Các hãng hàng không kiếm được nhiều tiền từ chương trình dặm bay hơn cả từ các chuyến bay
(theatlantic.com)- Việc cải tổ SkyMiles của Delta Air Lines chuyển tiêu chí xếp hạng từ quãng đường bay sang mức chi tiêu, khiến chương trình khách hàng thân thiết này trở nên giống chương trình dành cho người chi tiêu lớn hơn
- Các chương trình dặm bay của hãng hàng không, bắt đầu từ AAdvantage của American Airlines năm 1981, đã mở rộng sang thẻ tín dụng đồng thương hiệu và phần thưởng dựa trên chi tiêu, trở thành một cấu trúc gần với ngành tài chính hơn
- Các hãng hàng không tạo ra điểm rồi bán cho ngân hàng, còn ngân hàng và công ty thẻ kiếm tiền từ phí xử lý thanh toán, vận hành một hệ thống tiền tệ điểm thưởng
- Thanh toán bằng điểm trông như một ưu đãi miễn phí, nhưng vì phí thẻ được tính vào mặt bằng giá chung nên người tiêu dùng không có thẻ tích điểm vẫn phải gánh chi phí mà không được hưởng lợi
- Thị trường hàng không Mỹ do 4 hãng lớn nắm hơn ba phần tư, nên ngay cả khi giá trị dặm bay giảm và quyền lợi bị thu hẹp, lựa chọn của khách hàng vẫn rất hạn chế
Sự thay đổi mà cuộc cải tổ Delta SkyMiles phơi bày
- Delta Air Lines đã khiến việc tích hạng và sử dụng quyền lợi trở nên khó hơn thông qua thay đổi SkyMiles
- Trước đây hãng tính cả mức chi tiêu lẫn số dặm bay thực tế, nhưng sau thay đổi thì chỉ dùng mức chi tiêu để xếp hạng
- Mức chi tiêu cần thiết để đạt hạng cũng tăng lên
- Vì vậy, SkyMiles giờ giống một chương trình cho người chi tiêu lớn hơn là một chương trình khách hàng thân thiết
- Một phóng viên của The Points Guy cho biết sau thay đổi này sẽ ngừng theo đuổi hạng của hãng hàng không
- Vấn đề của các chương trình dặm bay gắn với những vấn đề cấu trúc của ngành hàng không Mỹ, đồng thời cũng cho thấy trách nhiệm của khâu điều tiết và thiết kế thị trường
Kinh doanh dặm bay phình to sau khi nới lỏng quản lý
- Từ cuối những năm 1930 đến thập niên 1970, chính phủ liên bang Mỹ quản lý các hãng hàng không như một tiện ích công cộng
- Civil Aeronautics Board quyết định hãng nào được bay tuyến nào và mức giá ra sao
- Mục tiêu là mang lại giá vé công bằng cho hành khách và bảo đảm mức lợi nhuận phù hợp cho các hãng
- Năm 1978, Quốc hội thông qua luật nới lỏng quản lý ngành hàng không, và Civil Aeronautics Board cuối cùng bị giải thể
- Sau khi được cởi khỏi khuôn khổ quản lý, các hãng hàng không xây dựng chiến lược mới để giành thị phần, trong đó American Airlines đi đầu
- Trong thời gian thảo luận về luật nới lỏng quản lý, American Airlines đưa ra mức giá giảm “super saver” để bán số ghế còn trống
- Mức giá này giúp bán rẻ các ghế cuối cùng để tạo thêm doanh thu, nhưng lại gây khó chịu cho khách công tác vốn mua vé sớm với giá cao hơn
- Năm 1981, American Airlines tạo ra chương trình khách hàng thân thiết AAdvantage để trao thêm quyền lợi cho nhóm khách này, rồi các hãng khác cũng làm theo
- Các chương trình ban đầu đơn giản như phiếu giảm giá quán cà phê, nhưng ba thay đổi đã tạo ra hệ thống điểm ngày nay
- Năm 1987, American Airlines hợp tác với Citibank để phát hành thẻ tín dụng đồng thương hiệu tặng điểm có thể đổi vé máy bay
- Trong thập niên 1990, các hãng mở rộng số hạng vé, áp nhiều mức giá khác nhau cho cùng một chuyến bay
- Năm 2007, Virgin America cho rằng mức chi tiêu quan trọng với doanh thu hơn là quãng đường bay, nên áp dụng chương trình khách hàng thân thiết tập trung vào thưởng theo chi tiêu thay vì dặm bay
Các hãng hàng không kiếm tiền bằng cách phát hành điểm
- Hiện nay, các hãng hàng không tạo mới điểm và bán lấy tiền thật cho các ngân hàng vận hành thẻ tín dụng đồng thương hiệu
- Ngân hàng cấp điểm cho chi tiêu của người dùng thẻ, còn ngân hàng và công ty thẻ kiếm lời từ phí xử lý thanh toán phát sinh khi dùng thẻ
- Người dùng thẻ có thể dùng điểm không chỉ để đổi vé máy bay mà còn để mua hàng hóa và dịch vụ bán trên cổng thương mại điện tử riêng của hãng
- Với hãng hàng không, chi phí chỉ phát sinh khi điểm được sử dụng; những điểm bị quên không dẫn tới chi phí
- Cấu trúc này biến chương trình khách hàng thân thiết thành một mảng kinh doanh có lợi nhuận rất cao
- Người tiêu dùng đã thanh toán qua thẻ American Express của Delta số tiền gần tương đương 1% GDP của Mỹ
- Trong một phân tích năm 2020 của Financial Times, các tổ chức cho vay ở Phố Wall định giá chương trình dặm bay của các hãng lớn cao hơn chính bản thân hãng hàng không
- Chương trình MileagePlus của United được định giá 22 tỷ USD, trong khi vốn hóa thị trường của United khi đó là 10,6 tỷ USD
Giá trị điểm mơ hồ và gánh nặng cho người tiêu dùng
- Khi dùng điểm để thanh toán vé máy bay hoặc khách sạn, nó tạo cảm giác như một khoản thưởng miễn phí, nhưng phí thanh toán thẻ tín dụng lại đẩy mặt bằng giá trong toàn bộ nền kinh tế lên cao
- Với người có thẻ tích điểm, cơ chế này gần giống một khoản hoàn tiền nhỏ; còn người không có thẻ thì phải trả mức giá cao hơn mà không nhận được lợi ích
- Những người dùng thẻ tích điểm vốn có xu hướng giàu hơn, còn người không có thẻ thực chất đang trợ giá cho ưu đãi đó
- Các hãng hàng không, như ngân hàng trung ương, phát hành một đồng tiền là điểm thưởng, rồi tự quyết định giá trị và nơi có thể sử dụng nó
- Các nhà phân tích trực tuyến có thể ước tính giá trị tiền mặt của điểm, nhưng hãng hàng không có thể hạ giá trị hoặc thay đổi cách sử dụng sau đó
- Các hãng đôi khi bán điểm với giá cao hơn giá trị quy đổi, và vì rất khó biết giá trị thực nên người tiêu dùng có thể mua thứ có giá trị thấp hơn số tiền đã bỏ ra
- Việc Delta chuyển sang mô hình lấy chi tiêu làm trung tâm nối tiếp một xu hướng đã kéo dài từ lâu, sau khi hạng vé tăng lên và dặm bay bị tách khỏi doanh thu
- Việc siết quyền lợi và nâng điều kiện đạt hạng có thể được xem là cách phân tán chi phí trong bối cảnh lượng điểm chưa sử dụng ngày càng nhiều
Tập trung thị trường và hệ quả với dịch vụ hàng không
- Mỹ có 4 hãng hàng không lớn, và họ chiếm hơn ba phần tư thị trường
- Các hãng lớn có xu hướng đi theo những hướng tương tự nhau, và American Airlines gần đây cũng áp dụng những thay đổi giống vậy cho chương trình dặm bay của mình
- Khách hàng không có nhiều lựa chọn để chuyển sang nơi khác ngay cả khi giá trị chương trình khách hàng thân thiết giảm đi
- Việc các hãng hàng không trở thành những tổ chức bán tài chính được xem là một ví dụ về mặt trái của nới lỏng quản lý
- Trước đây, quản lý nhà nước đặt ra các điều kiện kinh doanh để các hãng duy trì hoạt động ổn định và là phương tiện giao thông đáng tin cậy
- Nới lỏng quản lý cho phép các hãng theo đuổi lợi nhuận theo mọi cách có thể, kể cả lấn sang lĩnh vực tài chính
- Những người ủng hộ nới lỏng quản lý kỳ vọng cạnh tranh sẽ kéo giá xuống, tăng số lượng doanh nghiệp mới để giảm tính độc quyền, và ngành vẫn sẽ ổn định ngay cả khi chính phủ không bảo đảm mức giá có lãi
- Không giống nhiều ngành kinh doanh thông thường, vận tải hàng không có các rào cản gia nhập như nguồn cung cố định của đường băng và cổng lên máy bay tại sân bay, hiệu ứng mạng lưới, lợi thế kinh tế theo quy mô và chi phí vốn cao
- Sau một giai đoạn cạnh tranh ngắn hậu nới lỏng quản lý, ngành chuyển sang hợp nhất và cắt giảm chi phí, với nhiều hãng phá sản hoặc bị thâu tóm
- Dịch vụ xấu đi với khoảng cách ghế hẹp hơn, nhiều chuyến bị hủy hơn, phí hành lý và đồ ăn nhẹ tăng lên; còn các thành phố và khu vực không còn tuyến bay bắt buộc thì mất dịch vụ hàng không thương mại và chịu tác động kinh tế
- Trong các cuộc khủng hoảng như 9/11 hay đại dịch COVID-19, các hãng hàng không cần tới những gói hỗ trợ tài chính liên bang khổng lồ
- Giá vé máy bay đã giảm sau khi nới lỏng quản lý năm 1978, nhưng thực tế đã giảm từ trước đó và sau này vẫn tiếp tục đi xuống với tốc độ tương tự
- Hệ thống quản lý cũ cũng không hoàn hảo; do cạnh tranh về giá bị hạn chế, các hãng từng cạnh tranh bằng tiện nghi như quầy piano bar trên máy bay
- Các hãng hàng không đáp ứng một nhu cầu công cộng quan trọng như đường sắt, lưới điện hay mạng viễn thông, và hoạt động trong hạ tầng liên bang do chính phủ xây dựng và chi trả
- Các quy định được hiện đại hóa có thể ngăn các hãng trượt thành những nền tảng thương mại điện tử bị tài chính hóa, đồng thời tập trung vào việc làm cho chính việc đi máy bay bớt khó chịu hơn
2 bình luận
Nghe nói chương trình tích dặm Skypass của Korean Air cũng sẽ bị sửa theo hướng tệ hơn nên đã có khá nhiều bàn tán, xem ra ở Mỹ cũng vậy.
Ý kiến trên Hacker News
Có bản lưu trữ tại http://web.archive.org/web/20230921191028/https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/09/airlines-banks-mileage-programs/675374/ và https://archive.ph/A8cxk
Nếu chỉ nhìn đoạn trích thì nghe như trước khi thị trường tự do xuất hiện, việc đi máy bay từng rất tuyệt, nhưng sau đó chi phí thực tế của việc đi máy bay đã giảm khoảng một nửa
Trước khi nới lỏng quy định, động lực cạnh tranh ít hơn và các hãng hàng không cũng khó thử nghiệm đường bay. Đi máy bay đã trở nên phổ biến hơn nhiều và an toàn hơn nhiều, dù điều này cũng có thể chỉ là tình cờ. Dịch vụ thì tệ đi, nhưng nếu mua vé hạng nhất với giá gấp 2 lần thì vẫn có thể mua được dịch vụ, chỉ là mọi người không làm vậy thôi
Đúng là hơi thiếu bảo vệ cho khách hàng và người lao động, nhưng nhìn chung tôi cho rằng việc nới lỏng quy định hàng không cho thấy nền kinh tế mệnh lệnh kém cỏi thế nào trong phân bổ và lập kế hoạch nguồn lực
Bài viết nói rằng sau giai đoạn cạnh tranh ngắn ngủi nhưng dữ dội sau khi nới lỏng quy định, ngành hàng không nhanh chóng đi theo hướng hợp nhất và cắt giảm chi phí, và hàng chục hãng hàng không đã phá sản hoặc bị mua lại. Ngay cả việc giảm giá, vốn thường được ghi công cho nới lỏng quy định, thực ra cũng không hoàn toàn đạt được; giá vé máy bay đã giảm từ trước đạo luật năm 1978 và sau đó tiếp tục giảm gần như cùng tốc độ
Việc người tiêu dùng có thể chọn hãng bay mỗi lần bay và chi phí chuyển đổi gần như bằng không cũng rất quan trọng. Tuy nhiên, chương trình khách hàng thân thiết là ngoại lệ, và vì thế nó mới được gọi là chương trình khách hàng thân thiết
Ngoài ra, vì hãng hàng không gần với hạ tầng cốt lõi, nên nếu chính phủ cứu trợ trong thời kỳ suy thoái, về thực chất chính phủ đang trợ cấp cho các khoản giảm giá của 10 năm trước. Với các hãng nhỏ không phải loại quá lớn để có thể sụp đổ thì thường không làm vậy, nên ở một mức độ nào đó đây vẫn là một cấu trúc mang tính chính phủ
Theo trải nghiệm bay quốc tế gần đây, hạng thương gia đắt gấp 5 lần hạng phổ thông đặc biệt, mà hạng phổ thông đặc biệt bản thân nó đã gấp 1,5 lần rồi
Nói cách khác, các hãng hàng không đã trở nên hiệu quả hơn nhiều và phục vụ công chúng đi máy bay tốt hơn
Nếu so sánh với các điều kiện như khoảng cách ghế tương đương, nhiều khi các chuyến bay nội địa năm 1970 còn rẻ hơn ngày nay. Giá thấp nhất của vé đường dài đã giảm mạnh, nhưng đó cũng là phân khúc có tiến bộ công nghệ lớn nhất. Động cơ hiệu quả hơn dùng ít nhiên liệu hơn, nhờ đó giảm trọng lượng và lại tăng hiệu quả hơn nữa; càng bay đường dài, hiệu ứng đó càng tích lũy
Câu “SkyMiles không còn là chương trình khách bay thường xuyên nữa, mà là chương trình khách chi nhiều” thực ra gần với ý rằng chương trình khách bay thường xuyên lẽ ra nên được vận hành như vậy ngay từ đầu. Hãng hàng không không quan tâm bạn có bay thường xuyên hay không, mà quan tâm bạn có phải khách hàng sinh lời hay không
Khi đó khách doanh nhân và tầng lớp giàu có vẫn là nhóm khách chính. Điều này nghĩa là mất đi những khách hàng liên tục rời đi rồi quay lại, các tay săn giảm giá nhạy cảm với giá; hầu như mọi hãng hàng không đều sẵn sàng đổi những khách hàng đó để lấy nhiều khách doanh nhân hơn
Từ góc nhìn của hãng hàng không, phần thưởng cho nhóm khách cốt lõi không thay đổi nhiều nên vẫn giữ được sự hài lòng, đồng thời giảm được nhóm khách không sinh lời, vốn chi tiêu không nhiều nhưng tận dụng chương trình thưởng rất nhiều, nên đây là lợi ích
Việc phân tích năm 2020 của Financial Times cho thấy các tổ chức cho vay ở Wall Street định giá chương trình dặm bay của các hãng hàng không lớn cao hơn chính bản thân hãng hàng không, trông tương tự việc trong một số giai đoạn của thập niên 2000, bộ phận tài chính cho thuê xe của các hãng ô tô sinh lời cao hơn bộ phận sản xuất
Wall Street thích các công ty dễ định giá, còn kiểu cấu trúc kinh doanh dạng tập đoàn đa ngành như thế này đã không được ưa chuộng trong một thời gian. Một ngày nào đó, một số hãng hàng không sẽ tách mảng thưởng thành công ty riêng để đạt mức định giá tối đa. Cũng như nới lỏng quy định đã dẫn đến hợp nhất các hãng hàng không, sẽ không ngạc nhiên nếu 10 năm nữa chỉ còn vài chương trình thưởng mà tất cả các hãng đều dùng
Như thường lệ, quỹ đầu tư tư nhân sẽ là bên thắng. Tôi nghĩ nhiều khả năng Blackstone hoặc Apollo sẽ gộp nhiều chương trình thành một hoặc hai chương trình thưởng/thẻ tín dụng siêu lớn rồi tách ra niêm yết. VISA và Mastercard sẽ vui miễn là lượng dùng thẻ tín dụng tăng, bất kể chủ sở hữu là ai
Thay vào đó, tôi bay trong nội địa Mỹ nhiều lần mỗi tháng. Trước đây, vì hạng thành viên, tôi đặt Delta cho cả chuyến công tác lẫn du lịch cá nhân bất kể giá. Giờ họ khiến việc đạt được về cơ bản là bất khả thi, trừ khi lần nào cũng mua hạng nhất nguyên giá và đặt cả xe thuê lẫn khách sạn qua Delta
Từ giờ tôi sẽ đặt chuyến bay rẻ nhất có thể và hủy thẻ. Chỉ riêng việc đi lại và chi tiêu thẻ của tôi cũng sẽ khiến họ mất ít nhất hàng chục nghìn đô la lợi nhuận mỗi năm
Thành thật mà nói, toàn bộ cách tiếp cận này luôn có cảm giác như một dạng tham nhũng hoặc hoàn tiền ngầm. Nó tạo cho nhân viên một động cơ tách rời khỏi lợi ích của chủ lao động
Chẳng phải ngược lại là quy định làm tăng hợp nhất để chia sẻ chi phí tuân thủ sao? Giống như các cơ sở kinh doanh đặc quyền trong sân bay, tôi cũng thắc mắc tại sao ngay từ đầu đây lại phải là doanh nghiệp tư nhân
Việc thưởng cho cá nhân đi công tác dựa trên mức độ họ tiêu tiền của công ty là cực kỳ khôn ngoan. Trong nhân viên các tập đoàn lớn, có rất nhiều người hoàn toàn không nhạy cảm về giá, và nếu kiếm được nhiều dặm hơn thì họ có thể chọn cả những chuyến bay tệ hơn và đắt hơn
Họ thực sự đã nói những câu như “việc tích đủ điểm để mỗi năm đưa gia đình đi nghỉ miễn phí là phần bù đắp cho thời gian tôi phải xa nhà”, “nhờ quyền lợi này mà vợ chồng tôi được nâng hạng trong hầu hết các chuyến đi”
Đó là những phát ngôn thiếu thực tế, xuất hiện đúng lúc công ty đang sa thải. Thẻ công ty đã có từ lâu và vẫn được khuyến khích sử dụng, còn hầu hết các quản lý khác thì đã bắt buộc dùng rồi
Đúng là một đặc quyền. Nhưng nếu đó là đặc quyền chỉ một số người nhận được, hoặc một số người nhận được nhiều hơn, thì khi nó bị lấy đi, khó có thể kỳ vọng tất cả mọi người sẽ thông cảm nhiều
Ở doanh nghiệp tiếp theo, chắc tôi nên đưa tiền riêng cho những người ra quyết định trong công ty để họ chọn tôi làm nhà cung cấp. Cũng chẳng có lý do gì phải dừng ở đó, nên tôi có thể đưa tiền cho cả chính trị gia và thẩm phán để họ ra quyết định có lợi cho tôi
Một phần tiền công ty A trả cho công ty B quay trực tiếp về nhân viên của công ty A. Nếu A trả trực tiếp cho nhân viên thì đã bị đánh thuế; tôi không hiểu việc ở giữa có một chương trình quyền lợi do B vận hành thì khác gì
Vì chuyện này đã diễn ra nhiều năm, có thể trong luật có ghi ngoại lệ nào đó
Nhân nói về thuế, người đã mua 1 tỷ cốc sữa chua để kiếm hàng nghìn tỷ dặm đã quyên góp số sữa chua đó và nhận ưu đãi thuế: https://www.snopes.com/fact-check/pudding-on-the-ritz/
Vì vậy, các chương trình thưởng mạnh dành cho khách đi công tác thường xuyên gián tiếp là một sản phẩm hoặc dịch vụ mà hãng hàng không cung cấp cho công ty thuê người đi công tác, và người sử dụng lao động coi như chuyển nó cho người đi công tác dưới dạng thù lao không chính thức
Bài này sẽ khó hiểu đúng nếu không biết rằng Visa và Mastercard lấy phí 2–3% trên mọi giao dịch bán hàng tại Mỹ. Một phần trong số đó được phân phối lại qua các chương trình điểm như thế này
Ở EU, phí bị giới hạn ở mức 0,2%. Quy định này trên thực tế loại bỏ các cơ chế điểm chuyển tiền từ người nghèo sang người giàu, và dẫn đến cách định giá minh bạch
Giống như các quốc gia và ngân hàng không có giới hạn hiệu quả hay sự giám sát bên ngoài, mức độ mà các hãng hàng không gần đây muốn và thực sự đã phá giá điểm là lớn đến đáng kinh ngạc
Lý do duy nhất khiến phần lớn khách hàng tích điểm không phẫn nộ là vì, dù có một thiểu số theo dõi rất sát, không hãng hàng không nào có nghĩa vụ công bố lịch sử lạm phát hay phá giá. Các hãng đã che khuất hoàn toàn chuyện đã xảy ra bằng cách chuyển từ bảng giá cố định cho thấy giá trị của dặm sang cơ chế định giá động trôi nổi. Họ bán sỉ dặm cho công ty thẻ tín dụng với giá rất rẻ, rồi khi mọi người muốn dùng thì hạ giá trị của dặm xuống
Tất nhiên đó là quyền của họ. Đây không phải tiền tệ quốc gia, cũng không phải quyền lợi, mà là “phần thưởng”. Nhưng ngay từ đầu mọi người đáng lẽ phải đặt mức tin cậy thấp hơn vào nó. Có thể nói xổ số cũng tương tự: mọi người tự nguyện tham gia, nhưng xổ số được quản lý và có giới hạn về những gì được làm và không được làm
Cuối cùng, những người tích lũy trong nhiều năm với mục tiêu 200.000 dặm giờ phát hiện rằng số dặm đó thậm chí không mua nổi vé máy bay họ từng kỳ vọng. Cá nhân tôi thì từ nay đã giảm mạnh việc theo đuổi lòng trung thành để chạy theo những quyền lợi được hứa hẹn
Cuối cùng, điều này không chỉ áp dụng cho điểm hay dặm mà còn cho cả hạng hội viên ưu tú. Các đặc quyền trung thành như ghế tốt hơn, phòng chờ, làm thủ tục cũng bị các hãng hàng không pha loãng theo cùng cách. Họ thổi phồng số khách “ưu tú” bằng điều kiện chi tiêu thẻ tín dụng, khuyến mãi, v.v., rồi hạ giá trị quyền lợi theo từng hạng. Họ tích cực đẩy mọi người vào bằng lời hứa, rồi về sau hóa ra lợi ích không còn giá trị như kỳ vọng. Hoặc họ thêm những hạng cao hơn bí mật mà bạn thậm chí không biết đến
Ô tiếp theo trên bảng bingo “X là ngân hàng” sẽ là gì?
Điểm mọi người nhầm ở đây là: nếu tôi không thể rút tiền ra thì đó không phải ngân hàng. Điểm chỉ là tài sản/dịch vụ trả trước mà bạn có thể nhận được hoặc có thể không. Tiền trong ngân hàng không tự nhiên “hết hạn”. Nó có thể bị ăn vào bởi phí, nhưng không hết hạn
“Porsche hôm qua cho biết họ kiếm được từ giao dịch phái sinh nhiều gấp ba lần so với bán ô tô”
https://foreignpolicy.com/2007/11/14/porsche-makes-more-money-from-options-trading-than-from-cars/
Khi đạt đến một quy mô nhất định, mọi doanh nghiệp đều trở thành ngân hàng. Với một doanh nghiệp ổn định, lợi nhuận biên từ việc tối ưu hóa cấu trúc vốn thường lớn hơn so với phát triển sản phẩm thực tế
Những công ty giống ngân hàng cung cấp thẻ tín dụng này ảnh hưởng đến cung tiền. Mọi khoản vay họ phát hành đều trở thành tài sản ở đâu đó. Đến một lúc nào đó, sự liên kết với hệ thống tài chính sẽ trở thành rủi ro. Ví dụ, tôi cho rằng phần lớn họ tài trợ cho các khoản vay bằng cách vay trên thị trường tiền tệ ngắn hạn
Rộng hơn, tôi cũng nghi ngờ liệu điều này có tốt cho năng suất hay không. Nếu mọi công ty đều trở thành công ty tài chính, thì ai còn lại để làm ra những thứ hữu hình thực sự?
Starbucks là một ví dụ hay về việc làm chuyện đó bằng thẻ quà tặng thay vì điểm, và Amazon cũng có thể làm vậy
Rốt cuộc là để làm gì? Một suất nâng hạng có thể chẳng bao giờ đến vì người khác đã mua hạng vé cao hơn hoặc khoang thương gia đã đầy? Bia rẻ tiền và sandwich u ám trong phòng chờ đông nghịt? Lên máy bay sớm hơn một chút, thứ chỉ cần có thẻ tín dụng hàng không 95 USD/năm là được? Những cái gọi là đặc quyền này không thể đáng giá hơn canh bạc lãng phí thời gian vào các chuyến nối chuyến đầy bất ổn
Cuối cùng, cách hack hệ thống rất đơn giản. Hãy làm những việc mà 99% người khác thấy phiền nên không làm. Lên kế hoạch du lịch sớm và xem xét kỹ các tuyến bay, tối ưu giá vé bằng công cụ bên thứ ba, đóng hành lý gọn nhẹ để di chuyển, đến sân bay sớm. Tất cả những việc này rẻ hơn nhiều so với những gì hãng hàng không đòi hỏi để bạn được nâng hạng, và khiến bạn cảm thấy các đặc quyền thật ra chẳng tạo ra khác biệt mấy
https://en.wikipedia.org/wiki/Jamie_Zawinski#Zawinski's_Law