Vì sao phí bảo hiểm ô tô ở Mỹ quá rẻ
(economist.com)- Phí bảo hiểm ô tô ở Mỹ đang tăng, nhưng cốt lõi của vấn đề là nhiều tài xế chỉ có mức bảo hiểm yếu kém, không đủ để gánh chịu thiệt hại khi xảy ra tai nạn
- Năm 2010 tại Portland, bang Oregon, một tài xế lớn tuổi nhầm chân ga với chân phanh và đâm vào Eric DuBarry cùng con trai hai tuổi Seamus, cũng như một người đàn ông khác
- Seamus được điều trị tại bệnh viện nhưng qua đời vào ngày hôm sau, và bệnh viện đã tính 180.000 USD chi phí điều trị
- Sau khi xử lý bảo hiểm, vợ chồng DuBarry vẫn phải tự xoay 4.500 USD, và khoảng thời gian họ phải nghỉ làm không được bồi hoàn
- Trường hợp này cho thấy vấn đề lớn hơn không phải là mức phí bảo hiểm ô tô tuyệt đối, mà là sau tai nạn, nạn nhân phải tự gánh bao nhiêu chi phí y tế và tổn thất thu nhập
Chi phí mà vụ tai nạn ở Portland để lại
- Năm 2010, Eric DuBarry và con trai hai tuổi Seamus gặp tai nạn xe khi đang băng qua đường ở Portland, bang Oregon
- Tài xế lớn tuổi nhầm chân ga với chân phanh và đâm vào Eric DuBarry, Seamus cùng một người đàn ông khác
- Cú va chạm khiến các nạn nhân bị hất sang phía bên kia đường, còn xe đẩy trẻ em bị quấn vào cột đèn đường
- Seamus được điều trị tại bệnh viện trong ngày xảy ra tai nạn nhưng qua đời vào ngày hôm sau
Khoảng trống mà bảo hiểm ô tô không thể lấp đầy
- Bệnh viện đã yêu cầu công ty bảo hiểm của vợ chồng họ chi trả 180.000 USD chi phí điều trị cho Seamus
- Vợ chồng DuBarry phải tự xoay 4.500 USD trong số đó
- Không có khoản bảo hiểm nào cho khoảng thời gian họ phải nghỉ làm
- Michelle DuBarry nghĩ rằng bảo hiểm ô tô của tài xế sẽ chi trả một phần chi phí, nhưng kết quả xử lý thực tế không thể xác nhận chỉ dựa trên nội dung được cung cấp
1 bình luận
Ý kiến Hacker News
http://web.archive.org/web/20240203134307/https://www.econom...
Bài viết cũng nêu ra vài lý do vì sao tai nạn gia tăng, nhưng cá nhân tôi thấy khó chịu nhất là đèn pha LED trắng
Không hiểu dạo này các hãng sản xuất nghĩ gì nữa. Ánh sáng trắng có thể giúp tài xế nhìn rõ hơn, nhưng lại làm lóa mắt tất cả người đi chiều đối diện. Cuối cùng nếu ai cũng bắt đầu dùng thì ban đêm sẽ thành ra chẳng ai nhìn rõ được gì, đúng nghĩa là bi kịch tài sản chung, nên có vẻ cần sự can thiệp nhanh ở cấp liên bang
Không rõ chuyện này là hợp pháp hay cảnh sát không quan tâm, nhưng mọi người cứ dùng mà chẳng bị hạn chế gì. Vốn dĩ chắc là đồ dành cho săn bắn hoặc cắm trại, nhưng mấy người này có vẻ dùng nó để làm lóa mắt tất cả những ai xung quanh
Trong thời gian phong tỏa vì COVID, gần như không có người lái xe nên tần suất tai nạn giảm mạnh, nhưng trên những con đường vắng người ta lại chạy nhanh hơn nên mức độ nghiêm trọng của tai nạn tăng mạnh. Sau khi mở cửa trở lại, tần suất tai nạn trên mỗi tài xế cao hơn rất nhiều so với trước đây, và mức độ nghiêm trọng cũng cao hơn. Trong ngành, người ta gần như tin chắc rằng đây là do kỹ năng lái xe giảm sút trong thời gian phong tỏa, cộng với việc mọi người lái xe hung hăng hơn nhiều, lại còn chồng thêm vấn đề chuỗi cung ứng khiến giá phụ tùng tăng mạnh. Đây là câu chuyện được chấp nhận khá rộng rãi trong ngành, nên lạ là bài viết lại không đề cập
Với những chiếc xe như vậy, có lẽ không có cách nào thật tốt để chỉnh chùm sáng sao cho tài xế vẫn nhìn được đường mà không thiêu võng mạc của xe cỡ thường, xe đạp và người đi bộ. Các loại LED độ thay cho halogen cũng có khá nhiều sản phẩm đáng ngờ, và có vẻ thường không tinh chỉnh được tốt
Tuy nhiên, nếu muốn lập luận rằng lợi ích của đèn pha sáng hơn trong việc nhìn xa không bằng mức độ chói mà nó gây ra cho tài xế đối diện, thì cần bằng chứng tốt hơn là chỉ phỏng đoán. Rất có thể đây vẫn là một sự thỏa hiệp tốt về mặt an toàn
Bảo hiểm ô tô ở California có trần giá, và như kinh tế học nhập môn vẫn dạy, trần giá sẽ dẫn đến thiếu hụt
Thị trường bảo hiểm ô tô California về cơ bản đã gãy từ tháng 12, và giờ gần như không thể mua bảo hiểm ô tô với thời gian chuẩn bị dưới 3 tuần. Phần lớn đã đóng các điểm giao dịch trực tiếp và cũng không nhận đăng ký trực tuyến. Tất nhiên cách California phản ứng với tình trạng thiếu hụt là cố ép buộc nguồn cung. Vị ủy viên bảo hiểm, người đã không cho tăng giá trong 4 năm, nói rằng “những chiến thuật thụ động gây hấn như thế này của các công ty bảo hiểm nhằm trì hoãn khả năng tiếp cận bảo hiểm của người lái xe là không thể chấp nhận, nguy hiểm và sẽ không được dung thứ”
Trong thời gian phong tỏa, tỷ suất lợi nhuận nhảy từ 2–3% lên 20–30%, một phần có được hoàn lại cho người tiêu dùng, nhưng phần lớn lại trượt vào một kiểu thị trường giá xuống vô lý, nơi mọi công ty bảo hiểm đổ nhiều tiền hơn trước để cố giành lấy mọi tài xế có thể. Kết quả là nhiều hãng đã đưa lên sổ sách những tài xế mà họ rất khó định giá đúng, và khi tài xế quay lại đường, tất cả gần như cùng lúc nhận ra mọi thứ đã hỏng tệ hơn bình thường rất nhiều. Tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn tăng lên mức lịch sử, và người ta vừa quên cách lái xe vừa lái trong trạng thái bực bội
Đó là cú đánh kép giữa một bên là các tài xế lần đầu được đưa vào bảo hiểm, và bên kia là hành vi của những tài xế hiện hữu vốn có thể định giá được nhưng lại thay đổi đồng loạt. Vì thế lợi nhuận kiểu “một lần trong lịch sử ngành mới có” đã chuyển thành thua lỗ khổng lồ. Khi các công ty bảo hiểm nói với chính quyền rằng mức giá hiện tại là không bền vững, thì lần này họ thực sự có ý đó. Đó cũng là lý do họ dừng hoạt động ở California, và các hãng hiện đang lỗ trên hầu hết hợp đồng mới nên cố giảm công việc khách hàng mới nhiều nhất có thể trong phạm vi hợp pháp. Bạn cũng sẽ nhận ra quảng cáo bảo hiểm ô tô trên TV hiện ít đi đáng kinh ngạc so với 3–4 năm trước
Bộ phận thẩm định của Progressive đi trước xa hơn những nơi khác, nên đã nộp rất nhiều đề xuất thay đổi giá trước khi các công ty bảo hiểm khác và chính quyền kịp hiểu tình hình. Có thể kiểm chứng điều này ở nhiều bang nơi giá được công khai dưới các định dạng dữ liệu khó đọc, và vì thế Progressive trở thành một trong gần như số ít hãng vẫn tiếp tục nhận khách hàng mới. Hiện giờ đang có thế giằng co theo từng bang giữa cơ quan quản lý bảo hiểm bang và các công ty bảo hiểm, và các cơ quan này đang bắt đầu nhượng bộ dần. Phí bảo hiểm trên toàn quốc năm ngoái đã tăng gần 20% và phía trước chỉ còn tăng thêm
Cơ quan bảo hiểm của bang cũng nói rằng vấn đề này vẫn chưa được giải quyết hoàn toàn, đồng thời cho biết quyết định tăng biểu phí là việc tách biệt với các khoản hoàn trả chưa thanh toán. Michael Soller nói: “Đây là hai quy trình riêng biệt.” Cũng đừng quên là kinh tế học nhập môn không bao gồm gian lận
Khi chuẩn bị chuyển sang Đức vào năm 2004, tôi phải gửi xe bằng đường biển nên bảo hiểm ô tô là một trong những việc chính phải lo. Đây là một lựa chọn khá vô lý nếu bạn không phải người liên quan đến chính phủ Mỹ, và ngân hàng yêu cầu phải xuất trình bằng chứng đã mua bảo hiểm thì mới cấp giấy tờ quyền sở hữu để xuất khẩu
Công ty bảo hiểm duy nhất có thể chọn là AIU thông qua Geico. Tôi nghĩ mình khá may mắn vì đã có gói bảo hiểm Geico mức tối đa 500.000 USD của Maryland. Vì khi đó tôi là một phụ nữ trẻ cẩn trọng, tương lai còn rộng mở và không muốn bị trói buộc bởi các khoản nợ pháp lý do gây tai nạn. Nhưng khi tôi yêu cầu mức tối đa, nhân viên tư vấn qua điện thoại đã cười và nói: “Chỉ cần mức tối thiểu thôi, em yêu”
Và mức trách nhiệm tối thiểu đó là hơn 7,5 triệu euro một chút. Khi ấy là 15 triệu mark Đức, chỉ hai năm sau khi đồng euro được đưa vào sử dụng. Ở Đức, bạn phải chịu toàn bộ chi phí liên quan đến tai nạn do lỗi của mình, kể cả sửa lan can đường và biển báo giao thông. Phí bảo hiểm năm đầu cũng là 2.700 USD, vì tôi 24 tuổi, không có lịch sử lái xe ở Đức, chiếc xe vẫn còn khoản vay lớn, và thời gian lái xe ở Mỹ chỉ được công nhận 1 năm. Việc bắt những người đã mất người thân vì tai nạn còn phải gánh thêm cả chi phí y tế là vô nhân đạo
Luôn phải có bảo hiểm cho tài xế thiếu bảo hiểm hoặc không có bảo hiểm. Khi con gái tôi bị xe tông, khoản bồi thường chính đến từ bảo hiểm của tôi chứ không phải từ phía gây tai nạn
Bảo hiểm trách nhiệm là tất cả, còn giá trị chiếc xe thì không đáng kể. Nhà ở nên gắn thêm bảo hiểm trách nhiệm umbrella, và khi thuê xe cũng nên mua bảo hiểm trách nhiệm. Không chỉ chi phí y tế mà cả trách nhiệm bồi thường pháp lý cũng liên quan ở đây
Khi xe tôi bị trộm và bị tính là tổn thất toàn bộ, tôi vẫn còn nợ 26.000 USD, nhưng USAA, nơi tôi gắn bó hơn 20 năm, đã tệ đến mức nói rằng họ chỉ trả theo “giá trị tiền mặt của thị trường địa phương”. Nghĩa là họ mở Craigslist lên để tìm tin rao bán cá nhân rẻ nhất cho mẫu xe của tôi, và tôi không hề nói quá. Họ trả 15.000 USD, và tôi buộc phải từ một chiếc 2008 Lexus IS350 tuyệt đẹp xuống một chiếc 2001 Honda CRV giá 2.500 USD. Thực tế còn tệ hơn vì cảnh sát tìm lại được xe rồi tạm giữ, phát sinh thêm phí lưu kho, nhưng đó lại là một câu chuyện khác
GAP sẽ chi trả cho tình huống như vậy, và hiện nay nạn trộm xe cũng tăng khủng khiếp. Vì thế tôi gắn GAP cho mọi chiếc xe, và nếu đại lý cung cấp tùy chọn chống trộm thì tôi cũng mua luôn. Chiếc xe tôi mua tuần trước có giá khoảng 900 USD, với điều kiện nếu xe hoặc bánh xe bị trộm trong vòng 5 năm thì tôi sẽ nhận khoảng 5.000 USD tiền mặt. Tôi cũng sẽ lắp hệ thống DroneMobile
Tốt nhất là xe đừng bị trộm ngay từ đầu. Nếu có thể thì nên để trong garage. Trước đây tôi cũng từng ngây thơ nghĩ kiểu “USAA sẽ chi trả mà, bị trộm cũng không sao”, nhưng sau khi thật sự gặp chuyện thì hoàn toàn khác. Khó mà diễn tả họ đã thô lỗ đến mức nào. Điều tra viên chống gian lận đến tận nhà và ép hỏi tôi theo cách tệ nhất có thể tưởng tượng, như thể tôi cố tình để xe bị trộm để trốn tiền trả góp vậy. Tôi cãi lại rằng đó là chiếc xe tôi có từ mới tinh, chưa từng trễ một kỳ trả góp nào, tôi vẫn đang đi làm kiếm tiền thì có lý do gì để giấu xe hoặc để nó bị lấy cắp chỉ để né khoản vay chứ. Không đùa đâu, xe bị trộm trong lúc tôi vào Walgreens mua pizza đông lạnh
Ngoài ra, vợ tôi là người chăm con toàn thời gian, và tôi từ lâu đã nghĩ sẽ thật tuyệt nếu có sản phẩm bảo hiểm mất khả năng lao động bảo vệ giá trị kinh tế mà cô ấy tạo ra, tức là chi trả chi phí nhà trẻ hoặc chăm sóc sau giờ học nếu cô ấy không còn có thể chăm con nữa. Theo tôi biết thì không có sản phẩm như vậy cho người không có thu nhập tiền lương. Gần nhất với điều đó có lẽ là bảo hiểm UM/UIM, vì nguyên nhân dễ dẫn đến thương tật nhất là tai nạn ô tô. Có lẽ nó cũng sẽ chi trả một phần chi phí ngoài y tế
Tôi thắc mắc tại sao lại phải mua riêng bảo hiểm trách nhiệm cho xe thuê. Có lý do nào khiến không nên trông cậy vào phần bảo hiểm trách nhiệm trong hợp đồng bảo hiểm ô tô thông thường không?
Tài xế không có bảo hiểm thường bỏ chạy sau tai nạn, nên nếu bạn không ghi được biển số thì coi như hết. Nhất định phải lắp camera hành trình. Kể cả có tìm ra thì cũng khó mà đòi được bồi thường từ một người không có bảo hiểm, và có thể bạn sẽ phải kiện chỉ để nhận 10 USD mỗi tháng trong nhiều tháng. Rồi đến lúc đó họ còn có thể biến mất. Kịch bản tốt nhất cũng chỉ là họ vào tù
Khoản tiền duy nhất chúng tôi nhận được là từ bảo hiểm cho tài xế không có bảo hiểm. Việc thấy người phụ nữ đâm vào vợ tôi bị bắt ngay tại hiện trường rồi bị đưa vào tù thì cũng hả dạ, và việc công ty bảo hiểm của chúng tôi theo đuổi việc truy thu ngoài tòa cũng đáng mừng. Nhưng vì đó là lần đầu gặp chuyện như vậy, vợ tôi đã khá hoảng khi bất ngờ nhận được trát triệu tập ra làm chứng. Sau đó chúng tôi nâng bảo hiểm cho tài xế không có bảo hiểm lên mức tối đa
Với tư cách là người có hai con, tôi muốn hỏi là trong tình huống này bảo hiểm y tế không chi trả sao? Hiện tại chúng tôi không sở hữu xe nên tôi càng tò mò hơn. Nếu bảo hiểm y tế không dùng được thì tôi phải cân nhắc mua bảo hiểm kiểu nào mới phù hợp
Điều gây khó hiểu là giá giữa các công ty bảo hiểm dao động quá mạnh. Chiến lược thẩm định bảo hiểm cơ bản có vẻ phải khá giống nhau do tiến hóa hội tụ, quy định và việc theo dõi hành vi của nhau.
Thị trường cạnh tranh rất quyết liệt nên cũng có cách cào dữ liệu mức phí của đối thủ về để phân tích, và Progressive đã công khai quảng cáo dịch vụ kiểu đó trong nhiều năm. Nhưng tại sao cùng một người, cùng một xe, cùng một mức bảo hiểm mà lại chênh nhau hàng trăm đô la mỗi năm?
Nếu lại cầm cây búa quen thuộc kiểu “hakfoo giải quyết mọi vấn đề của nền văn minh”, thì tôi cho rằng việc này nên là độc quyền do bang vận hành. Toán học bảo hiểm dựa trên tiền đề có một nhóm rủi ro lớn nhất và đa dạng nhất để hấp thụ các cược xấu. Chia dân số ra cho nhiều công ty bảo hiểm là đi theo hướng ngược lại. Chi hàng triệu đô mỗi năm chỉ để người ta nhớ tên và logo cũng là đi ngược hướng đó, việc duy trì đội ngũ điều hành và nhân sự đại lý bị trùng lặp cũng vậy
Một là mỗi công ty bảo hiểm có lĩnh vực chuyên môn khác nhau. Ví dụ, nếu bạn muốn đưa ra mức phí thấp nhất cho những tài xế tốt, bạn có thể muốn đẩy nhóm tài xế rủi ro cao sang chỗ khác, hoặc ít nhất là tách họ ra để khách hàng tốt tiếp tục được hưởng mức phí có lợi. Khi đó sẽ có công ty khác xuất hiện và chuyên vào nhóm khách hàng mà bạn bỏ qua. Cạnh tranh đủ mạnh nên không công ty nào có thể ôm hết mọi thứ, và trên thực tế chuyện chia để trị xảy ra rất nhiều
Ngoài ra có rất nhiều cách để đi đến một hồ sơ rủi ro nhất định, nên ở đoạn cuối sẽ xuất hiện mức phân nhánh hơi ngẫu nhiên. Có hãng đạt cấu hình mong muốn bằng giảm giá cho người cài ứng dụng theo dõi, chỗ khác thì giảm giá cho nghề nghiệp được xem là “an toàn”
Nói toán học bảo hiểm dựa trên nhóm rủi ro lớn nhất và đa dạng nhất thì đúng ở một mức nào đó, nhưng không phải lúc nào cũng vậy. Đặc biệt, bảo hiểm ô tô có mức trần bồi thường tương đối thấp, nên việc khách hàng là 10 triệu hay 100 triệu người có lẽ không tạo khác biệt lớn. Độc quyền do bang vận hành cũng có động lực khá yếu để tính toán thật chuẩn. Họ có thể trông chờ hỗ trợ từ tiền thuế, hoặc cứ thu đắt hơn hay làm dịch vụ tệ đi thì người tiêu dùng cũng chẳng còn lựa chọn. Độc quyền tư nhân cũng có vấn đề tương tự, nên tôi không muốn cổ vũ bên nào. May là thị trường bảo hiểm ô tô Mỹ khá cạnh tranh
Cũng có những điểm kỳ quặc. Việc gia hạn hay mua mới phải làm trực tiếp qua đại lý tư nhân, và cũng có những thỏa hiệp chính trị. Chẳng hạn vấn đề đại lý bảo hiểm đã nói ở trên, và người cao tuổi được đảm bảo giảm giá bất kể hồ sơ rủi ro ra sao. Hệ thống này hoạt động được, nhưng không vượt trội áp đảo. Một tai nạn không phải lỗi của bạn vẫn có thể phá nát hoàn toàn cuộc sống tài chính của bạn
USAA khởi đầu từ giả định rằng các sĩ quan quân đội là một nhóm tài xế phù hợp để bán bảo hiểm, tức là nhóm rủi ro thấp
Ý là họ chọn linh kiện rẻ nhất bất kể chất lượng, và tránh trả thêm cho phụ tùng OEM. Điều này có thể giải thích một phần chênh lệch chi phí giữa các hãng bảo hiểm
Phí bảo hiểm ô tô ở Florida thuộc hàng cao nhất nước và phí của tôi cũng liên tục tăng. Một trong các nguyên nhân là ở đây có quá nhiều tài xế không bảo hiểm hoặc bảo hiểm thiếu mức cần thiết, thậm chí còn có nhiều người lái xe không bằng
Mức bảo hiểm bắt buộc chỉ là 10.000 đô la bảo vệ thương tích cá nhân và 10.000 đô la trách nhiệm thiệt hại tài sản, và nhiều người chỉ mua đúng mức đó. Lại còn là bang theo chế độ không xét lỗi nên với va quệt đơn giản thì khá ổn, nhưng với tai nạn nghiêm trọng hơn thì có thể cực kỳ phức tạp và tốn kém. Vì thế mới có nhiều luật sư chấn thương cá nhân đến vậy, và bảng quảng cáo kiểu “DAN NEWLIN GOT ME $800,000” ở khắp các thành phố
Về nguyên tắc, điều đó cũng sẽ làm giảm rủi ro đạo đức của bảo hiểm. Nếu bảo hiểm ít thì khi gây thiệt hại, tiền sẽ ra từ túi mình chứ không phải của công ty bảo hiểm nên người ta phải cẩn thận hơn, và nếu bỏ chạy thì nguy cơ bị truy tố vì gây tai nạn rồi bỏ trốn cũng cao hơn. Vấn đề thực tế là quá nhiều người giờ chẳng còn tài sản gì nữa. Nếu có tài sản, họ sẽ muốn mua bảo hiểm để bảo vệ nó. Bạn có thể thấy điều gì xảy ra khi quá nhiều người bị đẩy vào cảnh nghèo khó và tuyệt vọng
Chuyện có nhiều tài xế không bảo hiểm ngoài đường sẽ làm phí bảo hiểm của bạn tăng lên là điều phải rất dễ hiểu. Vậy nên đáng lẽ người ta phải kiến nghị cảnh sát bắt mạnh tay hơn với tài xế không bảo hiểm, nhưng tôi không hiểu vì sao chuyện đó không xảy ra
Ở British Columbia, hệ thống bảo hiểm ô tô gần đây đã được cải tổ rất lớn. Bảo hiểm ô tô từ lâu đã là độc quyền công, và có rất nhiều phàn nàn rằng giá ở đây cao hơn các tỉnh khác. Điều đó có thể đúng ở một mức nào đó
Trọng tâm của đợt cải tổ gần đây là xóa quyền khởi kiện trong hầu hết trường hợp, và để công ty bảo hiểm chi trả chi phí y tế dài hạn cho người bị thương. Giờ nạn nhân tai nạn không cần kiện tụng để nhận tiền dàn xếp nữa. Dĩ nhiên không phải hoàn hảo. Có người cảm thấy sau khi bị thương họ đã nhận ít điều trị hơn so với nếu sống trong một hệ thống lấy kiện tụng làm trung tâm. Dù vậy, nhìn chung đây có lẽ là thay đổi tốt hơn. Nó thừa nhận rằng tai nạn ô tô có tính ngẫu nhiên khá lớn, đồng thời chặn bớt ngoại tác vốn tạo ra khoản chi không cần thiết là phí luật sư
Ít nhất thì ai cũng nên mua bảo hiểm cho tài xế không bảo hiểm ở mức tối đa có thể. Nếu bạn bị người từ tỉnh khác hoặc người hoàn toàn không có bảo hiểm gây thương tích thì thứ đó sẽ rất cần thiết
Tôi hoàn toàn đồng ý rằng nên mua tối đa bảo hiểm cho tài xế không bảo hiểm
Việc mức bảo hiểm trách nhiệm cho mỗi nạn nhân của tài xế gây ra tai nạn chết người chỉ là 100.000 USD thực sự khá gây sốc
Ở Áo, mức bảo hiểm tối thiểu theo luật đối với ô tô là 7,6 triệu euro. Con số này được chia thành 6,3 triệu euro cho thương tích cơ thể và 1,3 triệu euro cho thiệt hại tài sản. Có vẻ như ở phần lớn các bang của Mỹ, mức tối thiểu chỉ dừng ở 50.000 USD, và ngay cả khi tính theo từng nạn nhân thì chênh lệch vẫn quá lớn
Nếu bạn có nhà và tài sản như tài khoản hưu trí thì đây rất có thể là loại bảo hiểm nên mua thêm. Tôi đồng ý rằng mức tối thiểu đã không theo kịp lạm phát chi phí y tế. Mức trách nhiệm 50.000 USD chỉ đủ chi trả vài ngày nằm viện, còn chấn thương nghiêm trọng rất có thể sẽ tốn gấp nhiều lần
Xe hơi nói chung ngày càng lớn hơn và chi phí sửa chữa cũng đắt hơn, nhưng hạn mức trách nhiệm bảo hiểm của chúng ta lại không tăng tương ứng
Ngược lại, tôi muốn chính phủ liên bang quy định kích thước xe để không tạo ra một cuộc chạy đua vũ trang hướng tới những chiếc xe ngày càng lớn. Mức trách nhiệm tối thiểu cho ô tô cũng thực sự cần được nâng lên. Biết đâu như vậy còn có thể tạo áp lực để chính quyền địa phương đầu tư vào hạ tầng lái xe an toàn hơn và các phương tiện giao thông thay thế. Vision Zero của nhiều thành phố vẫn còn rất thiếu so với châu Âu