- Phần Lan hiện đang thúc đẩy phương án chuyển khổ đường sắt từ 1.524mm sang tiêu chuẩn châu Âu 1.435mm, và chính phủ phải quyết định có thay đổi hay không trước tháng 7/2027
- Lý do cốt lõi của việc chuyển đổi là tăng cường an ninh chuỗi cung ứng và năng lực cơ động quân sự, đồng thời cải thiện kết nối xuyên biên giới với Thụy Điển và Na Uy
- Bộ trưởng Giao thông Lulu Ranne xem kế hoạch này không phải là dự án riêng của Phần Lan mà là dự án chung với châu Âu và NATO, và nếu khởi động thì công việc sẽ bắt đầu từ phía bắc Oulu
- TEN-T Regulation của EU có hiệu lực từ mùa hè này yêu cầu các quốc gia có khổ đường khác biệt phải nghiên cứu và lập kế hoạch chuyển sang tiêu chuẩn châu Âu 1.435mm
- Chi phí và áp lực tiến độ đều lớn nên khó có thể chuyển đổi trong ngắn hạn; kế hoạch có thể kéo dài đến cuối thập niên này và việc xây dựng có thể bắt đầu sớm nhất vào 2032
Kế hoạch chuyển đổi khổ đường sắt của Phần Lan
- Phần Lan đang thúc đẩy phương án điều chỉnh khổ đường sắt của hệ thống đường sắt sang tiêu chuẩn châu Âu
- Hiện nay khổ đường sắt của Phần Lan là 1.524mm, giống với khổ đường mà Nga từng sử dụng vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20
- Khổ đường tiêu chuẩn châu Âu là 1.435mm, hẹp hơn 89mm so với khổ hiện tại của Phần Lan
- Bộ trưởng Giao thông Lulu Ranne công bố kế hoạch này tại cuộc họp báo chung trong khuôn khổ hội nghị không chính thức của các bộ trưởng giao thông Bắc Âu tổ chức ở Helsinki
- Chính phủ Phần Lan phải quyết định có thay đổi khổ đường hay không trước tháng 7/2027
Lý do chuyển đổi và điểm bắt đầu
- Việc đổi khổ đường nhằm cải thiện an ninh chuỗi cung ứng của Phần Lan, tăng cường cơ động quân sự và nâng cấp kết nối đường sắt xuyên biên giới với Thụy Điển và Na Uy
- Bộ trưởng Ranne cho biết đây không chỉ là vấn đề của riêng Phần Lan mà là dự án chung với châu Âu và NATO
- Nếu công việc điều chỉnh thực sự bắt đầu, quá trình này sẽ được triển khai trước ở phía bắc thành phố ven biển tây bắc Oulu của Phần Lan
- Cuối tháng trước, Phần Lan cho biết có kế hoạch đầu tư vào tuyến kết nối đường sắt trong tương lai hướng ra biển Na Uy, và khi đó Bộ trưởng Ranne nói rằng Phần Lan đang chịu áp lực phải chuyển sang khổ đường tiêu chuẩn châu Âu
Quy định của EU và sự thay đổi lập trường trước đây
- TEN-T Regulation của EU, có hiệu lực từ mùa hè này, yêu cầu các quốc gia có khổ đường khác biệt phải nghiên cứu và lập kế hoạch chuyển sang khổ đường tiêu chuẩn châu Âu 1.435mm
- Khổ đường 1.524mm của Phần Lan có nguồn gốc từ thế kỷ 19
- Khoảng 2 năm trước, Bộ Giao thông của chính phủ tiền nhiệm từng cho biết việc thay đổi khổ đường sắt của Phần Lan không hiệu quả về chi phí
Chia sẻ chi phí và tiến độ dự kiến
- Bộ trưởng Ranne cho rằng hiện nay là thời điểm phù hợp để Phần Lan bắt đầu công việc chuyển đổi khổ đường
- Chi phí thực hiện sẽ lớn, nhưng EU có thể hỗ trợ một nửa chi phí lập kế hoạch của dự án và 30% chi phí triển khai thực tế
- Dự án khó có thể nhanh chóng được cụ thể hóa
- Bộ trưởng Ranne nói rằng “không thể làm trong 5 năm”
- Việc lập kế hoạch có thể kéo dài đến cuối thập niên này
- Việc xây dựng có thể bắt đầu sớm nhất vào 2032
Các chủ đề tiếp theo của hội nghị bộ trưởng giao thông Bắc Âu
- Tại hội nghị, các bộ trưởng giao thông Bắc Âu đã công bố tuyên bố chung về cơ động quân sự và an ninh chuỗi cung ứng
- Theo Bộ Giao thông Phần Lan, tuyên bố chung nhấn mạnh tầm quan trọng của cơ động quân sự xuyên biên giới, khả năng sẵn sàng dân sự và an ninh chuỗi cung ứng trong chiến lược hệ thống giao thông chung Bắc Âu và trong kế hoạch hệ thống giao thông của từng nước
- Cuộc họp không chính thức sẽ tiếp tục vào thứ Tư, với nội dung thảo luận về an toàn hàng hải, bao gồm cả shadow fleet ở khu vực biển Baltic
- Phần Lan và Åland đang giữ chức chủ tịch Nordic Council of Ministers trong năm nay, và cuộc họp không chính thức này là một phần của nhiệm kỳ chủ tịch đó
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Bài này của đài truyền hình công Phần Lan đưa ra bối cảnh tốt hơn nhiều: https://yle.fi/a/74-20161606
Ở giai đoạn hiện tại, nó giống một cử chỉ chính trị và tuyên bố ý định hơn, và vẫn chưa có kế hoạch kỹ thuật cụ thể về cách triển khai trên thực tế
Họ nói rằng: “Tất nhiên chúng tôi rất thực dụng và thực tế nên không thể làm trong vòng 5 năm. Kế hoạch sẽ tiếp tục đến cuối thập niên này, và có lẽ có thể khởi công vào năm 2032”, nhưng có vẻ cuối cùng sẽ không khởi công sau khi hoàn tất ước tính chi phí và đánh giá tác động đến vận hành đường sắt hiện có
Hàng chục nghìn công nhân đã nhổ đinh cố định thanh ray phía tây trên các tuyến khổ rộng, di chuyển nó vào phía đông 3 inch rồi cố định lại, và đến tháng 6 năm 1886, khoảng 11.500 dặm đường sắt chính ở Bắc Mỹ đã sử dụng gần như cùng một khổ đường
https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_the_United_Stat...
Báo cáo nêu ba chiến lược chính VE1, VE2, VE3 và các phương án A/B cho hai chiến lược đầu, với chi phí ước tính hơn 10–15 tỷ euro và thời gian thi công hơn 15–20 năm[1, p. 47]
[0]: https://valtioneuvosto.fi/en/-/1410829/report-shows-that-cha...
[1]: https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d6...
Lấy việc chuyển đổi khổ đường làm lý do có thể giúp huy động thêm vốn EU cho những dự án vốn dĩ đã phải làm, và các dự án tai tiếng như Suomi-rata và ELSA cũng có thể được hồi sinh dưới hình thức chuyển đổi khổ đường
Dự án này có vẻ có lý do để lạc quan. Đất đai đã được mua sẵn, nên “chỉ cần” lát lại đường ray là được
Máy làm sạch đá ba lát đã tồn tại, và chúng làm khá tốt việc tháo rồi đặt lại đường ray ngay trên cùng vị trí đó. Với một phiên bản còn lớn hơn, liệu có thể không chỉ xử lý lớp đá mà còn tháo liên kết đường ray và lắp lại theo khổ mới hay không
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ballast_cleaner
Ngoài ra, ở những đoạn có ghi và giao cắt, chỉ thay tà vẹt sang loại dành cho khổ tiêu chuẩn là không thể tái thiết được, nên vẫn phải làm theo cách truyền thống
Khi đó, nhiều hành lang hiện hữu có thể không đủ không gian, và nếu muốn cải thiện bình diện tuyến để tàu chạy nhanh hơn thì hành lang hiện tại lại càng kém hữu dụng
Xem topology đường ray trên OpenRailwayMap cũng khá hay:
https://www.openrailwaymap.org/?style=gauge⪫=62.774837258...
Màu dưới các con số chỉ rộng vài pixel nên gần như không thể phân biệt được: https://i.imgur.com/k8k394D.png
Trường hợp như Ireland là đảo và vẫn giữ khổ đường cũ thì dễ hiểu hơn nhiều
Đây là một biện pháp chiến lược. Nó sẽ giúp việc vận chuyển vũ khí trong châu Âu dễ dàng hơn, và trong trường hợp Nga xâm lược thì sẽ khiến việc đó khó khăn hơn nhiều
Lý tưởng nhất là nên làm như vậy trên toàn châu Âu
Anh thì không, nên họ không thể dùng những thứ hay như tàu đi lại hai tầng
Không có đường sắt nào từ Na Uy sang Phần Lan và có lẽ sau này cũng sẽ không có, còn kết nối Thụy Điển-Phần Lan chỉ có một và sẽ bị phá hủy trong vài giờ đầu của cuộc xâm lược. Khác biệt thực tế là nhỏ
Tôi nghe nói ba nước Baltic cũng đang lên kế hoạch làm điều tương tự
Khi đó họ có thể lấy rất dễ dàng và sự phản đối từ Anh và Mỹ có lẽ cũng không lớn, nhưng Nga khi ấy cũng như bây giờ chẳng có việc gì với Phần Lan ngoài eo đất Karelia. Nga cũng không phản đối mạnh việc Phần Lan gia nhập NATO, nên ý tưởng rằng Nga đang nhắm đến Phần Lan là điều hoang đường
Bài viết nói “tốn hàng tỷ euro, ảnh hưởng đến hơn 9.200km đường ray và mất hàng chục năm”, nên tôi tò mò không biết kiểu thay đổi này sẽ được triển khai thế nào
Ví dụ họ sẽ chỉ nâng cấp một số tuyến trên toàn quốc để vận hành song song hai hệ thống, hay sẽ đổi toàn bộ đường ray trong một khu vực nhất định để hành khách phải chuyển tàu, hay theo cách nào khác. Đã có nước nào từng thay đổi hạ tầng đường sắt quy mô lớn tương tự chưa?
Đây là một quá trình khá chậm chạp và phiền phức. Để đến khu vực tôi, tàu từ Madrid phải đổi khổ ray, việc này mất khoảng 10 phút và đã gặp khá nhiều trục trặc. Thực tế chỉ có đúng một mẫu tàu 300km/h có thể đến khu vực này, và mẫu đó hóa ra có độ tin cậy rất thấp
Cũng có căng thẳng chính trị vì chúng tôi muốn tàu 300km/h như các khu vực khác, nhưng hiện giờ lại bị trói vào một loại tàu đầy lỗi, trong khi các chính trị gia địa phương thúc đẩy việc chuyển đổi khổ ray còn chính phủ trung ương thì chưa muốn vì nó ảnh hưởng đến tàu hàng
Tôi hy vọng một ngày nào đó toàn bộ mạng lưới quốc gia sẽ được chuyển đổi. Việc kết nối liền mạch với Pháp và phần còn lại của châu Âu, đồng thời có thể dùng các đoàn tàu mà mọi nơi khác đều dùng, là điều hợp lý
Tôi không chắc dự án này có thể tự hoàn vốn hay không. Với số tiền để chuyển đổi toàn bộ mạng lưới đường sắt, có lẽ người ta có thể chuyển hàng giữa các đoàn tàu ở gần biên giới trong thời gian rất dài
Phần Lan chỉ có kết nối trên bộ với Thụy Điển và Na Uy ở phía bắc, nên trừ khi đường hầm Helsinki-Tallinn[2] được xây, mạng đường sắt Phần Lan cũng không thực sự được kết nối đúng nghĩa với châu Âu. Mà đường hầm đó hiện tại cũng có vẻ khó thành hiện thực
[1] https://yle.fi/a/74-20161793
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki%E2%80%93Tallinn_Tunne...
Những hệ thống như vậy cũng có thể dùng cho các dự án quy mô lớn
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge
Thực sự là chỉ trong một đêm, người dân địa phương đã nhổ các biển báo giao thông lên và chuyển sang phía bên kia đường
http://southern.railfan.net/ties/1966/66-8/gauge.html
Tất nhiên ngày nay sẽ phức tạp hơn rất nhiều vì còn phải tính đến tốc độ cao hơn nhiều và các đoàn tàu nặng hơn
Về lý thuyết thì đây là một ý tưởng hay, nhưng trên thực tế không thực dụng, và thành thật mà nói tôi cũng không thấy nó được theo đuổi một cách nghiêm túc. Soạn kế hoạch thì rẻ, mà lập kế hoạch còn rẻ hơn
Các tuyến đường sắt băng qua biên giới phía đông với Nga chỉ đếm trên đầu ngón tay, nên nếu phá hủy hoàn toàn một đoạn đủ dài thì ngay cả khi sau này Nga muốn kết nối lại với đường sắt Phần Lan, việc tái thiết trên thực tế cũng sẽ rất khó
Ngoài ra chỉ còn kết nối với Thụy Điển ở phía bắc, nơi đã có phần nào cơ chế hỗ trợ cả hai khổ ray. Rốt cuộc gần như không có lý do mới nào để đổi khổ ray, và Phần Lan về góc nhìn mạng đường sắt châu Âu về cơ bản là một hòn đảo. Sẽ tốt nếu tiêu chuẩn hóa với phần còn lại của châu Âu, nhưng cũng chỉ đến thế
Trong Thế chiến II, đặc biệt là ở mặt trận Nga, việc phá hủy quy mô lớn các tuyến đường sắt đã bị hoặc sắp bị đối phương kiểm soát là chuyện rất phổ biến, và việc tái thiết các tuyến bị chiếm đồng thời chuyển chúng từ khổ ray của địch sang khổ ray của mình cũng diễn ra thường xuyên. Khổ ray khác nhau và việc phá hủy đường sắt cùng lắm chỉ là chiến thuật gây chậm trễ và tiêu hao nguồn lực
Địa điểm hợp lý nhất trong khu vực đó là Konigsberg, và có lẽ sẽ tận dụng Suwalki Gap
https://en.wikipedia.org/wiki/Suwa%C5%82ki_Gap
https://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6nigsberg
Nói cho những ai chưa rõ: dọc theo biên giới hậu Xô Viết ở phía đông có hệ thống như thế này. Khi tàu đến, họ nâng toàn bộ toa lên rồi thay sang bộ bánh phù hợp
Ở những nước nghèo hơn như quê tôi thì trông như thế này: https://dmitriid.com/media/1/3/7/1/f50f-720b-4f59-873a-75c51... bài viết: https://dmitriid.com/romania-2023-chisinau-bucharest
Đây là việc nên làm. Việc tăng cường hội nhập rõ ràng là tốt, nhưng quan trọng hơn là nó sẽ khiến Nga không thể dễ dàng sử dụng hậu cần đường sắt như ở Ukraine khi tiến hành xâm lược
Hậu cần thời chiến có thể được tổ chức rất khác nhau tùy từng quốc gia, và khác với Mỹ, Nga di chuyển gần như mọi tài sản bằng đường sắt do khoảng cách quá lớn và mạng lưới đường bộ kém
Các trận đánh lớn ở Ukraine cũng diễn ra xoay quanh đường sắt và các điểm kết nối, như tuyến ven biển Crimea-Azov hoặc các tuyến chính ở vùng Donbass; ở những khu vực đó Nga đạt được kết quả rồi giữ được về sau. Ngược lại, ở những nơi khó tiếp cận bằng đường sắt như phía bắc Kyiv, họ thất bại nặng nề vì hậu cần
Bài viết sâu hơn một chút có kèm các liên kết nền:
https://yle.fi/a/74-20161606
Thành thật mà nói, tôi hoài nghi về cách dùng tiền của EU. Về mặt kỹ thuật thì thú vị, nhưng nếu không phải là một phần của chiến lược địa chính trị rộng hơn hoặc chiến lược khả năng tương tác dài hạn, thì khó mà biện minh cho chi phí
Tây Ban Nha đã xử lý song song khổ đường sắt Iberia và khổ tiêu chuẩn, còn các đoàn tàu như mẫu Talgo có thể đổi khổ với độ trễ tối thiểu. Không hoàn toàn trơn tru, nhưng hoạt động khá tốt. Tây Ban Nha cũng có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn thứ hai thế giới
Điều EU thực sự cần là hỗ trợ lớn hơn cho các doanh nghiệp nhỏ và các freelancer độc lập thúc đẩy đổi mới. Đáng tiếc là các chính phủ, bao gồm cả Tây Ban Nha, lại đối xử với họ như nguồn thu bằng thuế cao và quy định phức tạp, trong khi các tập đoàn lớn né những thứ đó dễ hơn nhiều