- Chính phủ Phần Lan có kế hoạch thúc đẩy việc chuyển đổi khổ đường sắt sang khổ tiêu chuẩn châu Âu (1.435mm)
- Mục tiêu chính là tăng cường khả năng cơ động quân sự, an toàn chuỗi cung ứng và kết nối xuyên biên giới
- Theo quy định TEN-T của Liên minh châu Âu, nước này có nghĩa vụ lập kế hoạch chuyển đổi
- EU có thể hỗ trợ một nửa chi phí thiết kế và 30% chi phí thi công thực tế trong tổng dự án
- Dự án sớm nhất cũng chỉ có thể bắt đầu vào đầu những năm 2030, và việc thi công quy mô lớn được dự kiến vào khoảng năm 2032
Tổng quan
Bộ trưởng Giao thông Phần Lan Lulu Ranne đã công bố tại cuộc gặp không chính thức của các bộ trưởng giao thông Bắc Âu tổ chức ở Helsinki ngày 13 rằng Phần Lan có kế hoạch đổi khổ đường sắt (độ rộng của đường ray) từ loại đang dùng hiện nay theo kiểu Nga (1.524mm) sang tiêu chuẩn châu Âu (1.435mm)
Khổ đường sắt này có cùng độ rộng với khổ được Nga sử dụng từ thế kỷ 19, và rộng hơn tiêu chuẩn châu Âu 89mm
Bối cảnh và sự cần thiết của việc thay đổi
- Chính phủ Phần Lan dự kiến sẽ quyết định có chuyển đổi khổ đường sắt hay không trước tháng 7 năm 2027
- Mục đích của việc chuyển đổi là nâng cao an toàn chuỗi cung ứng, khả năng cơ động quân sự, đồng thời tăng cường kết nối đường sắt biên giới với Thụy Điển và Na Uy
- Bộ trưởng Ranne nhấn mạnh rằng đây không chỉ là vấn đề riêng của Phần Lan mà là một dự án chung với châu Âu và NATO
Nội dung triển khai cụ thể
- Việc điều chỉnh khổ đường sắt dự kiến trước tiên sẽ bắt đầu ở khu vực phía bắc Oulu, thành phố ven biển phía tây bắc của Phần Lan
- Gần đây, Phần Lan đang xem xét đầu tư xây dựng tuyến đường sắt kết nối ra tuyến hàng hải của Na Uy. Trong quá trình này, nhu cầu chuyển sang khổ tiêu chuẩn châu Âu càng được nhấn mạnh hơn
- Quy định TEN-T của EU dự kiến có hiệu lực vào mùa hè năm 2024 yêu cầu các quốc gia thành viên có khổ đường sắt khác biệt phải lập phương án chuyển đổi sang 1.435mm
- Cách đây 2 năm, chính phủ đã trì hoãn việc chuyển đổi vì vấn đề hiệu quả chi phí, nhưng gần đây định hướng đã thay đổi do môi trường địa chính trị biến động và áp lực quốc tế
Chi phí và lịch trình
- Bộ trưởng Ranne cho biết hiện tại là thời điểm thích hợp để bắt đầu việc thay đổi khổ đường sắt
- EU có thể hỗ trợ một phần chi phí lập kế hoạch triển khai và thi công: có thể tài trợ 50% chi phí thiết kế và 30% chi phí thi công thực tế
- Việc dự án thực sự trở nên rõ ràng sẽ phải sau ít nhất đầu những năm 2030, và khởi công vào khoảng năm 2032 là kịch bản thực tế
- Bà nhấn mạnh đây là một dự án quy mô lớn không thể hoàn thành trong thời gian ngắn như 5 năm
Tuyên bố chung của các bộ trưởng giao thông Bắc Âu và các thảo luận bổ sung
- Các bộ trưởng Bắc Âu đã công bố tuyên bố chung nhấn mạnh tầm quan trọng của việc di chuyển xuyên biên giới thông suốt trong khả năng cơ động quân sự, mức độ sẵn sàng của chuỗi cung ứng và chiến lược hệ thống giao thông quốc gia
- Ngày 15, vấn đề an toàn hàng hải (bao gồm "shadow fleet" ở khu vực Biển Baltic) sẽ được đưa ra thảo luận
- Trong năm 2024, chức chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Bắc Âu do Phần Lan và Åland đảm nhiệm, và cuộc họp không chính thức lần này cũng là một phần của lịch trình đó
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Chia sẻ liên kết tới một bài viết tốt hơn nhiều của đài truyền hình công Phần Lan để xem thêm ngữ cảnh. Điều quan trọng là hiện tại mới chỉ dừng ở mức cử chỉ chính trị và tuyên bố ý chí. Hoàn toàn chưa có kế hoạch triển khai kỹ thuật cụ thể nào. Không kỳ vọng việc xây dựng thực sự sẽ bắt đầu. Dự đoán rằng khi có ước tính chi phí và tác động lên giao thông đường sắt hiện có thì có lẽ công trình sẽ không bao giờ khởi công
Nhắc đến trường hợp các tuyến đường sắt miền Nam Hoa Kỳ năm 1886 đã đổi từ các khổ ray khác nhau sang khổ tiêu chuẩn chỉ trong đúng hai ngày. Mô tả cuộc chuyển đổi lịch sử quy mô lớn khi hàng chục nghìn lao động đã dịch thanh ray phía tây vào phía đông 76 mm trong 36 giờ để đưa toàn mạng lưới về gần như khổ tiêu chuẩn. Đinh ray đã được đóng sẵn theo khổ mới từ trước, và toa xe cũng được cải tạo tại các xưởng
Năm 2023 đã có nghiên cứu về chi phí và báo cáo kết luận là không có hiệu quả kinh tế. Báo cáo mô tả ba kịch bản chính (VE1, VE2, VE3) cùng các phương án bổ sung. Chi phí vào khoảng 10 đến 15 tỷ euro, thời gian xây dựng được tính là từ 15 đến hơn 20 năm
Một điểm tích cực là tình trạng mạng lưới đường sắt Phần Lan hiện rất tệ và cần đại tu quy mô lớn. Việc đổi khổ ray có thể giúp huy động thêm vốn EU cho những dự án vốn dĩ đã phải làm. Có thể tưởng tượng dự án Suomi-rata và ELSA tai tiếng sẽ được thúc đẩy lại cùng với việc đổi khổ ray
Nếu dự án này thực sự được triển khai thì cũng có thể hình hài ban đầu sẽ gần như giống hệt hiện nay
Phần Lan từ trước đến nay thường bị đánh giá thấp về khả năng hoàn thành việc lớn
Tôi nghĩ có lý do để lạc quan về dự án này. Đất đai đã được thu hồi đầy đủ nên về cơ bản chỉ cần lát lại đường ray. Thiết bị gọi là ballast cleaner cũng đã tồn tại và có thể tháo dỡ, lắp ráp đường ray đồng thời. Có thể hình dung ra một cỗ máy khổng lồ có thể thay đổi khoảng cách đường ray theo kiểu cơ khí, kèm liên kết mô tả thiết bị
Chỉ ballast cleaner thì không đủ. Còn phải thay cả tà vẹt (sleeper), nên cần một đoàn tàu chuyên dụng để thay toàn bộ đường ray. Đặc biệt, ghi và giao cắt thì không thể xử lý chỉ bằng cách thay tà vẹt hiện có nên vẫn cần phương pháp thi công truyền thống
Trên thực tế nhiều khả năng sẽ phải xây thêm đường ray mới bên cạnh tuyến hiện có. Các tuyến chính gặp vấn đề thiếu không gian. Cũng rất có thể họ muốn đưa tàu cao tốc vào nên hướng tuyến hiện có bị xem là kém hiệu quả
Dự án này về mặt lý thuyết nghe hay nhưng thực tế thì khả năng thành hiện thực rất thấp. Gần như không có ai thật sự nghiêm túc cân nhắc việc thực hiện. Các tuyến đường sắt nối sang phía đông tới Nga cũng chỉ đếm trên đầu ngón tay, và nếu cần thì có thể phá hủy các đoạn đó để vô hiệu hóa việc Nga tái kết nối. Trên thực tế, xét về mạng lưới đường sắt châu Âu thì Phần Lan giống như một hòn đảo. Chuẩn hóa có thể là điều “ngầu”, nhưng trên thực tế sẽ không thay đổi được bao nhiêu
Chia sẻ liên kết openrailwaymap để xem cấu trúc đường ray
Phàn nàn rằng chú giải quá nhỏ nên khó phân biệt, kèm ảnh chụp màn hình
Đánh giá đây là bản đồ thú vị. Ấn tượng vì ban đầu đường sắt khổ hẹp của Thụy Sĩ gần như không thấy, nhưng phóng to lên thì hiện ra đầy đủ
Bản đồ chỉ hiển thị các tuyến chính, thực tế nhiều nhánh phụ chưa được thể hiện
Nhận xét đây là bản đồ thú vị và thắc mắc vì sao Tây Ban Nha lại dùng khổ ray khác với phần còn lại của lục địa châu Âu. Việc các đảo như Ireland giữ khổ ray cũ thì còn có thể hiểu được
Xét về chiến lược, việc này sẽ giúp di chuyển vũ khí trong nội bộ châu Âu dễ hơn và phòng thủ trước một cuộc xâm lược từ Nga cũng thuận lợi hơn. Có ý kiến cho rằng lý tưởng nhất là toàn châu Âu đều cần thay đổi như vậy
Phần lớn châu Âu đã dùng cùng một khổ ray. Tuy nhiên, giới hạn khổ bao tải trọng động học (như kích thước tối đa để toa tàu đi qua gầm cầu) vẫn chưa được chuẩn hóa ở một số nơi, nên có các trường hợp như Anh khó đưa tàu hai tầng vào vận hành
Không chỉ để phòng Nga mà còn hợp lý về kinh tế. Tàu có thể chạy thẳng đến tận góc xa của châu Âu mà không cần đổi khổ ray. Ba nước Baltic cũng dự định áp dụng theo cách này
Hiệu quả thực tế sẽ hạn chế. Về tuyến đường sắt thì chỉ có thể đi lên phía bắc qua Na Uy và Thụy Điển, mà kết nối với Thụy Điển cũng chỉ có đúng một tuyến. Khi có xâm lược thì hoàn toàn có thể bị phá hủy, nên khác biệt thực chất là rất nhỏ
Vì những lý do như vậy nên đây là cách tiếp cận vô lý và chi phí thì điên rồ
Nếu việc xâm lược Phần Lan thực sự có lợi thì Liên Xô đã chiếm từ năm 1945 rồi, nhưng điều đó đã không xảy ra. Bản thân ý nghĩ Nga muốn Phần Lan là điều phi thực tế
Trích nội dung bài báo: “hàng chục tỷ euro, hơn 9.200 km đường ray, mất hàng chục năm”, rồi đặt câu hỏi làm sao có thể thay đổi khổ ray ở quy mô lớn như vậy. Liệu có vận hành song song một số đoạn hoặc chỉ đổi ở những đoạn chọn lọc để hành khách trung chuyển không, và có nước nào từng có trường hợp tương tự hay không
Ở Tây Ban Nha, từ năm 1992 đến nay việc chuyển đổi diễn ra rất chậm khi đường sắt cao tốc khổ tiêu chuẩn cho tuyến quốc tế được đưa vào. Ví dụ khu vực của người viết vẫn dùng khổ cũ nên tàu từ Madrid phải đổi khổ trong quá trình trung chuyển khoảng 10 phút. Chỉ duy nhất một mẫu tàu cao tốc trong toàn bộ các mẫu có hỗ trợ, gây ra rất nhiều bất tiện và xung đột chính trị. Mong rằng mọi tuyến sẽ được chuyển đổi để nối thẳng với Pháp và dùng cùng một mẫu tàu, nhưng tiến độ rất chậm
Ở Phần Lan, phương án hiện được xem là khả thi nhất là xây thêm tuyến khổ tiêu chuẩn bên cạnh tuyến cũ. Như vậy tàu hiện có vẫn tiếp tục chạy được. Tuy nhiên vẫn nghi ngờ dự án này có hợp lý về kinh tế hay không. Mạng lưới đường sắt của nước này chỉ kết nối trực tiếp với châu Âu qua Na Uy/Thụy Điển nên hiệu quả kết nối thực tế khá yếu. Nếu không có đường hầm Helsinki–Tallinn thì tác dụng sẽ rất nhỏ
Ngày nay có nhiều lựa chọn. Các công ty như Talgo của Tây Ban Nha nắm giữ nhiều bằng sáng chế về bánh xe tự động đổi khổ, có thể dùng cho các dự án quy mô lớn. Có kèm liên kết giải thích chi tiết
Ở Phần Lan (hoặc Thụy Điển), trước đây từng có thay đổi hạ tầng giao thông quy mô toàn quốc khi chuyển từ lái xe bên trái sang bên phải chỉ trong một đêm, đồng thời di dời toàn bộ biển báo đường bộ
Trường hợp quy mô lớn đổi sang khổ tiêu chuẩn ở miền Nam Hoa Kỳ năm 1886. Phần lớn hoàn tất trong 2 ngày. Ngày nay mọi thứ phức tạp hơn nhiều
Hoan nghênh việc Phần Lan chuyển sang khổ tiêu chuẩn vì điều đó giúp tích hợp và khả năng tương tác tốt hơn. Nếu Nga (ruzzia) xâm lược thì có thể gây khó khăn hậu cần cho họ, khác với trường hợp Ukraine. Nga là nước dựa phần lớn vào đường sắt cho vận chuyển quân nhu và binh lực do hạ tầng đường bộ yếu. Ở Ukraine, các mặt trận chính là cuộc giành giật những tuyến đường sắt, và ở những nơi tiếp cận đường sắt kém thì Nga đã thua nặng
Ba nước Baltic gồm Estonia, Latvia và Lithuania cũng đang đưa đường ray khổ tiêu chuẩn vào sử dụng. Điều gây tò mò là họ sẽ dùng loại khớp nối nào. Chuyển từ khớp nối tự động kiểu Nga sang kiểu xích và buffer của châu Âu bị cho là còn thụt lùi hơn. EU cũng bị chê là chậm chuẩn hóa khớp nối hàng hóa, trong khi gần đây còn đang bàn tới khớp nối tự động số
Có góc nhìn hoài nghi về việc dùng vốn EU. Về mặt kỹ thuật thì thú vị, nhưng nếu không có chiến lược địa chính trị lớn hay kế hoạch dài hạn thì khó biện minh cho chi phí. Ở Tây Ban Nha, nhờ các hệ thống tự động đổi khổ như tàu Talgo mà hai loại khổ ray cùng tồn tại vẫn vận hành ổn. Tây Ban Nha có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn thứ hai thế giới. Điều EU cần hơn là hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ đổi mới sáng tạo và lao động tự do, nhưng thực tế lại là thuế cao và quy định phức tạp chỉ làm các tập đoàn lớn hưởng lợi
Có ý kiến cho rằng thật may là khổ ray Nga rộng hơn châu Âu. Nếu ngược lại, tức khổ châu Âu rộng hơn, thì gánh nặng chi phí còn khủng khiếp hơn nên nỗ lực của Phần Lan là đáng giá. Hy vọng một ngày nào đó Ukraine và bán đảo Iberia cũng sẽ chuẩn hóa theo cùng cách để khi đó có thể áp dụng kinh nghiệm này