Boeing 747 bắt đầu hành trình hạ cánh cuối cùng
(theatlantic.com)- Boeing 747 từng là biểu tượng của du lịch hàng không đường dài đại chúng kể từ chuyến bay đầu tiên năm 1970, nhưng kỷ nguyên máy bay chở khách của nó đang khép lại khi các hãng hàng không chuyển sang những mẫu máy bay nhỏ hơn, hiệu quả hơn và dùng hai động cơ
- 747 là một canh bạc dài hạn mang tính sống còn với Boeing sau khi hãng thua trong cuộc cạnh tranh máy bay vận tải quân sự cỡ lớn, rồi xây dựng cơ sở lắp ráp khổng lồ tại Everett và huy động khoảng 2.700 kỹ sư cho dự án
- Với khả năng chở hơn 490 người, cùng phòng chờ tầng trên, lối đi rộng, trần cao 8 feet và quầy bar trên máy bay, nó đại diện cho trải nghiệm không gian sang trọng của thời kỳ đầu kỷ nguyên phản lực
- Sau cú sốc dầu mỏ, việc siết chặt an ninh sân bay, nới lỏng quy định hàng không tại Mỹ và sự lan rộng của mô hình hub-and-spoke, các hãng hàng không đã biến phòng chờ thành ghế ngồi và chủ yếu đưa 747 vào các đường bay xuyên đại dương
- Boeing đã sản xuất tổng cộng 1.574 chiếc 747 tính đến năm 2023; hiện nay hoạt động chở khách chỉ còn ở một số hãng như Lufthansa và Korean Air, còn tại Mỹ dấu ấn cuối cùng của nó được duy trì qua Air Force One, vận tải hàng hóa và các chuyến bay thuê bao
Những chiếc 747 tụ về sa mạc
- Tại Pinal Airpark ở Marana, Arizona, những chiếc Boeing 747 bị tháo cánh và mở cửa đang chờ được lưu kho, bảo dưỡng hoặc tháo dỡ
- Quản lý hiện trường Jim Petty xem nơi này không đơn thuần là một “boneyard”, mà là nơi số phận tiếp theo của máy bay được quyết định tùy theo tình trạng của chúng
- Một số máy bay có thể bay trở lại sau khi được kiểm tra hoặc lưu kho
- Nếu không còn khả năng phục hồi, Pinal sẽ trở thành điểm đến cuối cùng
- Từ khi chiếc 747 đầu tiên đi vào khai thác năm 1970 đến khi Boeing ngừng sản xuất vào năm 2023, tổng cộng 1.574 chiếc đã được chế tạo
- Con số này bao gồm cả hai chiếc hiện vẫn được dùng làm Air Force One
- Từng nối các đường bay dài như London, Osaka và San Francisco, 747 ngày càng thường xuyên xuất hiện tại những nơi như Pinal vì tuổi đời cao và chi phí vận hành
Jumbo jet ra đời từ cuộc đua máy bay vận tải quân sự
- Dự án 747 bắt đầu từ yêu cầu của chính phủ Mỹ vào đầu thập niên 1960 về một máy bay vận tải quân sự cỡ lớn
- Boeing đã giành được một khu đất 780 acre ở phía bắc Everett, bang Washington, và xây dựng cơ sở lắp ráp 747
- Cơ sở này bao gồm tòa nhà lớn nhất thế giới tính theo thể tích và có thể lắp ráp đồng thời tối đa 8 chiếc 747
- Chi phí khi đó là 200 triệu USD, tương đương khoảng 2 tỷ USD theo giá trị hiện nay
- Khoảng 2.700 kỹ sư tham gia dự án, và ngành hàng không gọi kiểu đặt cược này là “sporty game”
- Nếu dự án 747 thất bại, Boeing cũng có thể đã sụp đổ theo
- Sau chuyến bay đầu tiên năm 1969, 747 mang đến quy mô lớn hơn rất nhiều so với Boeing 707, 727 và 737
- Các mẫu phản lực Boeing trước đó chở chưa đến 200 người, trong khi 747 có thể chở hơn 490 người
- Nó cũng có thể bay xa hơn hàng nghìn dặm so với nhiều máy bay phản lực đương thời, ngay cả khi chở khối lượng hàng hóa lớn
- Juan Trippe của Pan Am đã đặt mua 25 chiếc 747 vào năm 1966, với giá trị khoảng 5 tỷ USD theo thời giá hiện nay
- Ông xem 747 là công cụ mở ra thời đại du lịch đại chúng giữa các quốc gia và gọi nó là “vũ khí vĩ đại vì hòa bình”
Trải nghiệm không gian bay do 747 tạo ra
- 747 ban đầu được thiết kế với khả năng sau này có thể chuyển sang chở hàng nếu máy bay chở khách siêu thanh trở nên phổ biến
- Buồng lái được đặt ở phía trên thân để phần mũi có thể mở ra phục vụ việc xếp hàng
- Cấu trúc đó tạo nên phần tầng trên nhô lên như bướu đặc trưng của 747
- Tầng trên được nhiều hãng hàng không dùng làm không gian lounge và quầy bar
- Air France và United lắp lounge có ghế xoay
- Air India đưa vào thảm đỏ, sofa và hình ảnh apsaras
- Qantas vận hành Captain Cook Lounge với trang trí gió mậu dịch, ghế xoay và bàn cocktail
- Những chiếc 747 thời kỳ đầu vừa là phương tiện di chuyển vừa giống một không gian để ở lại
- Một số mẫu có lounge với sofa ở phía trước hoặc phía sau
- Chiếc 747 Proud Bird of the Pacific của Continental Airlines có một Polynesian Pub ngay trong khoang phổ thông
- American Airlines lắp lounge hạng phổ thông trông như sảnh khách sạn và một piano bar, dù thực tế dùng đàn organ điện tử
- Dịch vụ trên máy bay khi đó cũng khác bây giờ
- Hạng nhất phục vụ thịt cắt bằng tay, lobster và caviar
- Năm 1970, hành khách phổ thông trên tuyến JFK-Heathrow của Pan Am cũng có thể ăn filet mignon
- Hành khách đi vào dịp sinh nhật hay kỷ niệm có thể gọi bánh kem hoặc champagne
- Khoang hành khách, nhờ trần cao 8 feet và vách ngoài gần như thẳng đứng, cho phép cả hành khách cao lớn đứng thẳng ngay cả ở ghế cạnh cửa sổ
- Tài liệu giới thiệu 747 của TWA đầu thập niên 1970 khuyến khích hành khách đi dạo trong khoang, nói rằng đi hết khoang 13 lượt khứ hồi sẽ tương đương 1 dặm
- Continental từng quảng bá việc bỏ 41 ghế phổ thông để tăng chỗ duỗi chân thêm 4 inch
Nới lỏng quy định và cấu trúc chi phí đã thay đổi vai trò của 747
- Cú sốc dầu mỏ năm 1973 khiến chi phí nhiên liệu tăng lên và làm thay đổi mô hình kinh doanh của các hãng hàng không
- Khi các vụ không tặc gia tăng, an ninh sân bay được siết chặt, còn việc nới lỏng quy định hàng không Mỹ năm 1978 làm xáo trộn tính kinh tế của ngành hàng không nội địa
- Giá vé giảm mạnh và ngày càng nhiều người bắt đầu đi máy bay
- Việc bay dần trở thành một trải nghiệm ít mang tính quốc tế hơn và cũng kém hào nhoáng hơn
- Các hãng hàng không bắt đầu loại bỏ không gian giao tiếp và lounge hạng phổ thông trên 747 để chở thêm hành khách
- Tầng trên cũng được chứng nhận thành khu ghế ngồi nơi hành khách có thể ngồi trong lúc di chuyển trên mặt đất, cất cánh và hạ cánh
- Khi mô hình hub-and-spoke lan rộng, hoạt động bay nội địa của 747 giảm dần
- Những chặng nội địa như tuyến Chicago-L.A. của Proud Bird of the Pacific trở nên hiếm hoi
- 747 chủ yếu đảm nhiệm các đường bay xuyên đại dương
- Hiện nay, 747 đang nhường vai trò cho các máy bay đường dài cỡ lớn như Boeing 777 và Airbus A350
- Những máy bay khác không thể biểu trưng cho global access và renewal như 747 từng làm
- Máy bay chở khách hiện đại phần lớn ngày càng giống những “ống kim loại có cánh” với cảm giác và diện mạo tương tự nhau
Vai trò biểu tượng của 747 và Air Force One
- Ngoài vai trò máy bay chở khách và chở hàng, 747 còn được dùng cho những nhiệm vụ mang tính biểu tượng của Mỹ
- Trong Operation Babylift năm 1975, sau vụ rơi C-5 Galaxy, hai chiếc 747 của Pan Am được điều động để vận chuyển trẻ mồ côi Việt Nam
- Chiến dịch này bị chỉ trích là tuyên truyền và bắt cóc, nhưng nhiều thường dân muốn rời Việt Nam và đã tự nguyện lên máy bay
- Từ năm 1977, NASA dùng một chiếc 747 cải hoán để thực hiện các chuyến bay thử nghiệm chở Space Shuttle Enterprise trên lưng
- Sau đó nó được dùng để vận chuyển tàu con thoi từ nơi hạ cánh về Kennedy Space Center ở Florida
- Air Force One đã hoạt động trên nền tảng 747 suốt khoảng 36 năm kể từ khi George H. W. Bush lên máy bay vào ngày 6/9/1990
- Bên trong có không gian 4.000 foot vuông, bao gồm cơ sở y tế và hai bếp có thể phục vụ bữa ăn cao cấp cho 100 người
- Về hình dáng, ngoại trừ lớp sơn và huy hiệu tổng thống, nó vẫn giữ dạng thức giống những chiếc 747 hậu Pan Am
- Năm 2018, chính quyền Trump đầu tiên ký hợp đồng với Boeing để chế tạo hai chiếc Air Force One mới dựa trên 747-8
- Giá trị hợp đồng là 3,9 tỷ USD, với mục tiêu bàn giao vào năm 2024
- Dự án bị trì hoãn do vấn đề kỹ thuật, tranh chấp với nhà cung cấp và cả các tin tức về việc phát hiện chai tequila mini trong lúc thi công
- Boeing đã phải tự gánh hơn 2 tỷ USD chi phí vượt dự toán cho dự án này
- Vào mùa xuân năm 2025, Trump xem xét tiếp nhận một chiếc Boeing 747-8 hạng sang do Qatar tặng, và chính phủ nhận chiếc máy bay trị giá 400 triệu USD này
- Việc này làm dấy lên lo ngại về tham nhũng và an ninh quốc gia
- Chi phí cải hoán thành chuyên cơ tổng thống là thông tin mật, nhưng Air Force Secretary Troy Meink nói trước Quốc hội rằng con số này “có lẽ dưới 400 triệu USD”
- Không quân Mỹ thông báo ngày 1/5/2026 rằng chiếc máy bay này dự kiến sẽ bay vào mùa hè với lớp sơn đỏ, trắng, xanh mới
- Người phát ngôn của Không quân trả lời “Yes” khi được hỏi liệu người nộp thuế Mỹ có phải gánh cả chi phí cải hoán lẫn chi phí máy bay mới hay không
Những vấn đề gần đây của Boeing và sự rút lui của 747
- Sự chậm trễ của Air Force One mới chồng lên các vấn đề khác của Boeing
- Vấn đề phần mềm trên 737 Max 8 đã dẫn tới hai vụ tai nạn khiến 346 người thiệt mạng
- Toàn bộ đội bay đã bị đình bay, và Boeing sau đó phải nộp tiền phạt cùng các khoản dàn xếp
- Cạnh tranh với Airbus cũng ngày càng gay gắt
- Tháng 1/2024, một chiếc 737 Max 9 của Alaska Airlines gặp sự cố door-plug blowout do lắp đặt không đúng cách
- Tại Mỹ, ngày càng khó nhìn thấy 747 ngoài đời thực
- Hãng bay thuê bao Atlas Air và hãng vận tải hàng hóa Kalitta vẫn khai thác một số chiếc 747, nhưng số lượng đang giảm khi thị trường chuyển sang máy bay hai động cơ hiệu quả hơn
- Lufthansa hiện khai thác nhiều chuyến 747 chở khách định kỳ nhất giữa Frankfurt và Chicago, Los Angeles, Washington D.C. cùng các điểm khác
- Korean Air cũng vẫn khai thác 747 trên các tuyến quốc tế
- Tại China, Iran và Russia, 747 còn được dùng trên các tuyến nội địa như xe buýt
- Delta cho nghỉ hưu Ship 6314 cùng phần còn lại của đội bay 747 vào năm 2017
- Lý do cũng giống các hãng khác: chiếc jumbo jet bốn động cơ có chi phí vận hành cao hơn những lựa chọn mới hơn nhưng kém ấn tượng hơn
- Ship 6314 đã thực hiện một chuyến lưu diễn chia tay với các sự kiện trong nhà chứa ở Seattle, Detroit, Atlanta, Minneapolis và cả một sự kiện tại Los Angeles
- Trong chuyến bay cuối cùng của Ship 6314, một phi công và một tiếp viên lần đầu gặp nhau trên chuyến charter quân sự bằng 747 đã tổ chức đám cưới ngay trên máy bay
- Cơ trưởng Steve Hanlon và cơ phó Paul Gallaher đã hạ cánh chiếc máy bay êm ái xuống đường băng Pinal, và cả hai sau đó đều không còn lái 747 lần nào nữa
- Tại Pinal, sau khi thu hồi các bộ phận còn hữu ích từ 747, phần thân còn lại được kéo tới bãi bê tông và bị máy xúc phá thành những mảnh kim loại
- Phế liệu được chất lên xe tải để tái chế
- Petty nói rằng số kim loại này sẽ không quay lại thành máy bay mà có thể trở thành vành ô tô hoặc lon bia
- Những thân máy bay đã tháo động cơ có thể chổng mũi lên trời vì mất cân bằng trọng lượng
1 bình luận
Các ý kiến trên Hacker News
Tôi không rõ khác biệt về thân máy bay giữa -400 và -8, nhưng có thể nói 747-8 là một nâng cấp lớn về phần mềm quản lý bay
Vì ban đầu không ai có tài liệu thiết kế chi tiết, chúng tôi đã viết lại từ đầu bằng C phần hệ thống bảo trì trung tâm trong FMS. Nếu tôi nhớ đúng thì mã gốc của -400 là Pascal; chúng tôi tìm hiểu được gì từ mã nguồn thì tìm hiểu, rồi dựa vào kiến thức về giao thức và unit test để khớp nốt phần còn lại
Toàn bộ phần mềm FMS được viết lại hoàn toàn bằng C++ và các mẫu hướng đối tượng hiện đại theo tiêu chuẩn thời đó; đó là công việc thú vị nhất trong khoảng 20 năm sự nghiệp của tôi. Tuy nhiên vì bản thân máy bay không thay đổi lớn, Boeing rất tức giận về sự chậm trễ này; thậm chí một lãnh đạo Boeing xuất thân từ MD từng nói: “đáp ứng hạn chót của dự án này còn quan trọng hơn việc con của cậu chết”
Đáng tiếc là tôi nhớ rằng từ giai đoạn này, tầng lớp kỹ sư của Boeing bắt đầu mỏng đi, và cá nhân tôi cho rằng đây là một trong những yếu tố lớn dẫn đến sự cố MAX
Dù vậy, thật tuyệt khi được nghe một người từng ở hiện trường kể phần mềm đã tiến hóa như thế nào
Tất nhiên trên thực tế chắc phải hai ngày sau, khi đang tắm, mới nghĩ ra câu đó
Ai quan tâm thì nên đọc cuốn 747 của Joe Sutter. Sutter là kỹ sư trưởng trong quá trình phát triển 747 và có rất nhiều giai thoại hay
Một câu chuyện thú vị là CEO Juan Trippe của Pan Am yêu cầu Boeing chế tạo một máy bay chở khách hai tầng. Ông bị mê hoặc bởi ý tưởng kiểu “tàu viễn dương” lướt trên bầu trời, nhưng Sutter và các kỹ sư khác biết hình dạng ông muốn là không khả thi, nên thay vào đó đề xuất một máy bay thân rộng với cấu hình 10 ghế mỗi hàng. Dù vậy, Trippe vẫn khăng khăng muốn thiết kế hai tầng
Các kỹ sư đã dựng hai mô hình khoang khách. Một là cấu trúc hai tầng, xếp hai khoang thân hẹp chồng lên nhau; mô hình kia là cấu trúc thân rộng của 747. Khi tận mắt thấy sự đánh đổi đó, Trippe nhận ra khoang rộng của 747 mới là hướng đi đúng. Dù vậy, khi thấy tầng hai nơi có buồng lái, ông vẫn khăng khăng muốn chở hành khách cả ở đó
Tôi từng may mắn được bay ở tầng trên của 747, và rất khuyến nghị trải nghiệm này
Tôi từng bay hạng thương gia tầng trên của British Airways, và cũng từng bay hạng thương gia tầng dưới của Qantas, bắt đầu từ phần mũi máy bay. Tôi không ngồi hàng đầu, nhưng đủ gần để nhìn thấy cửa sổ hơi hướng về phía trước; hẳn là ngồi hàng đầu và có tầm nhìn về phía trước như vậy sẽ rất hay
Trên BA, tôi và người vợ hiện tại đã dùng khá nhiều dặm thưởng cho chuyến bay xuyên Đại Tây Dương khi còn trẻ, rất vui; việc ngồi quay lưng lại trên máy bay cũng là một thú vị nhỏ. Hạng thương gia thế hệ trước của BA khi đó theo tiêu chuẩn thì khá tệ, nhưng trong tầng trên chật của 747 thì không đến nỗi
Tiếc là có vẻ trong tương lai tôi khó có cơ hội bay 747 lần nữa. Tôi hầu như không bay Korean Air hay Lufthansa, và cũng không có kế hoạch bay Air China
Tuy nhiên hạng phổ thông của 747 thì thật sự rất tệ. Tôi đã bay vài lần với Qantas, và so với A380 bắt đầu khai thác khi đó, nó ồn hơn rõ rệt và kém thoải mái hơn
Nếu phải khuyến nghị, nếu có cơ hội thì nên thử một lần ngồi hạng thương gia hoặc hạng nhất ở phía trước hoặc tầng trên của 747. Còn nếu là hạng phổ thông thì nên tránh; phần lớn các máy bay thân rộng khác có khả năng mới hơn, yên tĩnh hơn và nhìn chung thoải mái hơn
Với tôi, ghế tốt nhất là ghế đơn ở mũi máy bay phía trước cùng tầng dưới. Dù vậy, 747 vẫn là một chiếc máy bay dễ chịu để bay, và cảm giác như tòa tháp sức mạnh khi cất cánh khiến tôi tin chắc rằng nó sẽ đưa mình đến nơi an toàn
Đặc biệt cú hạ cánh rất đáng nhớ. Bạn đang ngồi gần như ở độ cao tầng ba, rồi đột nhiên bánh xe chạm đất, nhưng vẫn có cảm giác như mình còn ở độ cao tầng ba
Dù vậy tôi hài lòng khi chuyển sang máy bay duy trì áp suất khoang cao hơn, và nếu có thể thì còn muốn chuyển thêm sang hạng thương gia trên tàu biển không phải du thuyền để vượt Đại Tây Dương. Nhưng chắc chắn việc từng trải nghiệm như vậy là rất thú vị
Đó là ghế cửa sổ ở hàng cửa thoát hiểm bên phải tầng trên
Chỗ tốt hơn chỉ có hành khách hạng nhất ở tầng dưới; nhờ độ cong của mũi máy bay, qua cửa sổ “bên hông” về cơ bản có thể nhìn thấy phía trước máy bay
Đây thực sự là một chiếc máy bay tuyệt đẹp. Dù từng làm ở Airbus, 747 gợi lên những cảm xúc mà A380 không có được. Tôi nghĩ nó tượng trưng cho một thời đại của kỹ thuật hàng không vũ trụ sẽ không bao giờ trở lại. Trong nhiều trường hợp, có thể không trở lại lại tốt hơn, nhưng vẫn là như vậy
Ngày hôm sau, nếu đến Technik Museum Sinnsheim cách Speyer khoảng 30 phút, bạn sẽ thấy cả Concorde lẫn Tupolev Tu-144, và đều có thể vào bên trong. Tất cả đều là những kỳ quan kỹ thuật thực sự
Khi đó người ta dự đoán máy bay chở khách siêu âm sẽ sớm thay thế nó, nên 747 được thiết kế để dễ dàng cải hoán thành máy bay chở hàng. Đó là một chiếc máy bay đáng kinh ngạc, xứng với biệt danh “Nữ hoàng bầu trời”, và tôi vẫn nhớ rõ cảnh bước lên tầng trên và buồng lái, nhìn ra ngoài qua cửa sổ phía trước/bên hông
Ngược lại, Airbus khởi đầu từ Concorde, vốn là một dự án thuộc trục hoàn toàn khác, một dự án gom lòng tự hào dân tộc của mỗi bên lại với nhau. Cả hai dự án đều thực sự đẹp theo cách riêng của mình
Cuối cùng, điểm mấu chốt là chi phí vận hành của máy bay 4 động cơ đã trở nên quá đắt. Máy bay 2 động cơ đã thắng. 777 dùng ít nhiên liệu hơn 30% trên mỗi hành khách và bề rộng cabin cũng gần như tương đương
Tầng trên quá hẹp để dùng làm khoang hạng nhất theo tiêu chuẩn ngày nay, còn các công dụng khác thì không có nhiều ý nghĩa nên nó trở thành một thất bại. Lý do có tầng trên cũng là vì đây là thiết kế Boeing từng nộp cho cuộc cạnh tranh máy bay chở hàng cỡ lớn mà họ thua C-5 Galaxy. Nó vốn được dự định là máy bay chở hàng có một khoang hành khách nhỏ ở tầng trên
Phần gù kéo dài của 747-300 làm tăng trọng lượng, nhưng có lực cản thấp hơn so với phiên bản gù ngắn
Có thể thấy các phiên bản chở hàng của những máy bay chở khách cỡ lớn khác thường chỉ chất hàng qua cửa bên thân máy bay
Khi bài viết còn viết thơ đến mức “747, kết hợp sự đồ sộ của tàu viễn dương với vẻ thanh nhã của thiên nga, là chiếc phản lực thương mại duy nhất có thể gọi là đẹp”, thì thật khó đọc tiếp
Điều cần dừng lại và nhớ là hình dáng độc đáo của 747 không phải do gu của nhà thiết kế, mà là kết quả của nhu cầu. Vào thời điểm thiết kế, Boeing lo rằng toàn bộ nhu cầu chở khách đường dài trong tương lai gần sẽ chuyển sang siêu âm, và muốn làm cho 747 cũng hấp dẫn trong vai trò máy bay chở hàng. Vì vậy họ cho phép chất hàng từ phía trước, và buồng lái phải được đưa lên cao. Chỉ vậy thôi
Tất nhiên cuộc cách mạng siêu âm đã không đến, 747 mở ra kỷ nguyên phản lực thân rộng, và vì những ký ức đó mà nó trông đẹp trong mắt những người hoài niệm. Nhưng rốt cuộc các kỹ sư Boeing đã đúng. Hiện có khoảng 300 chiếc 747 đang hoạt động, nhưng chỉ 29 chiếc là phiên bản chở khách
Ngoài ra đoạn “phần lớn các tuyến 747 cung cấp lựa chọn nhanh hơn Queen Mary hay California Zephyr để băng qua đại dương và lục địa” là nhầm lẫn giữa các mẫu Boeing. Đó là câu chuyện của 707, không phải 747. Queen Mary nghỉ hưu năm 1967, còn 747 bay lần đầu năm 1969, nên chưa từng có thời kỳ hai thứ này là lựa chọn thay thế cho nhau
Không biết người đó đã từng đi A380 chưa
Điều thú vị là 747 ra đời như một sản phẩm phụ của đề xuất thất bại sau khi Boeing thua trong cuộc cạnh tranh C-5 Galaxy, và như một sản phẩm chuyển hướng tạm thời
Vào thời Joe Sutter thiết kế, gần như cả thế giới tin rằng kỷ nguyên máy bay chở khách siêu âm đã ở ngay trước mắt. Boeing dồn gần như toàn bộ nguồn lực cốt lõi vào Boeing 2707 Mach 2, còn Jumbo Jet ngay từ đầu gần giống một kế hoạch tạm thời dựa trên máy bay chở hàng. Khả năng chuyển sang chở hàng về sau cũng được cân nhắc rất kỹ từ đầu, vì vậy ngày nay nó ở vị thế tốt hơn A380 rất nhiều
Những gì xảy ra sau đó thì ai cũng biết. Tu-144 rơi trên bầu trời Paris, còn Concorde chỉ miễn cưỡng đi vào khai thác vì Anh và Pháp không muốn trả phí phạt hủy bỏ. Boeing suýt bị kéo xuống vì 2707, và 747 trở thành vị cứu tinh của Boeing
Trớ trêu thay, khi tỷ số bypass của động cơ tăng lên, các máy bay chở khách mới tiết kiệm nhiên liệu hơn nhưng ngày càng chậm hơn. 747, vốn từng là “máy bay chở hàng dự phòng tạm thời chậm chạp”, giờ trở thành máy bay chở khách chủ lực cao nhất và nhanh nhất trên bầu trời, có thể bay trên 40.000 feet và hành trình gần Mach 1
Điều hơi buồn là trước 9/11, Jumbo Jet thống trị bầu trời của các máy bay cỡ lớn, nên hầu như phần lớn các vụ đánh bom nổi tiếng mà mọi người dễ nghĩ đến đều xảy ra trên 747
Qantas cũng đã chào tạm biệt thật ấn tượng khi vận hành chuyến 747 thương mại cuối cùng vào tháng 7/2020 với số hiệu QF7474
https://www.qantas747.com/
QF7474 còn vẽ logo Qantas bằng đường bay, thật sự rất đẹp; tôi khá bất ngờ vì lại khó tìm thấy thông tin này trên trang chính thức
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
Năm 1969 là đỉnh cao của ngành hàng không vũ trụ Mỹ. Concorde, Boeing 747 và Apollo 11 đều diễn ra trong năm đó
https://archive.is/PZO0r
Bài viết này chỉ là một ví dụ của thể loại mệt mỏi chuyên tán dương cái gọi là thời hoàng kim của hàng không. Kiểu như hành khách ăn mặc chỉnh tề, ăn trứng cá muối và hút thuốc, tiếp viên thì quyến rũ, còn rượu thì tràn ngập trong lounge rộng rãi của 747
Rồi sau đó than thở về những chiếc xe buýt trên trời ngày nay. Kiểu như đám đông kém tinh tế mặc đồ thể thao, dắt theo trẻ con la hét và để lại vụn bánh Goldfish trong các khe ghế
Tôi là người được hưởng lợi từ hàng không hiện đại. Tôi bay những tuyến mà nếu dùng 747 thì không có lãi, tôi không uống rượu trên máy bay, cũng chưa từng ăn những loại phô mai mà tiếp viên Pan Am từng được đào tạo để phục vụ, và tôi cũng chẳng quan tâm đến trứng cá muối
Nhưng tôi tận dụng rất tốt các tuyến bay thẳng bằng máy bay thân hẹp mà 747 sẽ không khai thác, và trải nghiệm đó đủ ổn. Đứa trẻ ăn Goldfish cũng là con tôi. Chiếc máy bay thân hẹp đó có thể vận hành rẻ hơn 747 rất nhiều, và vì con tôi không có tài khoản công tác phí để thanh toán, nên đó là một điều tuyệt vời
Một số người cảm thấy lãng mạn với những cỗ máy khổng lồ ngốn nhiên liệu. Viết bài bày tỏ tình yêu với những chiếc máy bay cũ kỹ, to lớn thì không sao. Nhưng những bài như vậy thường trôi theo hướng xem những chiếc máy bay khổng lồ ngày xưa này là đỉnh cao của kỹ thuật và của một trật tự xã hội vĩ đại nào đó. Họ quên mất hàng không thời ấy thực chất là gì, và phớt lờ những lợi ích mà hàng không ngày nay mang lại. Có thể xem đó là chủ nghĩa tinh hoa, hoặc còn tệ hơn, nhưng với tôi thì đơn giản là thấy mệt mỏi
Không có bản đồ di chuyển, việc dẫn đường dựa vào đài dẫn đường vô tuyến và dẫn đường bằng suy đoán, và dĩ nhiên là phải liên tục thao tác các núm điều khiển rồi ghi vào sổ tay. Cũng không có bảo vệ miền bay, và người ta biết rất ít về rủi ro khi băng qua đại dương ở Mach 0,9
Chiếc máy bay phản lực chở khách đầu tiên chạm trán tro núi lửa cũng là 747. Cả bốn động cơ đều tắt và toàn bộ máy bay bị bao phủ bởi lửa Thánh Elmo, nhưng các phi công đã khởi động lại tất cả động cơ một cách an toàn và không ai bị thương
Lý do tôi yêu chiếc máy bay này là vì tôi nhìn thấy những vấn đề nó đã giải quyết, và việc nó tiếp tục đáp ứng yêu cầu trong khi thế giới xung quanh thay đổi. Tôi cũng không định trả giá vé gấp đôi để giữ nó tồn tại, nhưng đó thực sự là một cỗ máy lãng mạn. Nếu con người có thể yêu một cỗ máy, 747 là đối tượng xứng đáng
Ngay cả hạng thương gia cũng rẻ hơn, và nếu là hãng tốt thì còn tốt hơn thời ấy. Máy bay yên tĩnh hơn, ghế ngả phẳng hoàn toàn, đồ ăn cũng ổn, và trước khi khởi hành cũng như trong lúc quá cảnh có thể dùng đồ ăn và đồ uống miễn phí trong lounge
Khá kỳ lạ khi người ta so sánh trải nghiệm của vé vượt Đại Tây Dương 1.000 đô la, rồi than rằng nó trông không hay bằng trải nghiệm mà nếu tính theo thời đó phải trả gấp 10–20 lần
Dù vậy, tôi vẫn có sự gắn bó với thời hoàng kim của kỹ thuật trước khi tôi ra đời. Như nhiều người, tôi là fan cứng của chương trình Apollo, và dù có xem bao nhiêu phim tài liệu, đọc bao nhiêu sách và website, nhìn vào bao nhiêu sơ đồ, việc con người đã lên Mặt Trăng bằng công nghệ thập niên 60 vẫn là điều kỳ diệu. Có lẽ tôi sẽ tiếp tục đọc về nó suốt đời, và sẽ buồn theo một cách sai lầm về một thời đại kỹ thuật đơn giản hơn
747 không phải gu của tôi, nhưng vì là lĩnh vực gần kề nên tôi hiểu được. Nghĩ đến một chiếc máy bay liên lục địa khổng lồ được thiết kế bằng thước tính, băng qua Đại Tây Dương mà không có các tiện nghi như máy tính, GPS hay ILS, thì cũng có thể bị mê hoặc theo cách tương tự
Dù nó đắt hơn, dễ hỏng hơn, kém hiệu quả hơn, gây ô nhiễm nhiều hơn, và có thể đơn giản là một thứ phi lý
Chúng ta có thể hoài niệm. Tôi cũng là người hưởng lợi từ thời hiện đại, và đến năm 2001 khi 19 tuổi mới lần đầu đi máy bay, nên tôi cũng chưa từng trải qua cái gọi là “thời hoàng kim”. Dù vậy, tôi nghĩ việc nghĩ về và kỷ niệm những thời đại như thế là quan trọng
Hút thuốc là xấu, vật hóa tiếp viên cũng xấu, và bầu không khí “bữa tiệc hào nhoáng” thời đó nhìn từ hôm nay có vẻ cổ lỗ và mang tính tinh hoa. Bản thân 747 theo tiêu chuẩn ngày nay cũng không phải là chiếc máy bay xuất sắc ở nhiều chỉ số
Nhưng như vậy vẫn ổn. Ta có thể thừa nhận nó là gì trong thời đại của nó, và kỷ niệm một chiếc máy bay đã bay qua những khoảng thời gian và khoảng cách khổng lồ
Những bài ca ngợi thời hoàng kim của hàng không giống với thời hoàng kim của đường sắt: tưởng tượng đi khắp đất nước bằng toa tàu riêng, hoặc tưởng tượng du hành bằng du thuyền riêng. Nhiều người bị mê hoặc bởi chính hành động tưởng tượng mình giàu đến phi lý trong một thời đại khác