồng thời lập ra một nhóm nhằm làm suy yếu các yêu cầu hỗ trợ từ khách hàng
- Có trường hợp Tesla đòi hơn 22.500 USD để thay pin cho một chiếc xe cũ trị giá 23.000 USD, trong khi một xưởng sửa chữa độc lập hoàn thành cùng công việc đó với chưa đến 5.000 USD
- Tesla cung cấp hỗ trợ chẩn đoán Toolbox cho các xưởng độc lập với giá 3.000 USD mỗi năm hoặc 100 USD mỗi giờ, nhưng lại hạn chế mạnh khả năng thay thế linh kiện thực tế với chi phí rẻ hơn
Chi phí sửa chữa của Rivian và các hạn chế về linh kiện
- Rivian cũng có những trường hợp cho thấy các sửa chữa nhỏ như hư hỏng nhẹ ở vè xe có thể trở nên cực kỳ đắt đỏ
- Những chi phí này được cho là không chỉ đến từ độ phức tạp của xe, mà còn từ các hạn chế tinh vi và đôi khi rắc rối đối với việc sửa chữa và linh kiện thay thế
- Tesla và Rivian tự mô tả là các công ty đổi mới đi trước một bước so với ngành ô tô truyền thống, nhưng trong cách khiến việc sửa chữa trở nên đắt đỏ, thiếu minh bạch và phiền toái, họ không khác nhiều so với ngành cũ
2 bình luận
Úi, tóm tắt thất bại
Ý kiến trên Hacker News
Xe điện đơn giản hơn về mặt cơ khí, nên sẽ rất tuyệt nếu kit car quay trở lại
Có thể mua khung gầm đã lắp sẵn rồi thay đổi phần còn lại theo ý muốn, hoặc thậm chí tháo ra rồi dựng lại từ đầu
Về lý thuyết, mức độ tiếp cận rất tốt, có vẻ có thể hình thành một cộng đồng lớn từ thanh thiếu niên đến người về hưu thích độ xe, cùng một hệ sinh thái linh kiện tương thích
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
Chi phí rất khủng và cần hẳn một xưởng ô tô đầy đủ, nhưng kỳ lạ là trông vẫn có vẻ có thể tiếp cận và đáng thử. Tất nhiên đó chỉ là sự tự tin vô căn cứ của tôi, và rất có thể tôi còn không tự thay nổi lốp Humvee nếu không có ai giúp
Nếu xe điện bốc cháy, nhà sản xuất khung gầm có thể đổ lỗi cho linh kiện điện tử kém chất lượng, còn nhà sản xuất linh kiện điện tử có thể nói các mép sắc còn lại trên khung gầm đã tạo ra điểm ma sát
Ngoài tiêu chuẩn, khả năng tương tác kỹ thuật cũng là vấn đề. Rất khó mô hình hóa, mô phỏng và thử nghiệm một chiếc xe trong tình huống va chạm khi có 20 lựa chọn động cơ, các lựa chọn bố trí và hàng chục tổ hợp pin; tất cả sẽ hỏng theo cách khác nhau, nên việc quản lý an toàn kiểu đó sẽ rất nan giải
Càng đúng hơn nếu có công ty như Tesla lắp cùng một bộ pin vào nhiều xe rồi dùng phần mềm để quyết định “dung lượng”; cuối cùng mọi thứ có thể thay đổi, hoặc mọi người sẽ mua chiếc xe điện rẻ nhất, tháo riêng pin như kiểu moi ổ cứng ngoài, rồi bán lại các linh kiện còn lại
Nếu Tesla có thể tiếp tục khóa pin sau bộ điều khiển pin độc quyền, thì linh kiện sẽ không còn là linh kiện nữa mà trở thành tài sản trí tuệ mà Tesla có thể tùy ý vô hiệu hóa
Việc khiến linh kiện không dùng được trên thị trường đồ cũ là điều rất tiện cho Tesla
Tôi từng muốn thử làm một dự án sở thích là chuyển đổi một chiếc xe cũ thành xe điện, và xe càng mang tính biểu tượng thì độ “troll” càng thú vị
Tôi nghĩ không phải chúng ta phải giành lấy quyền sửa chữa, mà nhà sản xuất mới phải biện minh cho quyền hạn chế sửa chữa
Quyền sửa chữa chẳng phải nên là trạng thái mặc định sao? Quyền sửa, độ, tháo rời và lắp lại tài sản của chính mình chẳng phải là một yếu tố cốt lõi của chủ nghĩa tư bản sao
Dù bạn có quyền sửa máy kéo về mặt pháp lý, điều đó cũng chẳng giúp gì nhiều nếu chip TPM bảo mật tích hợp đánh dấu linh kiện thay thế là hàng giả, khóa động cơ và báo về nhà sản xuất để họ từ chối bán linh kiện cho bạn về sau
Cuộc tranh luận này là về việc không cho nhà sản xuất dùng những chiến thuật như vậy. Những thứ không thể sửa hay nâng cấp cũng làm tăng rác thải, nên đây còn là vấn đề sinh thái
Thêm vào đó, các nhà sản xuất đang lạm dụng luật bản quyền để ngăn “chủ sở hữu” động vào phần mềm đó. Vì vậy cần có luật riêng để bảo vệ quyền tự do vốn lẽ ra phải là mặc định
Đang có một cuộc chiến giữa chính phủ và các hãng ô tô, vì các nhà sản xuất đã thành công trong việc né phần lớn yêu cầu về quyền sửa chữa
Hiện nay, cổng OBD2 trên đa số xe mới đã trở nên khá vô dụng vì mã lỗi được gửi đến bộ truyền thông không dây độc quyền. Luật quyền sửa chữa trước đây không đề cập đến “truyền thông không dây”, và các nhà sản xuất đã nắm lấy lỗ hổng đó rồi đẩy tới cùng
Thời mua một máy quét giá vừa phải để tự chẩn đoán và sửa xe của mình đã kết thúc; chúng ta lại quay về điểm xuất phát, phải buộc họ trao lại quyền sửa chữa. Thực sự rất nghiêm trọng
Đã từng có trường hợp gặp rắc rối pháp lý vì dùng linh kiện aftermarket “giả”, và tôi cũng nhớ chuyện các cửa hàng sửa chữa phải vứt bỏ màn hình iPhone
Tôi đã xem luồng ý kiến trước đó nhưng khó đồng ý, và tôi nghĩ các phản biện chưa được chú ý đúng mức
Quyền sửa chữa nên có nghĩa là được cung cấp toàn bộ tài liệu hướng dẫn cho “mọi thứ”
Cứ đưa ra thông số kỹ thuật đầy đủ của tất cả là được. Nếu phụ thuộc vào mã, thì trước hết phải nói rõ tại sao lại như vậy và thứ gì cần thiết để nó hoạt động
Nếu chúng ta cung cấp các quy tắc giúp ngăn người khác bán thứ mình làm ra, thì thứ đó phải được thiết kế để chúng ta có thể sửa. Nếu không thích thì hãy bán dịch vụ
Liệu có loại bỏ các hộp đen IoT như Google Home, hay cho phép cài Linux lên Xbox không
Việc trao cho người tiêu dùng chìa khóa của chính thiết bị của họ mà vẫn xây dựng được một nền tảng bảo mật là bài toán khó. Tôi không phản đối quyền sửa chữa; ngược lại, tôi hy vọng nó giúp loại bỏ các thiết bị IoT dạng hộp đen. Quan điểm là: thiết bị của tôi, chìa khóa của tôi
Đáng tiếc là mạch tích hợp mật độ siêu cao gần như đã xóa sổ văn hóa đó, và ngày nay mọi thứ bị nhồi vào một con chip duy nhất không thể sửa chữa
Việc lặp đi lặp lại liên kết tìm kiếm Google News với câu “hầu như không có blog ô tô nào chỉ ra sự trống rỗng của tuyên bố này” chẳng đưa ra được bằng chứng nào cả
Đây là thứ báo chí cẩu thả nhất tôi từng thấy trên một website công nghệ
Phóng viên thường không công khai toàn bộ quá trình điều tra. Tất nhiên họ có thể cho thấy nhiều hơn, nhưng liên kết đó trông giống một điểm khởi đầu tương đối hữu ích để mọi người tự tìm hiểu thêm
Khả năng sửa chữa cũng giống như bảo mật trực tuyến. Nếu công ty thật sự quan tâm, họ đã đưa nó vào sản phẩm ngay từ giai đoạn thiết kế
Ngày nay, phần lớn sản phẩm bị chủ động cản trở sửa chữa ở nhiều tầng. Linh kiện không thể tiếp cận, bị hàn hoặc dán keo, thông số kỹ thuật không được công bố, và phụ tùng thay thế không được bán trực tiếp cho người tiêu dùng phổ thông
Khá rõ là tất cả những điều này nhằm rút ngắn vòng đời sản phẩm để người tiêu dùng phải mua sản phẩm mới thường xuyên hơn. Một số công ty có thể thay đổi chiến lược khi thấy thị trường cho sản phẩm có thể sửa chữa, nhưng có vẻ hiện vẫn chưa nhiều
Ở một tin khác, BMW đã “ngừng” bán sách hướng dẫn dịch vụ cho xe máy, trông như một màn giơ ngón giữa công khai với tất cả mọi người, kể cả các nhà lập pháp châu Âu
Hoàn toàn vô lý, nhưng dù sao có vẻ họ vẫn có thể làm vậy một cách hợp pháp
Với Tesla thì còn không thể câu bình khởi động xe khác, nói gì đến sửa chữa
Nó không được thiết kế để cung cấp dòng điện cần thiết để quay động cơ, và với xe điện thì điều đó hợp lý vì có thể giảm đáng kể trọng lượng. Pin chính thường ở mức 400–800V nên không thể dùng để câu bình khởi động xe khác. Nếu dùng, có lẽ đó cũng là lần cuối
Ở cốp trước có một tấm ốp có thể tháo ra, bên dưới có cọc 12V không ghi nhãn và cọc mass để kẹp dây câu bình
Tuy vậy, xe tôi từng phải được kéo 1 dặm tới trạm sạc, và lúc đó tôi thật sự ước gì mình có thể được câu sạc
Liên kết phần câu bình trong hướng dẫn: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
Người bình thường không thể sửa Tesla. Trên thực tế, nó gần như là bí mật thương mại
Anh/em tôi là thợ máy, và anh ấy nói sửa Tesla khó bắt đầu ngay từ đầu vì độ phức tạp. Ý tưởng tải sách hướng dẫn, mua phụ tùng rồi tự sửa là hoàn toàn vô lý
Lý do duy nhất Tesla ủng hộ quyền sửa chữa là để tăng gánh nặng tuân thủ cho đối thủ, làm chậm đổi mới và đẩy chi phí của đối thủ lên. Hành vi phản cạnh tranh như vậy thật đáng xấu hổ
Nhưng pin và thiết bị điện tử có thể được hiểu và sửa chữa ngay cả khi không có sơ đồ mạch, và phần mềm cũng có thể được dịch ngược
Tôi đồng ý rằng việc sửa có thể tốn quá nhiều thời gian đến mức không hiệu quả về kinh tế, nhưng nếu có lao động miễn phí thì vẫn làm được
Vì như vậy chúng có nguy cơ trở thành hàng hóa phổ thông có thể lắp ráp từ các linh kiện như PC ngày xưa
Thay vào đó, ngành này đang xem quá trình chuyển sang xe điện là cơ hội để tăng chi phí và giảm tự do của khách hàng. Điều này hoàn toàn nhân tạo và không hề phải là yêu cầu của công nghệ
Trong lĩnh vực điện toán, điều tương tự đã xảy ra với thiết bị di động và máy tính bảng. Sự thay đổi hình thái trở thành lối ngầm để đưa vào mức khóa chặt cao hơn, và mọi người chẳng mấy ai đặt câu hỏi. Mac gần giống một chiếc máy tính bảng phóng to về CPU và cấu trúc bên trong, nhưng trên Mac bạn có thể tự cài hệ điều hành, còn iPad thì không. Không có lý do kỹ thuật nào cả
Quyền sửa chữa là tốt, nhưng thật ra vẫn ít hơn những gì cần thiết. Cần một sự hồi sinh lớn của công nghệ DIY và một hệ sinh thái nhà cung cấp ít tập trung hơn. Có thể cũng cần quy định, nhưng người tiêu dùng phải từ bỏ sự thụ động và ngừng đặt vẻ hào nhoáng cùng sự lười biếng lên trên mọi thứ. Kỷ nguyên “chủ nghĩa tối giản millennial” cần kết thúc, cả với tư cách một thẩm mỹ lẫn một khuôn khổ cho quan hệ giữa người tiêu dùng và nhà sản xuất
Nghiêm túc mà nói, tôi từng đọc rằng một số hãng xe điện yêu cầu phải có hai người khi làm việc với hệ thống điện áp cao. Nếu một người bị co giật khi chạm vào linh kiện DC 400V hoặc 800V, người còn lại sẽ đứng giám sát để kéo người đó ra bằng móc cách điện
Có vẻ họ do các cựu thợ sửa Tesla vận hành, và đã hồi sinh khá nhiều xe chết máy. Phần lớn hình như ở California