Các cơ quan giao thông công cộng tiếp tục bị huyền thoại xe buýt hydro đánh lừa
(cleantechnica.com)- Các thử nghiệm xe buýt hydro liên tục chao đảo vì chi phí cao và độ tin cậy thấp, nhưng một số cơ quan giao thông công cộng vẫn tiếp tục chọn lộ trình hydro thay vì xe buýt điện chạy pin đã được kiểm chứng
- Ngay cả những cơ quan mạnh về vận hành hằng ngày cũng dễ dựa vào các dự báo có uy tín và câu chuyện từ nhà cung cấp nếu thiếu năng lực phân tích nội bộ để đánh giá công nghệ mới và các lựa chọn năng lượng thay thế
- Xe buýt hydro được đóng gói như một giải pháp thay thế thả vào là chạy — “chỉ cần đổi xe và nhiên liệu” — nhưng trên thực tế hạ tầng nạp và nguồn cung nhiên liệu vừa đắt vừa phức tạp
- Tầm hoạt động dài và sưởi ấm mùa đông có vẻ là lợi thế của xe buýt hydro, nhưng hầu hết tuyến đô thị không cần 1.000 km, còn xe buýt điện chạy pin đời mới cũng thường đạt 300–400 km
- Các dự báo chi phí hydro lạc quan của IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council, CSIRO kết hợp với vận động hành lang hydro, khiến quá trình chuyển sang xe buýt điện bị chậm lại ngay cả sau khi chi phí thực tế lộ rõ
Những thất bại lặp lại của thử nghiệm xe buýt hydro
- Nhiều thử nghiệm xe buýt hydro kết thúc với những kết luận vốn đã có thể dự đoán ngay từ trước khi bắt đầu
- Xe buýt hydro đắt hơn rất nhiều
- Xe buýt điện chạy pin rẻ hơn và cũng đáng tin cậy hơn
- Essen and Munheim ở Đức sở hữu 19 xe buýt hydro, nhưng phải di chuyển quãng đường xa để nạp nhiên liệu, làm tổng chi phí tăng lên
- Zach Shahan của CleanTechnica đặt câu hỏi vì sao thị trường xe buýt hydro vẫn chưa biến mất hoàn toàn
Điểm yếu trong ra quyết định của các cơ quan giao thông công cộng
- Các cơ quan giao thông công cộng có năng lực vận hành mạnh trong việc đưa hành khách đi lại ổn định mỗi ngày với ngân sách thấp
- Khi đánh giá các tuyên bố về công nghệ mới hoặc lựa chọn năng lượng thay thế, họ không có chuyên môn nội bộ đủ sâu, nên dễ dựa vào những câu chuyện nghe có vẻ hợp lý nhưng có thể gây hiểu lầm
- Giống như tư duy System 1 trong Thinking, Fast and Slow của Daniel Kahneman, phán đoán trực giác có thể khiến người ta chấp nhận các câu chuyện thuyết phục mà chưa xem xét đầy đủ
- Các cơ quan này xử lý rất tỉ mỉ các vấn đề chi tiết trước mắt, như điểm dừng xe buýt trên tuyến 47 liên tục bị hư hại, nhưng hiếm khi xem xét lại các lựa chọn chiến lược lớn hơn
- “what you see is all there is” (WYSIATI) của Kahneman mô tả trạng thái tập trung vào các vấn đề quen thuộc, nhìn thấy được, đến mức không nhìn sang ví dụ của thành phố bên cạnh hay của Trung Quốc
- Việc chuyển đổi lớn trong quá khứ từ xe buýt điện trolley sang xe buýt diesel cũng được nêu như một trường hợp chịu ảnh hưởng lớn từ các nhà cung cấp có sức thuyết phục hơn là từ phân tích nghiêm ngặt
Giới hạn của câu chuyện “thay thế thả vào là chạy” và tầm hoạt động
- Xe buýt hydro thường được mô tả như một giải pháp thay thế đơn giản: đổi xe, đổi nhiên liệu, còn lại giữ nguyên
- Câu chuyện này phù hợp với mong muốn giảm gánh nặng vận hành hằng ngày của các cơ quan, nhưng thực tế đòi hỏi thay đổi hạ tầng đắt đỏ và phức tạp
- Xe buýt pin nhiên liệu hydro đôi khi hứa hẹn tầm hoạt động 1.000 km, nên trông hấp dẫn với các nhà quản lý chịu áp lực phải khử carbon ngay cả những tuyến dài nhất
- Hầu hết tuyến giao thông công cộng đô thị không cần tầm hoạt động cực đoan như vậy
- Một số xe buýt điện chạy pin bị giới hạn ở 200–300 km
- Xe buýt điện chạy pin ngày nay thường đạt 300–400 km
- Các mẫu dẫn đầu của Solaris và BYD đã vượt 500 km
- Cách tiếp cận tốt hơn là điện hóa các tuyến trung bình trước, rồi triển khai xe buýt điện đường dài theo từng giai đoạn khi công nghệ pin và chi phí được cải thiện
Vận hành mùa đông và các ví dụ về xe buýt điện
- Xe buýt diesel dễ dàng sưởi ấm cho hành khách và tài xế bằng lượng nhiệt thải dồi dào từ động cơ kém hiệu quả, nên các nhà quản lý thường không coi sưởi ấm mùa đông là vấn đề riêng
- Xe buýt pin nhiên liệu cũng tạo đủ nhiệt thải, nhưng nhiệt đó đến từ hydro vốn có chi phí sản xuất, lưu trữ và vận chuyển lớn, nên gánh nặng kinh tế cao
- Xe buýt điện chạy pin sưởi trực tiếp bằng pin, vì vậy đặc biệt vào mùa đông, khi tầm hoạt động vốn đã sát giới hạn, quãng đường có thể vận hành còn giảm thêm
- Các nhà sản xuất xe buýt truyền thống không tích cực đầu tư vào tăng cường cách nhiệt và bơm nhiệt, khiến hiệu suất thấp
- Harbin ở miền bắc Trung Quốc là vùng lạnh có lễ hội ice city festival kéo dài hai tháng, nhưng vẫn vận hành xe buýt điện được trang bị cách nhiệt, bơm nhiệt và máy sưởi điện bức xạ
- Xe buýt pin nhiên liệu và xe buýt diesel cũng bị hao tầm hoạt động vào mùa hè do chạy điều hòa, và cũng mất tầm hoạt động vào mùa đông, dù tác động nhỏ hơn
- Xe buýt điện đường dài đã tồn tại, và dự kiến sẽ có thêm nhiều mẫu hơn cùng với giá giảm
Các thất bại của xe buýt điện và tác động của dự báo chi phí hydro
- Các nhà sản xuất xe buýt điện cũng đã có những thất bại đáng chú ý ở Bắc Mỹ và châu Âu, và giới vận động hành lang hydro nhanh chóng nhấn mạnh các trường hợp này
- Ở Bắc Mỹ, vụ phá sản của Proterra làm nhiều cơ quan giao thông công cộng thận trọng hơn với xe buýt điện chạy pin
- Tuy vậy, có cách diễn giải cho rằng lẽ ra cần tập trung hơn vào rủi ro khi mua hạ tầng phương tiện cốt lõi từ một startup
- Ở châu Âu, Keolis Nederland gặp vấn đề về độ tin cậy với 250 xe buýt điện BYD nhận vào cuối năm 2020
- Lo ngại chất lượng và hỏng hóc thường xuyên gây gián đoạn vận hành
- Keolis và BYD đã tiến hành khắc phục vấn đề, BYD chịu trách nhiệm theo hợp đồng và đạt thỏa thuận bồi thường không công khai với Keolis
- Các vấn đề ban đầu được đưa tin, nhưng việc sửa lỗi và phản ứng của BYD ít được biết đến hơn
- Những trường hợp khác của BYD tích cực hơn
- Năm 2013, Schiermonnikoog đưa vào sử dụng 6 xe buýt điện BYD, và trong một khảo sát độc lập năm 2014, đội xe này được đánh giá là đội xe buýt tốt nhất Hà Lan
- Năm 2015, Amsterdam Schiphol Airport đưa vào sử dụng 35 xe buýt điện BYD K9 để vận chuyển hành khách giữa nhà ga và cổng, và không có báo cáo về vấn đề vận hành lớn
- Các cơ quan giao thông công cộng cũng chịu ảnh hưởng từ dự báo chi phí hydro của các tổ chức có độ tin cậy cao như IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council, CSIRO
- Các dự báo này vào khoảng năm 2020 hứa hẹn một tương lai hydro giá rẻ, nhưng sau đó được điều chỉnh tăng hằng năm; các con số mới nhất vẫn bị đánh giá là thấp hơn nhiều so với chi phí dự án thực tế
- Nghiên cứu của Visa Siekkinen và Andrew Fletcher cho thấy chi phí thực tế của các dự án điện phân liên tục cao hơn dự báo của các tổ chức lớn
- Fletcher cho rằng chi phí hệ thống thực tế hiện nay trung bình khoảng 3.000 USD/kW, gần gấp đôi dự báo của CSIRO
- Việc đánh giá thấp bắt nguồn từ chuyện bỏ qua chi phí balance-of-plant, yêu cầu hạ tầng và các giả định mạnh tay về giảm chi phí dựa trên đường cong học hỏi
- BloombergNEF đã bắt đầu thừa nhận các dự báo trước đây quá lạc quan, và gần đây đã nâng dự báo chi phí hydro năm 2050 lên gấp ba lần, nhưng con số này vẫn bị đánh giá là thấp một cách phi thực tế
- Ở Canada, Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium(CUTRIC) là tổ chức lẽ ra phải phân tích các điển hình hàng đầu thế giới và hỗ trợ chuyển đổi, nhưng bị chỉ trích là có thiên lệch với hydro và xung đột lợi ích
- Vấn đề lặp lại là một cấu trúc trong đó neo nhận thức, năng lực phân tích hạn chế và sự dễ tổn thương trước các câu chuyện hấp dẫn kết hợp lại, trói các cơ quan giao thông công cộng vào những sai lầm đắt đỏ
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Vì các công ty dầu mỏ đang vận động hành lang để thúc đẩy hydro kém hiệu quả, nhằm làm chậm quá trình chuyển đổi xanh: https://adamtooze.substack.com/p/carbon-notes-5-green-hydrog...
Ý chính của đoạn trích là các thành viên của liên minh hydro là những bên có lợi ích gắn với nhiên liệu hóa thạch và hóa dầu hiện hữu, và các dự án hydro đầy tham vọng của họ có thể ngốn quá nhiều điện xanh vốn có thể dùng được, mang lại ít lợi ích thực chất trong khi làm chậm quá trình chuyển đổi năng lượng
Nếu cơ chế trợ cấp trở nên tự duy trì và cố định, hydro có thể trở thành một ngành công nghiệp trợ cấp kém hiệu quả quá lớn để khó loại bỏ, giống như “ethanol từ ngô tiếp theo”
Ngay trong đoạn được trích cũng có một động cơ khả dĩ khác. Có thể các công ty dầu mỏ nhìn thấy quá trình chuyển đổi năng lượng và muốn nhảy vào ngành hydro để đa dạng hóa nguồn doanh thu tương lai; điều đó nghe như một động cơ khá hợp lý mà phần lớn những người không tự xem mình là kẻ xấu có thể chấp nhận
Các công ty dầu mỏ vốn làm việc chuyển chất lỏng qua đường ống và tàu chở dầu, và hydro cũng là một chất lưu. Họ muốn tiếp tục làm cùng một việc, nhưng điện không phù hợp với mô hình kinh doanh của họ
Chỉ có những thỏa hiệp và đánh đổi khác nhau, cùng những cân nhắc thực tế về thời gian triển khai thật sự, kể cả điện mặt trời, điện gió và pin; không có bữa trưa miễn phí
Mỗi khi xuất hiện một nguồn năng lượng thay thế không phải gió hay mặt trời — như hydro, nhiên liệu sinh học, hạt nhân, hay thay dầu bằng khí tự nhiên ở những nơi có thể — thì người nêu ra nó đều bị cáo buộc theo cách nào đó là cản trở quá trình chuyển đổi năng lượng; mô thức này rất rõ rệt
AC Transit đã thực hiện một nghiên cứu chi tiết trong 2 năm, từ tháng 7/2020 đến tháng 6/2022, so sánh các xe buýt pin nhiên liệu hydro và xe buýt pin đời mới với các xe buýt diesel, pin nhiên liệu và hybrid hiện có, mỗi loại 5 chiếc
Kết quả chính là pin nhiên liệu hydro đắt hơn nhiều so với pin về chi phí hạ tầng, nhiên liệu và bảo trì. Tuy nhiên, cả hai công nghệ hiện vẫn kém tin cậy hơn diesel
Kết quả được chia thành 4 tập, mỗi tập 6 tháng: https://www.actransit.org/zebta
Tính kinh tế của hydro ở California khá phức tạp vì chính sách hạ tầng hydro cho xe du lịch và xe thương mại lúc lên lúc xuống, nhưng ít nhất phía thương mại đã có tiến triển trong năm ngoái: https://www.portofoakland.com/port-of-oakland-celebrates-hyd..., https://www.energy.ca.gov/data-reports/energy-almanac/zero-e...
Hydro không phù hợp với tất cả mọi người, nhưng có những trường hợp nó hữu ích. Thời gian hoạt động, tức thời gian sạc hoặc tiếp nhiên liệu, là điểm then chốt; xe chạy pin phải dừng lâu để sạc, nên để đạt cùng phạm vi vận hành sẽ cần nhiều xe hơn
Sạc nhanh có ích nhưng ảnh hưởng đến tuổi thọ pin và tổng chi phí sở hữu. Mọi hình thức giao thông công cộng xanh đều đắt đỏ, và nhà vận hành phải đưa ra lựa chọn khó khăn giữa việc cung cấp nhiều phạm vi vận hành/tần suất hơn hay mang lại chất lượng không khí tốt hơn và giảm tiếng ồn cho mọi người
Pin nhiên liệu lọc không khí để lấy oxy, nên ngoài việc không trực tiếp phát thải chất ô nhiễm, nó còn hoạt động như một chiếc máy hút bụi lớn trên đường. Bụi lốp là vấn đề chung của mọi loại xe, không phụ thuộc vào phương thức truyền động
Với tư cách từng sở hữu Mirai và không dễ tiếp cận trạm sạc xe điện, việc có thể tiếp nhiên liệu như xe xăng thật sự hữu ích
Họ có khoảng 20 xe buýt hydro, nhưng mỗi xe tốn khoảng 500.000 bảng và còn phải kiếm hydro, nên trông khá đắt. Trong khi đó, xe buýt pin đang tiến triển tốt, đến mức họ nói “hiện có hơn 1.600 xe buýt không phát thải đang vận hành, và TfL đặt mục tiêu có toàn bộ fleet xe buýt không phát thải vào năm 2030 nhờ mở rộng hỗ trợ của chính phủ”
Trong ngân sách 2023 và 2024 cũng có hạng mục xe buýt mới, nên có lẽ họ đã mua
Khi Tổng thống George W. Bush công bố Hydrogen Fuel Initiative vào năm 2003, cũng đã có chỉ trích rằng đó là nỗ lực của ngành dầu mỏ nhằm chuyển hướng sự chú ý khỏi xe điện
Lập luận là ngành dầu mỏ biết năng lượng hydro sẽ chưa khả thi trong một thời gian, còn xe điện đã là mối đe dọa trực tiếp với lợi nhuận, nên họ đã đẩy chính phủ Mỹ về phía hydro
Tôi không có ý hạ thấp các nhà nghiên cứu và kỹ sư về năng lượng hydro, nhưng nhìn lại sau 20 năm thì tôi cho rằng nó được thiết kế để thất bại
Nửa đùa nửa thật: https://disney.fandom.com/wiki/Allinol
Trước câu hỏi vì sao các cơ quan giao thông công cộng cứ tiếp tục bị thuyết phục bởi xe buýt hydro, nhìn từ góc độ Mỹ thì khá đơn giản
Thứ nhất, các cơ quan giao thông không có cách nào hợp lý để kiểm chứng tương lai sẽ ra sao. Theo tiêu chuẩn hiện tại, xe buýt hydro có vẻ có thể thay thế xe buýt diesel theo tỷ lệ 1:1, còn xe buýt điện chạy pin thì trông giống như phải thay thế theo tỷ lệ 2:1
Thứ hai, quy định FTA đặt ra các yêu cầu nghiêm ngặt về việc có thể giữ bao nhiêu xe buýt dự phòng, được xác định bằng tỷ lệ giữa mức sử dụng xe vào giờ cao điểm so với quy mô đội xe. Nếu tăng gấp đôi đội xe, tỷ lệ này sẽ bị phá vỡ hoàn toàn
Thứ ba, bất kể BYD cung cấp gì hay ở Trung Quốc có thể làm được gì, các cơ quan giao thông Mỹ phải mua xe buýt sản xuất tại Mỹ. Các nhà sản xuất Mỹ cũng có sản phẩm xe buýt điện chạy pin tạm ổn, nhưng không thuộc nhóm dẫn đầu, và sau vụ phá sản của Proterra thì số nhà cung cấp có năng lực bị hạn chế. Ở mức độ đáng kể, các công ty như Gillig có thể quyết định thứ gì sẽ được đẩy vào thị trường
Lý do xe buýt hydro tiếp tục hấp dẫn là vì xe buýt tuyến cố định về mặt lý thuyết là một trong số ít ứng dụng mà hydro có thể hợp lý
Xe buýt có thể nạp nhiên liệu nhanh hơn nhiều so với sạc một bộ pin tương đương, và khi tiêu thụ nhiên liệu thì xe nhẹ đi nên hiệu suất cũng tăng. Quan trọng nhất, xe luôn có thể nạp nhiên liệu tại cùng một địa điểm, tức depot trung tâm nơi tất cả xe buýt của mạng lưới tuyến đó quay về
Nhưng trong những dự án kiểu này, trạm nạp lại không nằm ở depot trung tâm mà được đặt ở vị trí trạm xăng cũ, khu công nghiệp, gần cảng, v.v. Thường là vì đó là địa điểm phù hợp với nhà cung cấp hydro; nhà cung cấp này kỳ vọng sẽ có khách hàng khác đến, nhưng thực tế nhiều khả năng là không
Hơn nữa, rủi ro nhà cung cấp hydro bỏ cuộc cũng lớn. Khi đó trạm nạp gần nhất tiếp theo có thể xa đến mức phi lý
Nếu xe buýt hydro có tương lai, nó cần được quản lý tập trung hơn từ đầu đến cuối, và ở giai đoạn khởi đầu có lẽ cũng cần tiền công. Cuối cùng, ở nhiều nơi, xe buýt điện chỉ cần “cắm vào là chạy” nên họ có thể sẽ không làm những việc phức tạp như vậy
Để đạt mật độ năng lượng hợp lý, hydro phải được nén tới 10.000psi, và bình chịu được áp suất đó nặng đến mức trọng lượng khí bên trong gần như không đáng kể. Đặc biệt, xe chạy trên mặt đất cũng không quá nhạy cảm với trọng lượng
Vì tất cả xe buýt do cùng một công ty quản lý, họ có thể sạc sẵn pin thay thế trong khi xe chạy bằng pin, rồi đổi khi cần. Tôi tò mò không biết cách tiếp cận này có vấn đề ẩn nào không
Chỉ cần cắm vào ổ điện công suất cao và chạy khi nhu cầu lưới điện thấp. Không thể khoan và tinh chế dầu ngay tại depot xe buýt, nhưng với hydro thì có thể đặt lại giả định rằng nhất thiết phải nhận nhiên liệu từ nhà cung cấp
Tôi không rõ kinh tế theo quy mô mang lại lợi thế gì trong điện phân
Liệu nó có thể hữu ích cho máy nông nghiệp hoặc xe xây dựng không?
Ví dụ, CUMTD(mtd.org), phụ trách Champaign-Urbana, một thành phố đại học ở Illinois, là một hệ thống xe buýt xuất sắc cho khu vực khoảng 200.000 dân, được người dân địa phương yêu thích, và ban điều hành cũng luôn tiếp nhận công nghệ mới
Trên thực tế họ có cơ sở hydro ngay tại depot, và cơ sở đó vận hành bằng 100% năng lượng mặt trời: https://mtd.org/inside/projects/zero-emission-technology/
Thành thật mà nói, tôi cứ tưởng pin đã thắng hoàn toàn trong thị trường này rồi
Tôi vẫn chưa quen lắm với xe buýt điện. Một chiếc xe buýt hai tầng nặng 20 tấn lẽ ra phải phát ra âm thanh như thể có thể nổ tung bất cứ lúc nào; việc nó di chuyển gần như im lặng khiến tôi thấy không tự nhiên
Sẽ tốt nếu xe buýt có thể chạy hết toàn bộ ca của tài xế mà không cần sạc, nhưng nếu không, có thể thiết kế tuyến để tài xế đổi xe và mua thêm một chiếc xe buýt nữa. Vấn đề công nghệ khi đó trở thành vấn đề tiền bạc
Xe buýt vốn đã khá nặng, nên trọng lượng pin không ảnh hưởng lớn như trên xe con
Họ mua từ một startup, nhưng phần kết cấu có vấn đề và cuối cùng xe buýt bị hỏng: https://www.ithaca.com/news/ithaca/tcat-pulls-all-electric-b...
Hiện nay các nhà sản xuất xe buýt truyền thống đã làm ra xe buýt điện tốt, nhưng chúng tôi không có tiền để mua thay thế
Cá nhân tôi thấy xe buýt trở nên yên tĩnh hơn là một bước tiến lớn giúp đời sống đô thị hằng ngày dễ chịu hơn
Các cơ quan giao thông thiếu chuyên môn kỹ thuật để phân biệt thật giả trong hoạt động tiếp thị cleantech
Không chỉ họ như vậy; mức định giá bị thổi phồng quá mức của Nikola và Tesla cũng là những ví dụ về việc, theo những cách rất khác nhau, họ đã phóng đại thành công trước nhà đầu tư và công chúng các năng lực như phép màu của những nền tảng vận tải mới
Tuy nhiên, quyết định rút ra từ thông tin đó thường bị chi phối bởi hội đồng quản trị của cơ quan giao thông, và hội đồng đôi khi quan tâm tới các bên có lợi ích liên quan đến hydro đang thì thầm vào tai họ hơn là bản báo cáo dày cộp vừa bỏ tiền mua
Đang chờ xe buýt bánh đà quay trở lại: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gyrobus
Chỉ nhìn nhược điểm thôi: một chiếc xe buýt chở 20 người, tầm chạy 2 km cần một bánh đà nặng khoảng 3 tấn, và bánh đà quay 3.000 vòng/phút có tốc độ ở mép đĩa tới 900 km/h, nên cần cố định đặc biệt và thiết bị an toàn
Thật sự là bí ẩn vì sao nó không được phổ biến
Dòng chảy tốt hơn lưu trữ, và dây điện trên cao là bên thắng
Câu trả lời là lý do chính trị và vận động hành lang
Hydro do các công ty dầu khí lớn sản xuất. Nếu thúc đẩy xe hydro thay vì xe điện chạy pin, họ vẫn có thể tiếp tục kinh doanh
Hydro được quảng bá như một lựa chọn xanh thay thế dầu mỏ, nhưng hiện nay phần lớn hydro được sản xuất dựa trên nhiên liệu hóa thạch, và điều đó sẽ không thay đổi đáng kể trong 10 năm tới
Không hiểu vì sao mọi người phản ứng như dị ứng với hybrid
Kiểu như “điện thì tầm chạy ngắn, nhiên liệu thì đắt, vậy chắc phải chọn một trong hai”
Hệ truyền động lý tưởng đã được Toyota phát minh hơn 20 năm trước, và dường như ngoài tôi với Honda thì chẳng ai nhận ra
Trải nghiệm tốt hơn rất nhiều, cả với tư cách hành khách lẫn cư dân sống cạnh trạm xe buýt. Êm, yên tĩnh, không mùi, và không có động cơ làm nóng phần sau xe buýt vào mùa hè. Từ khi quen với xe buýt điện, tôi không muốn đi xe buýt diesel nữa
Tôi đang lái một chiếc hybrid Toyota và nó tốt hơn xe thuần động cơ đốt trong, nhưng vẫn phải thay dầu, và vì lý do nào đó khi chạy hỗn hợp giàu nhiên liệu thì mùi khí thải cũng rất tệ
Nó không giảm được độ phức tạp của động cơ đốt trong và hệ thống xả, tức hơn 1.000 linh kiện phải được gia công với dung sai rất thấp, lại còn chồng thêm hộp số phức tạp hơn để xử lý hai nguồn đầu vào và cả hệ truyền động điện
Về hiệu suất năng lượng và khả năng tăng tốc thì đáng giá. Vì ngay cả một mô-tơ điện nhỏ cũng cung cấp mô-men xoắn lớn ở tốc độ thấp, bù cho đến khi động cơ đốt trong công suất cao bắt kịp, đặc biệt là trước khi bộ tăng áp trên phần lớn xe hiện đại đạt đủ vòng tua
Nhưng đưa nó vào thiết kế xe hiện đại trên thực tế là khó về mặt kỹ thuật. Không còn không gian dư để nhét linh kiện như xe thập niên 90; vì an toàn va chạm, mỗi xăng-ti-mét khối trên xe hiện đại đều đã được tính toán
Cũng không chỉ Toyota và Honda sản xuất. Các hãng xe Mỹ đã cung cấp xe có hệ truyền động hybrid tương tự từ khoảng 20 năm trước, và các hãng Đức cũng bắt đầu muộn hơn một chút
Chỉ là thay vì một mẫu riêng như Prius, chúng thường gần như giống hệt về ngoại hình với xe hơi/xe tải không hybrid cùng mẫu, chỉ gắn thêm huy hiệu hybrid
Hiện gia đình tôi có 3 xe điện. Hybrid tốt hơn xe thuần động cơ đốt trong, nhưng xe điện tốt hơn cả hai rất nhiều. Có thể kể nhiều ưu điểm của xe điện, nhưng nếu chưa trực tiếp sở hữu thì có thể khó cảm nhận
Với một số người như cư dân chung cư không có chỗ sạc, hybrid là lựa chọn tốt