40 năm trước ngày hôm qua, chuyến bay Air Canada 143 đã cạn nhiên liệu giữa không trung
(damninteresting.com)- Ngày 23/7/1983, khi ngành hàng không Canada đang trong giai đoạn chuyển đổi sang hệ mét, Air Canada Flight 143 khởi hành với chỉ khoảng một nửa lượng nhiên liệu cần thiết do lỗi chuyển đổi đơn vị, rồi mất cả hai động cơ khi đang bay hành trình
- Trước khi khởi hành, Fuel Quantity Indicator System của Boeing 767 đã bị hỏng; việc chuyển đổi kết quả đo thủ công bằng dripstick với hệ số sai đã khiến đánh giá khối lượng nhiên liệu bị lệch
- Cơ trưởng Bob Pearson tiếp tục tiếp cận theo đường lượn nhờ kinh nghiệm lái tàu lượn, còn cơ phó Maurice Quintal đề xuất sân bay Gimli làm điểm hạ cánh thay thế dựa trên kinh nghiệm từng làm việc ở đó
- Chiếc 767 không còn động lực tiếp cận một đường băng đã đóng cửa kiêm đường đua; nhờ thao tác forward-slip và lực cản từ càng đáp mũi bị gập, máy bay dừng lại trước đám đông vài trăm yard
- Trong 69 người trên máy bay không có ai bị thương nặng; cuộc điều tra chỉ ra lỗi từ phi công, đội bảo trì và công ty, nhưng Pearson và Quintal vẫn nhận FAI Diploma for Outstanding Airmanship năm 1985
Tình huống khẩn cấp bắt đầu từ cảnh báo nhiên liệu
- Ngày 23/7/1983, trong buồng lái Air Canada Flight 143, đèn cảnh báo và âm báo low fuel pressure vang lên
- Cơ trưởng Bob Pearson và cơ phó Maurice Quintal ban đầu cho rằng đó là vấn đề ở bơm nhiên liệu của thùng nhiên liệu cánh trái
- Sổ tay Boeing cho biết ngay cả khi bơm hỏng, nhiên liệu vẫn có thể được cấp cho động cơ nhờ trọng lực nên đây không phải rủi ro lớn
- Ngay sau đó, thêm nhiều đèn cảnh báo áp suất nhiên liệu bật sáng, và tổ bay quyết định quay về sân bay Winnipeg để phòng ngừa
- Khi đó máy bay đang bay ở độ cao 41.000 feet, và theo tính toán của máy tính bay thì lẽ ra vẫn còn đủ nhiên liệu
Đồng hồ nhiên liệu đã hỏng từ trước khi khởi hành
- Chiếc 767 này trước khi khởi hành đã gặp lỗi Fuel Quantity Indicator System(FQIS) khiến đồng hồ nhiên liệu không hoạt động
- Linh kiện cần thiết dự kiến chỉ tới vào tối hôm đó, và thay vì hủy chuyến bay, Pearson chỉ đạo đội bảo trì kiểm tra thủ công lượng nhiên liệu
- Chiếc 767 mới bốn tháng tuổi là mẫu máy bay hiện đại, nhưng vấn đề FQIS khi đó đang xuất hiện như một phàn nàn phổ biến
- Tại Montreal, việc đo bằng dripstick được thực hiện nhiều lần; sau khi kết luận đã nạp đủ nhiên liệu, máy bay khởi hành lúc 5:48 chiều giờ miền Đông với 61 hành khách
- Tại điểm dừng dự kiến ngắn ở Ottawa, nhiên liệu lại được kiểm tra bằng dripstick để bảo đảm an toàn
Hai động cơ dừng và thiết bị khẩn cấp hạn chế
- Trên đường tới Winnipeg, động cơ bên trái dừng trước, và các phi công thực hiện checklist hạ cánh với một động cơ
- Khoảng 2 phút sau, động cơ còn lại cũng dừng, khiến các đồng hồ và màn hình trong buồng lái tắt, máy phát điện dẫn động bởi động cơ và hệ thống thủy lực cũng không còn hoạt động bình thường
- Hệ thống khẩn cấp dùng pin khôi phục một phần các đồng hồ thiết yếu, còn ram-air turbine(RAT) ở dưới thân máy bay bung ra để cung cấp thủy lực khẩn cấp ở mức hạn chế
- Pearson phát tín hiệu mayday với kiểm soát không lưu, thông báo rằng cả hai động cơ dường như đã dừng vì thiếu nhiên liệu và các đồng hồ khẩn cấp chỉ có thể cung cấp hướng bay hạn chế
- Sổ tay khẩn cấp của 767 không có quy trình hạ cánh không động lực trong tình huống cả hai động cơ cùng dừng, nên các phi công phải dựa vào la bàn từ, chân trời nhân tạo, đồng hồ tốc độ và đồng hồ độ cao
Vì sao chọn Gimli thay vì Winnipeg
- Kiểm soát không lưu thông báo Flight 143 cách Winnipeg 65 dặm và cách Gimli khoảng 45 dặm
- Pearson hỏi Gimli có thiết bị khẩn cấp hay không, nhưng kiểm soát không lưu trả lời rằng ở đó không có thiết bị khẩn cấp, chỉ có một đường băng, cũng không có kiểm soát không lưu hay thông tin
- Ban đầu họ ưu tiên Winnipeg, nhưng sau khi xuống dưới mây và quan sát địa hình, họ nhận ra độ cao đang giảm quá nhanh, khó có thể tới Winnipeg
- Quintal từng làm việc tại Gimli thời còn ở Royal Canadian Air Force nên đề xuất sân bay này
- Các phi công không biết rằng Gimli sau đó đã được chuyển đổi thành sân bay dân dụng, và một trong hai đường băng đã bị đóng để dùng làm đường đua
Chiếc 767 không động lực hạ cánh xuống Gimli
- Tại Gimli đang diễn ra sự kiện Family Day, các xe Sports Racer đang chạy trên đường băng đóng cửa, và ở cuối đường băng có những người cắm trại
- Vì chiếc Boeing 767 nặng 132 tấn tiếp cận mà không có tiếng động cơ, những người dưới mặt đất lúc đầu không nhận ra máy bay đang tới gần
- Quintal hạ càng đáp bằng tay, nhưng chỉ hai càng đáp chính khóa được, còn càng đáp mũi không được cố định đúng cách
- Pearson phải nhanh chóng giảm tốc độ và độ cao, nhưng vì không có động cơ nên không thể bay vòng lại, còn cánh tà và phanh khí cũng không hoạt động
- Khi các lựa chọn theo quy trình chuẩn không còn, Pearson điều khiển cần lái và rudder theo hướng chéo nhau để thực hiện thao tác forward-slip
- Thao tác này được dùng trên máy bay nhỏ và tàu lượn, nhưng rất hiếm gặp trên máy bay phản lực cỡ lớn
- Khi tốc độ giảm, áp suất thủy lực do RAT cung cấp cũng yếu đi, khiến việc điều khiển càng khó hơn
- Vài giây trước khi chạm đất, Pearson đưa máy bay trở lại tư thế bằng và đường tiếp cận thẳng
- Lúc 8:38 tối giờ miền Trung, càng đáp sau chạm xuống đường băng Gimli, máy bay trượt đi trong lúc phanh và một số lốp bị nổ
- Khi càng đáp mũi gập lại, phần mũi chạm xuống đường băng và tạo ra vệt lửa dài khoảng 300 feet; máy bay trượt 2.900 feet rồi dừng lại trước đám đông vài trăm yard
Thiệt hại và điều tra nguyên nhân
- Trong khoang hành khách, sau một khoảnh khắc im lặng, tiếng reo hò và vỗ tay vang lên; nhân viên đường đua dùng bình chữa cháy xách tay dập đám cháy ma sát nhỏ ở phần mũi
- Vài phút sau, cầu trượt thoát hiểm được bung ra, và 69 người trên máy bay rời khỏi máy bay
- Khi càng đáp mũi gập, cầu trượt thoát hiểm phía sau trở nên quá dốc, gây một số vết trầy xước và bầm tím, nhưng không có ai bị thương nặng
- Các kỹ sư ở sân bay Winnipeg lên đường tới Gimli, nhưng trên đường đi xe của họ cũng bị dừng vì hết nhiên liệu
- Khi đội bảo trì tới nơi, cả ba thùng nhiên liệu của chiếc 767 đều hoàn toàn trống rỗng, và không có dấu hiệu rò rỉ nhiên liệu
- Vấn đề phát sinh trong quá trình chuyển đổi kết quả đo dripstick thủ công ở Montreal và Ottawa thành khối lượng nhiên liệu
- Tổ bay theo dõi lượng nhiên liệu theo đơn vị kilogram để quản lý tổng trọng lượng máy bay
- Phía công ty nhiên liệu đo theo lít
- Pearson và Quintal nhân với 1,77 ghi trong tài liệu, nhưng hệ số này là giá trị để đổi lít sang pound
- Với chiếc 767 mới dùng hệ mét, lẽ ra phải dùng 0,8 để tính theo kilogram
- Do tài liệu và hệ đơn vị không khớp nhau, Flight 143 rời Montreal với chỉ khoảng một nửa lượng nhiên liệu cần thiết
Trách nhiệm, sửa chữa và cho nghỉ hưu
- Cuộc điều tra kết luận cơ trưởng Pearson và cơ phó Quintal cũng chịu một phần trách nhiệm
- Lý do là theo Minimum Equipment List(MEL), máy bay không có đồng hồ nhiên liệu hoạt động lẽ ra phải nằm lại dưới mặt đất
- Đội bảo trì và các “corporate deficiencies” cũng bị quy một phần trách nhiệm
- Pearson bị giáng chức trong thời gian ngắn, còn Quintal bị đình chỉ 2 tuần, nhưng cả hai vẫn tiếp tục làm việc tại Air Canada
- Năm 1985, hai phi công nhận Fédération Aéronautique Internationale Diploma for Outstanding Airmanship vì cách xử lý cuộc hạ cánh bất thường
- Chiếc 767 về sau được gọi là Gimli Glider, sau hai ngày sửa chữa tạm thời, đã bay tới nơi khác để được sửa chữa toàn diện
- Việc sửa chữa bao gồm công tác thân máy bay, càng đáp mũi mới, wiring harness mới, FQIS đã sửa và nhiên liệu phản lực nạp đầy
- Theo cập nhật, Gimli Glider, tức máy bay Air Canada Flight 143, đã nghỉ hưu vào ngày 24/1/2008 trong một sự kiện có sự tham gia của Pearson, Quintal và 3 trong số 6 thành viên phi hành đoàn có mặt trên chuyến bay khi đó
1 bình luận
Các ý kiến trên Hacker News
Một câu chuyện thật sự xuất sắc và cách kể cũng rất hay
Thật khó hiểu khi họ dành thời gian kỹ thuật để đưa vào các thiết bị như RAT nhằm phòng trường hợp mất toàn bộ động cơ, nhưng lại không xây dựng quy trình ứng phó tương ứng
Phần tài liệu hướng dẫn tính lượng nhiên liệu bảo nhân với 1,77 cho mỗi lít thực ra là theo đơn vị pound, trong khi chiếc 767 mới dùng kilogram nên phải dùng 0,8, cũng gây sốc
Điều thú vị là cuộc điều tra nội bộ cho rằng các phi công đã không tuân thủ MEL và cho máy bay cất cánh khi đồng hồ nhiên liệu bị hỏng; đúng là cơ trưởng phải chịu trách nhiệm bảo đảm mọi thứ bình thường trước khi khởi hành, nhưng khi các lỗi thường xuyên và văn hóa công ty chồng lên nhau, bài học rút ra là phải cưỡng lại áp lực kiểu “ai cũng làm vậy”
Trên thế giới chỉ có 3 quốc gia không dùng hệ mét, và hệ phi mét khó ở chỗ nó trộn các đơn vị cơ số 12 vào một hệ ghi số thập phân
Chuyển đổi theo hướng nào cũng sẽ đau đớn, nhưng đã có khá nhiều trường hợp chuyển sang hệ mét, còn hướng ngược lại thì theo tôi biết gần như không có
Về cơ bản, nó giống các quy tắc bảo rằng hãy duy trì bay, liên lạc và áp dụng quản lý nguồn lực tổ bay
Trong trường hợp này, điều cốt lõi là hiểu máy bay đang bay như thế nào, lượn về nơi có thể hạ cánh đồng thời thông báo ý định và vị trí, không hoảng loạn và không để bị đè bẹp bởi quá nhiều việc
Đưa mọi khả năng vào quy trình là điều vô lý; mục tiêu là bằng cách nào đó đưa máy bay xuống đất tương đối an toàn
Thật kinh ngạc khi họ giảm độ cao còn lại của Boeing 767 bằng trượt ngang phía trước
Trượt ngang phía trước là một động tác điều khiển chéo khiến ngay cả trên Cessna 172 cũng có cảm giác bất ổn và sai sai, vậy mà họ đã làm trên Boeing 767, trong tình trạng hỗ trợ thủy lực cũng ở mức tối thiểu
Bình thường người ta không làm vì nhiễu loạn sinh ra có thể khiến động cơ bị thất tốc, nhưng khi động cơ đã không hoạt động thì đó không còn là vấn đề
Tôi có biết chút ít về bay, nhưng chỉ đọc mô tả hay xem sơ đồ thì vẫn chưa hình dung được
Có phải trong một lần tiếp cận ở độ cao lớn và công suất thấp, người ta hạ hết flap để giảm thêm độ cao và tốc độ không? Nó khác gì so với tiếp cận thông thường?
Cảm giác hơi lạ một chút, nhưng không đến mức bất an, và tôi cũng không nghĩ đó là một động tác sai
Ban đầu có thể thấy bất an, nhưng khi quen rồi thì nó trở thành một quy trình bình thường mà phi công có thể dựa vào
Một số máy bay thậm chí cần động tác này để hạ cánh. Ví dụ, máy bay nhào lộn có góc tấn lớn thì nếu không làm vậy sẽ không nhìn thấy đường băng
Về Flight 143, tôi thấy bài của Admiral Cloudberg, một blog phân tích tai nạn xuất sắc, hay hơn: https://admiralcloudberg.medium.com/a-mathematical-miracle-t...
Bài được liên kết cũng không tệ, nhưng theo gu của tôi thì nhiều đoạn đọc giống tiểu thuyết hóa kiểu Dan Brown
Kiểu như “Cơ trưởng Pearson với bộ ria mép rút cuốn sổ tay Boeing đáng tin cậy ra, ngón tay lướt nhanh qua các trang…”
Người thợ bảo trì đầu tiên thấy vấn đề đồng hồ nhiên liệu bị trống trong một chuyến bay trước đó, nên áp dụng cách khắc phục mà mình biết: vô hiệu hóa một trong hai kênh, và đồng hồ đã hoạt động trở lại
Đây là biện pháp được phép, và nếu bù cho phần dự phòng bị mất bằng kiểm tra thủ công, thì về mặt chứng nhận máy bay vẫn được phép bay chỉ với một kênh hoạt động
Sau đó máy bay đã bay hai chuyến trong trạng thái đó: đồng hồ hoạt động, một kênh, và kiểm tra nhiên liệu thủ công làm phương án dự phòng
Trong cuộc trao đổi bàn giao máy bay cho cơ trưởng của chuyến bay gặp nạn, đã xảy ra hiểu lầm, khiến cơ trưởng mới tin rằng cơ trưởng trước đã bay với đồng hồ nhiên liệu trống và chỉ dựa vào kiểm tra thủ công
Không may là người thợ bảo trì thứ hai đã vô hiệu hóa cả hai kênh để chẩn đoán lại cùng vấn đề, và trớ trêu thay dường như bị gián đoạn bởi yêu cầu hỗ trợ kiểm tra nhiên liệu thủ công, nên đã không đưa hệ thống trở lại trạng thái “một kênh hoạt động”
Lẽ ra các phi công sẽ nhận ra điều này, nhưng vì hiểu lầm nên họ đã dự kiến đồng hồ sẽ trống, và điều kiện ban đầu đó đã khiến sai sót “pound và kilogram” trở thành mối đe dọa với chuyến bay
Bài của Damn Interesting là mẫu mực về kể chuyện phi hư cấu, còn bài của Cloudberg thì cực kỳ giỏi ở phần chi tiết quy trình và diễn tiến căng thẳng
Bản thân sự kiện đã quá đáng kinh ngạc nên cả hai đều đáng đọc
Đặc biệt tôi thích đoạn liên tục không-thời gian của sự mỉa mai, dù việc tôi cười đến mức đánh thức vợ đang ngủ thì không được hoan nghênh lắm
Bài nói rằng khi mở cửa thoát hiểm phía sau, phần đuôi quá cao nên cầu trượt không chạm đất, và việc trượt xuống giống như nhảy từ tầng 2–3 của một tòa nhà hơn là trượt cầu trượt ở sân chơi
Nhưng ngay sau đó, nhìn ảnh cầu trượt phía sau đã được bung, so với người đứng bên cạnh thì nó gần như chạm đất, chênh lệch nhiều lắm cũng chỉ khoảng nửa chiều cao người
Nhảy 1 mét có thể là gánh nặng với một số người, nhưng so với nhảy từ tầng 3 thì quá phóng đại; tôi không biết mình đang bỏ lỡ điều gì
Nhìn vào việc ủy quyền trách nhiệm không rõ ràng vào thời điểm đưa tự động hóa vào sử dụng, tôi thấy việc các phi công bị phạt là vô lý
Nếu phớt lờ MEL là văn hóa công ty, thì đó là vấn đề văn hóa công ty, và bạn không thể làm công ty an toàn hơn bằng cách khuyến khích người ta che giấu vi phạm
Thật sự rất thú vị
Về chuyện nói rằng khi hạ cánh bằng Cessna người ta thường slip, cần nhớ rằng đây là một loại máy bay khác
Tốc độ càng chậm thì trợ lực thủy lực cũng càng hoạt động ít hơn, nên việc cuối cùng vẫn có thể chỉnh thẳng máy bay tự nó đã đáng kinh ngạc
Video forward slip: https://www.youtube.com/watch?v=yxy2MnUnfUM
Hy vọng các phi công đang được học sự cố này như một kiểu case study
Tôi tự hỏi liệu trách nhiệm cho máy bay dừng khai thác có nên thuộc về phi công không, hay đáng ra hãng hàng không hoặc kỹ sư trưởng phải đảm nhiệm
“Cho máy bay nằm đất” thường là cách nói khẩu ngữ; trên thực tế, nhiều người, gồm cả phi công và thợ bảo trì, có thể tuyên bố máy bay không đủ điều kiện khai thác
Tổ chức bảo trì đưa máy bay ra khỏi trạng thái bảo trì thông qua một quy trình gọi là Maintenance Release và chứng nhận về mặt pháp lý rằng máy bay phù hợp với thiết kế kiểu loại đã được phê duyệt
Trên thực tế cũng có cách hợp pháp để chấp nhận một máy bay không hoàn toàn khớp với thiết kế kiểu loại đã được phê duyệt, đó là MEL
MEL gần giống một danh sách các sai lệch đã được phê duyệt trước so với thiết kế kiểu loại, trong đó việc quản lý rủi ro đã được thực hiện
Ví dụ, một số máy bay có thể cất cánh mà không có bè cứu sinh nếu gắn giới hạn khai thác pháp lý rằng chỉ được bay trong một khoảng cách nhất định tính từ đất liền
Khi tiếp nhận máy bay cho một chuyến bay cụ thể, phi công tự kiểm tra, thường gọi là “kiểm tra trước chuyến bay”
Tóm lại, nếu máy bay không đủ điều kiện khai thác thì phi công cũng có thể và phải cho dừng, phía bảo trì cũng vậy
Trong sự cố này, các phi công đã vi phạm MEL của 767 và điều đó là một yếu tố góp phần gây tai nạn, nên họ bị kỷ luật
[0] https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G...
Không có nhiên liệu thì chẳng mấy chốc máy bay sẽ hạ xuống đâu đó
Khó tin là người vận hành website đã viết bài suốt 18 năm: https://www.damninteresting.com/journey-to-the-invisible-pla...
Có vẻ cũng không nhận được nhiều đóng góp: https://www.damninteresting.com/damnload/
Thật sự rất tận tâm
Tôi từng thắc mắc không biết họ còn host ở đó không
Kiểm tra lại thì hóa ra là tháng 9/2005, tài liệu phía Dreamhost có vẻ đã biến mất nhưng trên DI vẫn còn: https://www.damninteresting.com/dreamhost-site-of-the-month/
Và nhìn vào trang quyên góp (https://www.damninteresting.com/damnload/) thì có vẻ thực sự họ vẫn đang được host trên Dreamhost
“Một nhóm kỹ sư từ sân bay Winnipeg lên xe van đến Gimli để đánh giá thiệt hại. Tuy nhiên, trên đường đi chiếc xe đó bất ngờ hết nhiên liệu, suýt nữa đã đục thủng continuum không-thời gian của sự mỉa mai mong manh.”
Tôi không biết là có một continuum như vậy, nhưng nghe cũng hợp lý
Hôm qua thấy trên Reddit: https://old.reddit.com/r/aviation/comments/15765zq/40_years_...
Người đăng bài đã ở trên chuyến bay đó cùng cha mẹ, và vẫn lồng khung giữ tấm vé
Hơn nữa, cơ trưởng của chuyến bay đó hiện là cha dượng của anh ấy, còn cha ruột khi ấy là phụ trách bảo trì của Air Canada
Cuộc điều tra nội bộ kết luận cơ trưởng Pearson và cơ phó Quintal chịu một phần trách nhiệm vì lẽ ra họ phải tuân theo MEL và cho dừng khai thác chiếc máy bay có đồng hồ nhiên liệu không hoạt động; trách nhiệm cũng được quy cho nhân sự bảo trì và “các khiếm khuyết ở cấp công ty”
Kết quả là Pearson bị giáng chức trong một thời gian ngắn và Quintal bị đình chỉ 2 tuần, nhưng cả hai vẫn tiếp tục làm việc tại Air Canada, và năm 1985 họ nhận Outstanding Airmanship Diploma của Fédération Aéronautique Internationale vì cách xử lý pha hạ cánh bất thường
Thú vị đấy, vậy Boeing hay Air Canada bị giáng chức kiểu gì?
Không thấy nói liệu cá nhân phụ trách phần đó có bị bất lợi gì không, nhưng tôi hy vọng cuộc săn người chịu trách nhiệm đã kết thúc ngắn gọn
Thường thì cách đó không giúp cải thiện an toàn, và sự cố này cũng chỉ có thể xảy ra vì một danh sách dài các sai lầm nối tiếp nhau của nhiều người
Trong đó có cả văn hóa lách MEL, thứ đã bị cấm ở Canada 5 năm trước tai nạn này
Năm 2019 tôi đi một chuyến bay của United, nhưng ở điểm đến là DC có cảnh báo lốc xoáy nên phải chuyển hướng
Máy bay bay vòng khá lâu trên không phận Columbus, rồi phi công thông báo rằng đang chờ phép hạ cánh, nhiên liệu còn lại khoảng “20 phút” nên sẽ phải hạ xuống sớm
45 phút sau, không có cập nhật gì về tình hình nhiên liệu, họ nói sẽ hạ cánh ở Pittsburgh, và máy bay hạ xuống trong lúc tắt hết đèn, thân máy bay rung lắc vì gió mạnh
Kế hoạch là tiếp nhiên liệu rồi tiếp tục bay đến DC, nơi cảnh báo lốc xoáy vẫn chưa được dỡ bỏ
Ở cổng, nhân viên hãng hàng không hung hăng nói với những hành khách đang khóc khi gọi điện cho gia đình rằng họ phải lên lại chiếc máy bay này với cùng tổ bay
Họ còn nói dối rằng nếu tôi không lên lại thì hành lý của tôi sẽ tiếp tục đến DC; điều này là bất hợp pháp, và thực tế hôm sau tôi đã lấy được hành lý của mình ở sân bay Pittsburgh
Trên mạng tôi chỉ tìm được vài tweet của hành khách trên cùng chuyến bay
Các yêu cầu của FAA khác nhau tùy theo bay bằng thiết bị/bay bằng mắt, sân bay, thời tiết dự báo, v.v., nhưng về cơ bản nhiên liệu phải đủ để bay đến điểm đến, nếu cần thì từ điểm đến đến sân bay dự bị, và thêm ít nhất 45 phút bay nữa ở tốc độ hành trình bình thường
Có lẽ điều phi công nói là còn 20 phút nữa cho đến thời điểm phải đi Pittsburgh
Nếu mất 45 phút thay vì 20 phút, nhiều khả năng là vì máy tính tính toán rằng có thể chờ thêm được chừng ấy
Trong chuyến bay đó không có chuyện lượn không động lực; có thể việc hạ độ cao với công suất không tải bay khiến bạn cảm thấy như vậy
Với hành khách thì hẳn là đáng sợ, nhưng với những người ở phía trước buồng lái thì có lẽ đó là tình huống khá thông thường
Nguồn: phi công thương mại được chứng nhận tại Mỹ, bằng khoa học hàng không, kiểm soát viên không lưu được chứng nhận
Câu “còn 20 phút” của phi công có lẽ mang nghĩa “còn 20 phút nữa là chạm mức nhiên liệu dự trữ”, và khi đến thời điểm đó họ sẽ phải tuyên bố tình trạng khẩn cấp về nhiên liệu rồi hạ cánh xuống một sân bay khả dụng
Câu “lượn cho đến khi hạ cánh” nghe như nghĩa là đã hết nhiên liệu; nếu thật sự như vậy thì rất khó che giấu một sự cố như thế
Nhìn những từ mạnh như “nói dối”, “bất hợp pháp”, hay “hoàn toàn không phù hợp” ở bên dưới, có vẻ còn nhiều bối cảnh hơn
Và “tắt hết đèn” là quy trình bình thường khi hạ cánh, không phải điều gì đặc biệt
Nếu hết nhiên liệu thì phi công cũng rơi như vậy, và họ sẽ không cố tình đặt mạng sống của mình lẫn của hành khách vào nguy hiểm
Phi công cũng muốn trở về an toàn với gia đình
Quản lý khai thác bay và lập kế hoạch đường bay rất chặt chẽ, có tính đến hàng trăm yếu tố như lượng nhiên liệu cần thiết khi không thể hạ cánh ở sân bay dự bị được chỉ định và phải bay đến sân bay dự bị thứ hai
Trên các chuyến bay nội địa, hành lý ký gửi có thể di chuyển mà không có hành khách đi cùng, tùy tình huống
Nếu thực sự đã hết nhiên liệu thì hẳn phải có báo cáo ở đâu đó, và tôi rất muốn tìm thử
Nếu là nhiên liệu đã xuống thấp thì đó là một vấn đề hoàn toàn khác
Xem ra những người khác cũng đồng thời chỉ ra đúng điểm này
“Đội kỹ sư của sân bay Winnipeg lên xe van đến Gimli để đánh giá hư hại. Tuy nhiên, trên đường đi, chiếc xe đó bất ngờ hết nhiên liệu, suýt nữa đục một lỗ thủng vào continuum không-thời gian của sự mỉa mai tinh tế.”
Bài viết thực sự rất hay
Bài viết thật sự được viết rất tốt
Những bài dài thường khó bắt đầu đọc, và nhiều bài có cảm giác chỉ là chất đống từ ngữ, nhưng bài này thì xuất sắc