- Các cơ quan vận tải công cộng tại Mỹ có chênh lệch giá cực lớn khi mua xe buýt mới trong những điều kiện tương tự
- Dù Singapore mua xe buýt điện với giá rất rẻ, Mỹ lại phải trả nhiều tiền hơn ngay cả cho xe buýt diesel
- Nguyên nhân chính là sự kém hiệu quả của thị trường Mỹ, tình trạng độc quyền của một số ít nhà cung cấp, lệnh cấm cạnh tranh từ nước ngoài, và việc tùy biến xe quá mức
- Những vấn đề này dẫn đến chất lượng dịch vụ vận tải công cộng suy giảm, ngân sách vận hành xấu đi và lãng phí tiền thuế
- Các chuyên gia đề xuất cải cách chính sách như thúc đẩy cạnh tranh, áp dụng mẫu tiêu chuẩn, cho phép có giới hạn các nhà sản xuất nước ngoài
Tổng quan vấn đề chi phí mua sắm xe buýt vận tải công cộng ở Mỹ
- Năm 2023, các cơ quan vận tải công cộng Denver RTD và Cincinnati SORTA của Mỹ đều mua xe buýt diesel 40 foot từ cùng một nhà sản xuất, nhưng RTD mua với giá $432,028 mỗi xe, còn SORTA mua với giá $939,388
- Cùng năm đó, Land Transport Authority của Singapore đã mua 240 xe buýt điện với giá $333,000 mỗi xe. Mức này còn rẻ hơn cả giá trung bình của xe buýt diesel tại Mỹ
- Báo cáo nghiên cứu "Paying Less for Public Transit Buses" phân tích nguyên nhân của hiện tượng này và chỉ ra sự kém hiệu quả về giá trên thị trường xe buýt vận tải công cộng tại Mỹ
Phân tích nguyên nhân của sự kém hiệu quả
- Các cơ quan vận tải công cộng tại Mỹ yêu cầu xe được tùy biến quá mức, khiến quy trình sản xuất phức tạp hơn và chi phí tăng lên
- Cấu trúc thị trường thực chất là song quyền với chỉ hai nhà cung cấp nội địa (Gillig, New Flyer). Các công ty gốc Trung Quốc như BYD từng cố gắng tham gia từ năm 2014 nhưng bị chặn tiếp cận thị trường bởi quy định của chính phủ liên bang
- Do quy định Buy America, việc đưa xe sản xuất ở nước ngoài vào sử dụng bị hạn chế nếu dùng nguồn hỗ trợ của liên bang
- Thường xuyên phát sinh yêu cầu đặt hàng theo thông số riêng cho từng cơ quan hoặc từng đô thị, cùng những thay đổi nhỏ về màu sắc, vật liệu nội thất, v.v.
- Ví dụ: nhà cung cấp phải giữ tồn kho hàng chục loại tấm ốp màu xám khác nhau, trong khi yêu cầu phân biệt chi tiết như màu sàn cũng ngày càng tăng
- Tính đến năm 2024, 70% hợp đồng xe buýt mới tại Mỹ có thông số kỹ thuật hoàn toàn riêng biệt, đến mức không có trường hợp mua sắm giống hệt ở bất kỳ nơi nào khác trên toàn quốc
Chênh lệch giá giữa Mỹ và nước ngoài, cùng tác động của nó
- Giá trung bình của xe buýt diesel tại Mỹ là khoảng $500,000, còn xe buýt điện là $1.1M
- Tại Singapore, châu Âu và châu Á, các xe buýt có thông số tương đương hoặc cao hơn được mua với chưa đến một nửa mức giá
- Giá xe buýt cao gây ra vòng luẩn quẩn gồm trì hoãn thay thế xe cũ, gián đoạn dịch vụ, phát hành nợ quá mức và áp lực lên ngân sách vận hành
Thay đổi cấu trúc thị trường và việc các nhà cung cấp rời bỏ cuộc chơi
- Gần đây đã xuất hiện các trường hợp phá sản và rút lui của những nhà cung cấp lớn như Proterra, Nova Bus
- Do yêu cầu tùy biến quá mức và các đơn hàng quy mô nhỏ, một số doanh nghiệp mất hiệu quả sản xuất và bị loại khỏi thị trường
- Hiện tại, chỉ còn số ít doanh nghiệp có khả năng sản xuất xe buýt mới tại Mỹ, khiến thị trường thiếu sức mặc cả và khó giảm giá
Giải pháp chính sách và kiến nghị
- Nhóm nghiên cứu đề xuất khuyến khích các cơ quan nhỏ tham gia vào các đợt mua sắm quy mô lớn do hệ thống lớn dẫn dắt để đạt được lợi thế kinh tế theo quy mô
- Chính phủ liên bang có thể lập danh mục mẫu xe buýt tiêu chuẩn (bus formulary) và ưu tiên phân bổ trợ cấp cho những xe nằm trong danh mục đó
- Đề xuất áp dụng trần trợ cấp liên bang (chỉ hỗ trợ mức giá trong phạm vi 25% so với xe cùng hạng)
- Kế hoạch mở cửa thị trường cũng bao gồm việc cho phép có giới hạn các nhà sản xuất nước ngoài bán xe tại Mỹ (ví dụ: cho xuất khẩu trực tiếp 100 xe theo từng mẫu trước khi yêu cầu sản xuất nội địa)
- Qua đó, có thể kỳ vọng đạt được sự linh hoạt hơn cho ngân sách vận hành, cải thiện hạ tầng vận tải công cộng và tiết kiệm tiền thuế
Thách thức để hiện thực hóa chính sách và triển vọng
- Nhóm nghiên cứu thừa nhận chính phủ liên bang thiếu thẩm quyền và nhấn mạnh cần Quốc hội trao thêm quyền cũng như ban hành luật tiêu chuẩn hóa
- Từ góc nhìn của Abundance movement (phong trào sung túc), báo cáo đề xuất lấy đây làm cơ hội để xem xét lại các thông lệ cũ kỹ và đổi mới một “hệ thống bị trục trặc” đang cản trở việc cung cấp những kết quả mà cộng đồng cần
1 bình luận
Ý kiến Hacker News
Có ý kiến chỉ ra rằng vì nguồn vốn liên bang hỗ trợ 80% chi phí mua xe buýt và cơ quan chỉ phải gánh phần còn lại, nên bên mua thực tế không phải bỏ nhiều tiền túi của mình và vì thế kém nhạy cảm với giá cả. Điều này được ví như bảo hiểm y tế hay buffet: khi người tiêu dùng càng tách rời khỏi giá, họ càng ít để ý đến giá hơn và kết quả là chi phí tăng cao hơn
Nếu ai đây là lần đầu nghe đến khái niệm “vấn đề người ủy quyền - người đại diện (Principal-Agent Problem)” thì rất đáng tìm hiểu
https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem
Bảo hiểm y tế của tôi có mức khấu trừ rất cao, $6500, nên thực tế tôi vẫn phải để ý đến chi phí. Nhưng vì không ai có thể cho biết trước giá thực của dịch vụ, nên cho đến khi đi khám xong và nhận hóa đơn một tháng sau, không ai biết mình thực sự phải trả bao nhiêu
Lập luận rằng khi người tiêu dùng tách rời khỏi giá thì chi phí sẽ bùng nổ không đúng nếu chỉ nhìn vào chỉ số chi tiêu y tế bình quân đầu người của OECD
Có những nước mà người tiêu dùng vẫn trực tiếp trả một phần chi phí nhưng chi tiêu y tế bình quân đầu người lại cao hơn, và cũng có lúc hệ thống một bên chi trả duy nhất (y tế quốc gia), nơi người tiêu dùng gần như bị tách rời hoàn toàn, lại rẻ hơn
Nói cách khác, vấn đề chi phí y tế là một cấu trúc cực kỳ phức tạp, không khớp với kiểu giải thích đơn giản của Kinh tế học 101
https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html
Nếu logic cho rằng giá tăng vì bảo hiểm gánh phần lớn chi phí là đúng, thì các hệ thống y tế mang tính xã hội chủ nghĩa lẽ ra phải đắt hơn, nhưng thực tế phần lớn lại ngược lại
Tỷ suất lợi nhuận của ngành bảo hiểm ở Mỹ chỉ là một phần rất nhỏ trong tổng chi phí y tế
Trong những thị trường kém co giãn, việc loại bỏ lợi nhuận thậm chí còn thường khiến giá giảm xuống
Tôi đang được hưởng y tế, giao thông công cộng và chất lượng sống rất tốt nhờ tiền thuế được sử dụng hiệu quả
Dù đúng là đây vốn đã là một quốc gia giàu có, tôi đang trực tiếp trải nghiệm việc những hệ thống như vậy hoàn toàn có thể bền vững
Tôi nghi ngờ việc outsourcing (sản xuất ở nước ngoài) có phải là giải pháp căn bản như tác giả bài báo nói hay không
Ở Mỹ, do khác biệt về thời tiết và địa hình nên một mức độ khác nhau trong thiết kế xe buýt là điều khó tránh, nhưng thực tế phần lớn xe buýt địa phương không khác nhau quá nhiều
Vấn đề đúng hơn là cùng một loại xe buýt diesel 40 foot từ cùng một hãng, mua trong cùng một năm, lại có thể chênh giá hơn gấp đôi giữa các cơ quan
Singapore có năng lực hành chính rất mạnh trong việc giảm giá nhờ mua số lượng lớn
Tôi muốn chỉ ra rằng vốn liên bang thường kéo theo thủ tục hành chính phức tạp, nên về dài hạn việc huy động và vận hành trực tiếp bằng thuế địa phương đôi khi còn rẻ hơn
Thực ra mỗi thành phố cần các điều kiện xe buýt khác nhau. Nơi lạnh cần máy sưởi, nơi nóng cần điều hòa, còn vùng núi thì hộp số cũng phải khác
Một số xe buýt ở Seattle còn được áp dụng thiết kế đặc biệt như chuyển sang pin vì chất lượng không khí trong đường hầm
Có thể SORTA đã yêu cầu thêm tùy biến như nội thất bên trong, nhưng chỉ riêng chuyện đó chắc khó giải thích được mức chênh hàng triệu đô la
Một người bạn của tôi từng làm nội thất máy bay, và chỉ riêng chi phí ghế ngồi hay hoàn thiện đã khác rất xa giữa hãng hàng không giá rẻ và hãng cao cấp, nên có lẽ chuyện này cũng có phần tương tự
https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o
Nội dung hợp đồng mua sắm cũng chưa rõ
Có thể có thêm các điều kiện mua sắm kèm theo như bảo trì, thiết bị, cơ sở lưu kho v.v.
Khi dùng vốn liên bang thì có yêu cầu bắt buộc dùng hàng sản xuất trong nước, và tôi từng có trải nghiệm là chỉ mua bàn ghế văn phòng đơn giản thôi mà chi phí đã gần gấp ba
Nếu là vốn tư nhân thì rẻ hơn rất nhiều. Ngoài trình độ học vấn, điều kiện mua sắm cũng ảnh hưởng lớn đến giá cả
Ở Canada, xe buýt trường học màu vàng truyền thống bắt buộc phải có “glow plug” hoặc “block heater” để khởi động vào mùa đông, và khi nhiệt độ xuống dưới âm 40 độ thì bản thân việc vận hành xe buýt cũng bị dừng
Xe buýt đô thị dùng khí tự nhiên nên đáng tin cậy hơn trong thời tiết cực lạnh, và vì phanh có thể bị đóng băng nên cần thiết bị đặc biệt
Sưởi cho xe buýt cỡ lớn rất khó vì cửa mở ra đóng vào liên tục, trong khi AC thì gần như không có
Bản thân các thiết bị bổ sung nhỏ đó không quá đắt, nhưng xe buýt khí tự nhiên có độ tin cậy cao có thể đắt hơn diesel hơn gấp đôi
Glow plug, block heater, phanh đóng băng
Với hành khách thì xe buýt có vẻ đều giống nhau, nhưng với tài xế thì cấu hình như hộp số bắt buộc phải khác theo tuyến đường và địa hình thì mới vận hành an toàn, hiệu quả được
Ví dụ, một loại hộp số nào đó ở vùng núi có thể gần như không thể chạy nổi
Tôi từng sống ở Dublin, nơi địa hình khá bằng phẳng nên xe buýt không có điều hòa là chuyện hiếm, nhưng vào những ngày hiếm hoi trời nóng thì cực kỳ khó chịu
Xe buýt điện thì làm mát không tốt, còn ngày lạnh thì sưởi cũng yếu
Khi còn nhỏ tôi sống ở khu vực nhiều đồi dốc, xe buýt thường xuyên hỏng khi leo dốc, và cũng có nơi do cầu đường sắt quá thấp nên chỉ xe buýt một tầng mới đi được
Từ những cấu trúc như vậy có thể cảm nhận rõ rằng hình dạng và cấu hình xe buýt buộc phải thay đổi đáng kể tùy theo hệ thống giao thông của từng đô thị
Trong chi phí vận hành xe buýt, giá xe chỉ là một phần rất nhỏ
Lương tài xế chiếm gần một nửa, và ngay cả chiếc xe buýt đắt nhất cũng chỉ chiếm khoảng 1/3 tổng chi phí vận hành theo giờ
Ngay cả nếu xe buýt đắt hơn, miễn là độ tin cậy cao hơn thì hiệu quả vận hành mang lại còn lớn hơn
Nếu tuyến xe buýt bị cắt bỏ hoặc thu hẹp, sẽ xuất hiện một nhóm dân số không thể đi làm, và cuối cùng nguồn thuế quay trở lại nền kinh tế cũng giảm theo
Rất khó tính toán tác động tổng thể, nhưng tôi tò mò không biết hiệu ứng chi phí xã hội kiểu này có được phản ánh vào công thức TCO (tổng chi phí sở hữu) hay không
(Tôi hỏi vì thực sự tò mò) Không biết lương tài xế có chiếm gần một nửa ở khắp nơi trên thế giới hay chỉ ở Mỹ mới vậy
Khi du lịch Bồ Đào Nha tôi từng đi Flixbus, dịch vụ tốt hơn kỳ vọng và giá cũng rẻ
Tôi muốn biết mức lương theo giờ của tài xế là bao nhiêu
Trợ cấp liên bang không chỉ áp dụng cho chi phí mua xe buýt mà còn cho nhiều hạng mục như hạ tầng đường sá, cầu cống, chi phí vận hành, năng lượng, thậm chí cả hỗ trợ nhân công
Nhờ vậy ở đa số khu vực người dân có thể sử dụng giao thông công cộng miễn phí hoặc với giá rẻ
Điều đó đúng, nhưng thực tế tài sản (xe buýt, thiết bị bảo trì v.v.) và chi phí vận hành (nhân công v.v.) được hạch toán riêng, và chi tiêu nhân công cho giao thông công cộng trực tiếp đóng góp vào kích thích kinh tế địa phương
Xe buýt và thiết bị được khấu hao qua nhiều năm, còn hạ tầng như đường sá thì cực kỳ đắt nhưng không phải lúc nào cũng được sử dụng hiệu quả
Vì là tuyến cố định nên tôi cũng nghĩ đến chuyện liệu có thể tự động hóa xe buýt bằng lái tự động hay không
Tompkins County đã mua xe buýt điện của Proterra, nhưng phát sinh những vấn đề nghiêm trọng như trục bánh bị tách rời trong lúc bảo trì nên toàn bộ xe phải ngừng hoạt động
Proterra đã phá sản nên cũng không thể hỗ trợ hậu mãi, và TCAT đến giờ vẫn đang phải mua gấp xe buýt diesel để thay thế
Dạo này họ đang mua những xe chỉ khác màu sơn, không có trang trí gì, để gấp rút duy trì tuyến
Xe buýt điện ở Mỹ phần lớn được cung cấp bởi các công ty “chuyên xe buýt điện”, nhưng nơi tôi sống thì xe buýt điện do các nhà sản xuất xe buýt truyền thống đã tồn tại 80, 100 năm sản xuất
Tôi tò mò không biết trong số các nhà sản xuất xe buýt truyền thống của Mỹ có nơi nào làm xe buýt điện hay không
Tôi nghĩ nếu thị trường gây áp lực phải tìm xe buýt rẻ thì những vấn đề kiểu này hoàn toàn có thể xảy ra
AC Transit (cơ quan xe buýt phía đông San Francisco) sau khi áp dụng công nghệ mới là xe buýt pin nhiên liệu hydro đã gặp vấn đề nghiêm trọng về độ tin cậy và chi phí rất cao
Việc cơ quan công đầu tư vào công nghệ mới là điều tốt, nhưng cần có cơ chế chia sẻ như trợ cấp để gánh nặng đó không hoàn toàn bị đẩy sang hành khách và cơ quan xe buýt khiến chất lượng dịch vụ đi xuống
Nếu chính quyền liên bang hay bang hỗ trợ phần chi phí tăng thêm, tôi nghĩ sẽ có lý do để áp dụng công nghệ mới
Một trong những nhược điểm của rào cản thương mại là lao động và vốn có thể bị trói vào những ngành kém mong muốn hơn (sản xuất xe buýt diesel), và cuối cùng dẫn đến kết quả kém hiệu quả, giá cao
Tuy vậy, nếu giả định xe buýt chạy hơn 12 giờ mỗi ngày, thì ngay cả khi giá xe gấp đôi, điều đó cũng nhanh chóng trở nên không đáng kể so với các chi phí khác như nhân công và bảo trì
2/3 ngân sách giao thông công cộng ở các nước phát triển chủ yếu là chi phí nhân công
Chi phí phương tiện không phải khoản chính, nhưng vẫn bắt buộc phải quản lý
Cho đến gần đây, chính phủ liên bang Mỹ chỉ hỗ trợ chi tiêu vốn, nên xe buýt được vận hành kiểu dùng đủ 12 năm tuổi thọ rồi thay đúng vào mốc đó
Nếu mua xe buýt khí tự nhiên hoặc xe buýt điện thì có thể tiết kiệm chi phí vận hành, còn CAPEX (chi phí đầu tư vốn) thì liên bang hỗ trợ
Tôi thử tưởng tượng sẽ thế nào nếu có thể đặt hàng trực tiếp từ nhà sản xuất nước ngoài như ‘Solaris Bus & Coach sp z o.o.’
Nhờ trợ cấp của EU, xe buýt hydro (https://en.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_12_hydrogen) cũng đang được chạy thử nghiệm
Khác với tài xế ở các nước khác, tại Đức quy định thời gian nghỉ rất nghiêm ngặt nên nếu hạ tầng sạc giữa đường được chuẩn bị tốt thì việc sạc sẽ không phải vấn đề lớn
Có thể giữ xe buýt diesel làm phương án dự phòng, rồi khi hạ tầng sạc hoàn thiện thì chuyển đổi hoàn toàn
Tôi thắc mắc chẳng phải bây giờ đa số xe buýt là CNG (khí tự nhiên) sao
Tôi không hiểu vì sao việc sản xuất xe buýt diesel lại bị xem là vấn đề. Nếu là do khí thải ảnh hưởng đến người đi bộ, thì trong thứ tự ưu tiên xử lý phát thải carbon, có lẽ xe buýt diesel không phải vấn đề quá lớn
Có nghe nói một vấn đề mà bài viết chưa nhắc đến là gần đây các công ty đầu tư tư nhân (Private Equity) đang ồ ạt tiến vào chuỗi cung ứng xe buýt và xe cứu hỏa để tối đa hóa lợi nhuận
Đây không phải vấn đề riêng của thị trường xe buýt mà gần như y hệt trong hầu hết mọi ngành ở Mỹ
Gần như ngành nào cũng hình thành độc quyền nhóm trên thực tế
Các công ty hiện hữu cấu kết với chính trị gia để ngăn người mới gia nhập, đồng thời dùng logic thị trường tự do hào nhoáng để cản trở các nỗ lực do cộng đồng địa phương dẫn dắt
Việc chính phủ gần đây hạn chế hỗ trợ cho năng lượng sạch như gió và mặt trời cũng nằm trong cùng một mạch đó
Kênh ‘Modern MBA’ có phần phân tích về sự kém hiệu quả của giao thông công cộng ở Mỹ rất đáng xem
Kênh này so sánh và phân tích hệ thống của Mỹ, châu Á, châu Âu, Mỹ Latinh từ nhiều góc độ như công cộng vs tư nhân
https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y
Tôi hơi nghi ngờ tuyên bố mà Modern MBA thường trích dẫn rằng “các công ty ô tô đã tháo dỡ mạng lưới đường sắt đô thị”
Tôi cũng muốn biết liệu đã có thêm góc nhìn nào về việc nếu Mỹ, dù là quốc gia giàu nhất thế giới, lại có giao thông công cộng và cơ chế trợ cấp y tế theo kiểu châu Âu thì sẽ ra sao không
Tôi thực sự muốn biết tại sao chi phí sản xuất ở Mỹ lại cao hơn rất nhiều so với các nước khác, ngay cả khi đã tính đến chênh lệch tiền lương
Tôi hài lòng vì kênh này thực sự đi sâu vào nội dung và đưa ra nhiều góc nhìn khác nhau như phỏng vấn các đơn vị vận hành tại chỗ
Lập luận của tác giả có vẻ như đang ủng hộ việc chuyển sản xuất xe buýt ra nước ngoài, nhưng chính vì hệ quả phụ của nó quá lớn nên đó cũng là lý do cử tri Mỹ trên thực tế vẫn phản đối
Nếu chỉ vì giá niêm yết rẻ hơn mà chọn offshore, cuối cùng những gánh nặng đắt đỏ hơn và khó đo lường hơn sẽ bị đẩy sang toàn xã hội
Quy định ‘Buy American’ cũng không khiến ngành xe buýt trong nước trở nên năng động và cạnh tranh hơn, mà thực tế là ngược lại
Nếu Trung Quốc đề nghị hỗ trợ xây dựng hạ tầng giao thông công cộng cho Mỹ, tôi cũng không rõ vì sao nhất thiết phải ngăn lại
Khi cần mua sắm xe buýt quân sự, năng lực sản xuất hiện có ở Bắc Mỹ có thể lại trở thành vấn đề
Nếu muốn biết ngành đóng tàu Mỹ đã ra sao sau ‘Buy American’, hãy xem ‘Merchant Marine Act of 1920’
https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920
Trên thực tế, khuyến nghị của tác giả không đơn thuần là offshore, mà là “trợ cấp giao thông công cộng có điều kiện nhằm thúc đẩy mở rộng quy mô kinh tế trong nước”
Doanh nghiệp nước ngoài chỉ được phép bán tối đa 100 xe của một mẫu nhất định, và nếu muốn bán thêm thì phải xây dựng cơ sở sản xuất tại Mỹ
Ngoài ra còn khuyến nghị áp trần hoàn trả liên bang ở mức giá bách phân vị thứ 25
Ở Mỹ không tồn tại một đảng “cánh tả” thực sự, và hễ nhân vật cấp tiến nào chỉ hơi nổi lên là cả hai đảng sẽ hợp tác để chặn lại
Tôi nghi ngờ liệu có thật là đa số người Mỹ phản đối offshore hay không
Chỉ có thiểu số trong số những người đủ điều kiện bỏ phiếu đã bầu ra chính quyền hiện tại, và 2/3 tổng số cử tri thậm chí còn không đi bỏ phiếu
Ngay từ đầu tôi đã không hiểu vì sao vấn đề này lại bị đóng khung thành chính trị bản sắc, và cũng không đồng ý với việc thúc đẩy thị trường tự do là đặc quyền riêng của “cánh tả”
Ngược lại, tôi nghĩ đó vốn dĩ gần với logic của cánh hữu truyền thống hơn