Chuyến bay Ryanair hạ cánh xuống sân bay Manchester khi chỉ còn 6 phút nhiên liệu

• Xác nhận rằng một chuyến bay của Ryanair đã hạ cánh xuống sân bay Manchester khi chỉ còn đủ nhiên liệu cho 6 phút trong điều kiện gió mạnh do bão Ashley tại Anh
• Máy bay đang bay từ Pisa, Italy đến Prestwick, Scotland thì hạ cánh thất bại ba lần, sau đó tuyên bố tình trạng khẩn cấp và chuyển hướng tới Manchester
• Phân tích nhật ký chuyến bay cho thấy khi hạ cánh máy bay chỉ còn 220 kg nhiên liệu, tương đương khoảng 5–6 phút bay
• Cả Ryanair và Cục Điều tra Tai nạn Hàng không Anh (AAIB) đều đang tiến hành điều tra chính thức về vụ việc liên quan đến máy bay này
• Sau gần hai giờ liên tục thử hạ cánh, hành khách cuối cùng đến đích muộn hơn dự kiến 10 tiếng

---

Tổng quan sự việc

• Trong đợt bão Ashley tuần trước với gió mạnh (tối đa 100 dặm/giờ), chuyến bay FR3418 của Ryanair đã hạ cánh xuống sân bay Manchester khi chỉ còn đủ nhiên liệu cho 6 phút
• Máy bay này khởi hành từ Pisa, Italy và có điểm đến là sân bay Prestwick ở Scotland

Quá trình vận hành chuyến bay và tuyên bố khẩn cấp

• Do rủi ro từ gió mạnh, máy bay đã thử hạ cánh 3 lần tại sân bay Prestwick nhưng đều thất bại
• Khi chỉ còn khoảng 220 kg nhiên liệu, các phi công đã phát tín hiệu khẩn cấp Mayday để thực hiện thủ tục nhằm ưu tiên nhiên liệu và quyền được cấp phép hạ cánh
• Máy bay đổi lộ trình sang sân bay Manchester, nơi thời tiết ổn định hơn

Nhật ký chuyến bay và tình trạng nhiên liệu

• Phân tích ảnh chụp sổ nhật ký kỹ thuật chuyến bay (được cho là viết tay) tại thời điểm hạ cánh cho thấy chỉ còn 220 kg nhiên liệu
• Các phi công chuyên gia xác nhận lượng nhiên liệu này chỉ đủ cho 5–6 phút bay
• Phân tích hồ sơ cho thấy khi khởi hành, máy bay có mang theo nhiên liệu dự phòng cần thiết cho chuyến bay thương mại

Lập trường chính thức và điều tra

• Ryanair cho biết: “Chúng tôi đã báo cáo sự việc này tới các cơ quan liên quan và hiện cuộc điều tra chính thức đang được tiến hành, vì vậy chúng tôi không đưa ra thêm bình luận nào”
• Cục Điều tra Tai nạn Hàng không Anh (AAIB) cũng chính thức xác nhận đã bắt đầu điều tra riêng
  • Cơ quan này nhấn mạnh đây là một sự cố nghiêm trọng trong đó đường bay đã bị chuyển hướng từ Prestwick tới Manchester
  • Các điều tra viên đã bắt đầu thu thập chứng cứ và xác định tình hình

Lời kể của hành khách và không khí tại hiện trường

• Đây là máy bay Boeing 737-800, có thể chở tối đa 189 hành khách
• Hành khách Alexander Marchi cho biết: “Nhiễu động rất mạnh trong lúc thử hạ cánh, và nỗ lực chuyển hướng tới Edinburgh cũng thất bại”
• Việc thử hạ cánh và chuyển hướng khiến tổng thời gian kéo dài hơn 2 giờ
• Hành khách ban đầu vẫn bình tĩnh, nhưng sau lần hạ cánh thất bại thứ hai thì bắt đầu lo lắng vì máy bay rung lắc rất mạnh
• Cuối cùng, hành khách đã đến Prestwick từ Manchester muộn hơn dự kiến 10 tiếng

Ý kiến chuyên gia hàng không

• Một phi công nhận định: “Nếu khi hạ cánh mà nhiên liệu còn dưới 2.000 kg thì đã là tình huống căng thẳng, dưới 1.500 kg là rất nghiêm trọng; vụ này là tình huống đã tiến rất gần tới một tai nạn thảm khốc”

[cnaa97]

Cứ né Ryanair ra bằng mọi giá... tệ kinh khủng..

[GN⁺]

Ý kiến Hacker News

• Đây thực sự là một trường hợp rất ngoại lệ; tôi từng có kinh nghiệm xây dựng phần mềm dự báo nhiên liệu cho máy bay chở hàng, và thông thường hệ thống được thiết kế để khi hạ cánh vẫn còn lại khá nhiều nhiên liệu trong thùng; tình huống “còn 6 phút” gần như tương đương một tai nạn nghiêm trọng, nên tôi rất tò mò về kết quả điều tra; gió, 3 lần tiếp cận bất thành, và lượng nhiên liệu tiêu hao để bay tới sân bay dự bị đều là các yếu tố vốn đã được tính trước khi cất cánh; thay vì suy đoán trước về sự việc, tốt hơn là nên chờ điều tra, nhưng điều chắc chắn là chuyện như thế này không nên xảy ra trong bất kỳ hoàn cảnh nào
  • Từ góc nhìn của một người ngoài cuộc, tôi có cảm giác hệ thống đã vận hành đúng như dự tính; trong một chuyến bay dài 2 giờ 45 phút, máy bay phải ở trên không thêm 2 giờ nữa nên tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn, nhưng cuối cùng vẫn hạ cánh an toàn và có vẻ đã dùng gần hết toàn bộ nhiên liệu; tôi tò mò không biết còn phải điều tra thêm điều gì nữa, và bình thường thì khi hạ cánh cần còn lại bao nhiêu nhiên liệu mới được xem là ổn
  • Một số người từng làm kiểm soát viên không lưu nói rằng họ không đi một số hãng hàng không nhất định, vì họ biết có những hãng thường xuyên chen hàng bằng cách nói dối là đang thiếu nhiên liệu; đúng là cũng có lúc thật sự thiếu nhiên liệu, nhưng nếu xuất hiện kiểu lặp lại như vậy thì khá đáng ngờ; trường hợp lần này có vẻ chưa tệ đến mức đó, nhưng tôi nghĩ họ đáng lẽ nên đổi hướng sớm hơn
  • Lý do tồn tại lượng nhiên liệu dự trữ này là để nó đóng vai trò như một lớp an toàn cho tình huống bất trắc; đó cũng là lý do nhiều phi công ở Mỹ tự hào mình thuộc công đoàn; một số phi công kỳ cựu thậm chí có thu nhập ngang kỹ sư FAANG, nhưng chỉ khi có công đoàn thì mới ngăn được ban quản lý cố cắt giảm phần nhiên liệu dự trữ vì mục đích tiết kiệm chi phí
  • Nếu bạn quan tâm đến phân tích tai nạn hàng không, tôi khuyên nên xem kênh YouTube của Juan Browne là blancolirio; hiện chưa có video về vụ Manchester, nhưng có lẽ sẽ sớm được đăng
  • Vài năm trước, đã từng có tin tức lớn về việc các hãng hàng không giá rẻ (tôi nhớ là có thể là Ryanair) chở quá ít nhiên liệu khẩn cấp, đến mức cứ mỗi lần hạ cánh lại phải tuyên bố tình trạng khẩn cấp thì mới đáp xuống kịp; có vẻ giờ thời gian đã trôi qua và mọi người quên mất rồi, nên họ lại đang thử lại
• Theo quy định của FAA thì vụ này có yếu tố sai sót (xem cả phần trả lời của tôi), dù đúng là bản thân quy định có phần tinh tế nên cũng có thể thông cảm ở mức nào đó; tôi là nhân viên điều phối bay và cũng có bằng cử nhân triết học, nên có một cách giải thích tình huống này khá rõ; nhiên liệu dự trữ vốn là phần “thêm vào” ngoài lượng tiêu hao dự kiến, có thể dùng nếu cần nhưng tuyệt đối không được lên kế hoạch từ trước rằng “mình có thể dùng nó”; nói cách khác, sau khi trượt hai lần tiếp cận đầu tiên mà quyết định “dùng nhiên liệu dự trữ để thử thêm lần nữa” thì theo quy định là không được; nhiên liệu dự trữ chỉ được dùng khi thật sự không còn cách nào khác; nếu trong trường hợp này đã bắt đầu chạm vào phần dự trữ thì về mặt pháp lý phải lập tức bay sang sân bay dự bị (dù như tôi đã đính chính ở bình luận thứ hai, trên thực tế họ đã làm đúng quy trình); tôi lược bỏ một số chi tiết quy định để giải thích cho dễ, nhưng cốt lõi là như vậy
  • Cập nhật thông tin mới: nếu Edinburgh là sân bay dự bị, và ở đó họ cũng thất bại rồi cuối cùng mới bay đến Manchester, thì khi đó việc tiêu hao sang phần nhiên liệu dự trữ là được phép; tôi đã không giải thích kỹ hơn về cách nhiên liệu dự trữ/nhiên liệu cho sân bay dự bị thực sự vận hành, nhưng trong đường đi của sự cố này đó lại là điểm rất quan trọng; lỗi của tôi là đã không đọc kỹ bài báo gốc
  • Bạn nói “không thể đưa ra quyết định có kế hoạch để dùng nhiên liệu dự trữ”, nên tôi muốn hỏi liệu bài báo có thật sự mô tả chuyện đó không; lần thử thứ ba vốn đã diễn ra ở Edinburgh, nên chẳng phải là sau đó họ thực sự không còn nhiều lựa chọn đủ khả thi để bay sang sân bay khác nữa sao; tôi muốn hiểu rõ hơn là từ thời điểm nào thì bị xem là phi công đã chủ động lên kế hoạch dùng phần dự trữ
  • Nếu theo quy định FAA thì đây là sai sót, nhưng cảm giác như đây là kiểu sai sót có thể sửa được; tôi cũng băn khoăn liệu tiêu chuẩn FAA có thật sự luôn được dùng như thước đo tuyệt đối hay không
  • Khi đã bắt đầu dùng đến nhiên liệu dự trữ thì bắt buộc phải lập tức tuyên bố tình trạng khẩn cấp để giành quyền ưu tiên từ kiểm soát không lưu; nhưng phi công có thể bị môi trường tổ chức hay bầu không khí nội bộ khiến họ chần chừ khi đưa ra quyết định này
  • Bạn nói “theo quy định FAA thì đây là sai sót”, nhưng không hẳn vậy; phi công khi cất cánh đã mang đầy đủ lượng nhiên liệu dự trữ cần thiết, và khi thời tiết khó lường khiến họ phải nhiều lần thử hạ cánh rồi cuối cùng buộc phải dùng đến nhiên liệu dự trữ, họ đã tuyên bố Mayday Fuel theo tiêu chuẩn EASA và chuyển hướng đến sân bay phù hợp gần nhất; con số chỉ còn 220kg đúng là rất sát ngưỡng, nhưng việc tuyên bố tình trạng khẩn cấp về nhiên liệu rồi hạ cánh vẫn nằm trong phạm vi được phép; theo tôi, quyết định tuyên bố Mayday và chuyển hướng của phi công là một ví dụ vận hành hàng không rất tốt; nhiên liệu dự trữ không được đưa vào kế hoạch, nhưng trong tình huống thực tế vẫn có thể phải dùng đến; cũng cần tính đến thời tiết và việc ra quyết định theo thời gian thực; bản thân tôi cũng là phi công/giảng viên có chứng chỉ FAA và EASA, và đã trực tiếp trải qua những tình huống như vậy
• Trên thực tế có vẻ họ đã thử tiếp cận Prestwick hai lần (mất 2 giờ), sau đó bay sang Edinburgh thử thêm một lần nữa, rồi cuối cùng chuyển sang Manchester; các phi công của chuyến bay này hẳn đã ở trong tình trạng căng thẳng cực độ; ở lần thử cuối cùng chắc họ đã nghĩ là bằng mọi giá cũng phải đáp xuống
  • Nếu xem log trên FlightRadar24 thì có vẻ ở Prestwick chỉ mất khoảng 45 phút; lần tiếp cận đầu tiên vào khoảng 18:06, còn lúc chuyển về phía Edinburgh là khoảng 18:51; nếu có sai sót thì có thể là quyết định chuyển hướng ban đầu đã quá chậm; tôi không trực tiếp thấy điều kiện thời tiết lúc đó nên cũng khó khẳng định liệu bay thẳng đến một sân bay dự bị khác gần hơn có tốt hơn hay không
  • Nếu không phải do may mắn, thì có cảm giác các phi công đã căn chỉnh phần nhiên liệu dự trữ và số lần thử tiếp cận một cách đáng kinh ngạc
  • Khoảng 5 năm trước, video ghi âm ATC trên YouTube vẫn chưa phổ biến như bây giờ, nhưng đã có một phi công ở JFK, Mỹ, tuyên bố khẩn cấp rất dứt khoát kiểu “tôi đang thiếu nhiên liệu, tôi sẽ hạ cánh bằng mọi giá, hãy dọn trống tất cả đường băng”; dù trước đó đã tuyên bố minimum fuel, kiểm soát viên vẫn tiếp tục bắt bay vòng; điều đó khiến tôi rút ra bài học rằng nếu phi công không chủ động quyết liệt thì tình huống có thể trở nên nguy hiểm
  • Thêm bối cảnh: thời tiết cực xấu, máy bay đã ở trong tình trạng khẩn cấp suốt nhiều giờ, và điều gây sốc là dưới mặt đất dường như không thể giải quyết tình huống nhanh hơn; ở một quốc gia có mật độ sân bay dày như Anh, bình thường người ta sẽ chuyển hướng nhanh sang sân bay khác ngay từ trước lần thất bại đầu tiên; tôi cũng từng có trải nghiệm tương tự
• Nếu bạn quan tâm, có thể xem dữ liệu đường bay tại đây
  • Tôi cũng đang chờ xem ý kiến của Pete the Irish Pilot
• Theo bài báo, chiếc Boeing 737-800 đã hạ cánh khi chỉ còn 220kg nhiên liệu, tương đương chỉ bay thêm được trung bình khoảng 5~6 phút; các hãng hàng không chở khách ở Mỹ sẽ tuyên bố tình trạng khẩn cấp ngay nếu dự kiến sau khi hạ cánh chỉ còn dưới 30 phút nhiên liệu theo đường bay đã lập, nên việc hạ cánh với chỉ 5 phút còn lại là cực kỳ hiếm
• Có phi công nói rằng “nếu máy bay hạ cánh với dưới 2 tấn nhiên liệu thì phải xem xét tình hình rất kỹ, dưới 1,5 tấn thì bắt đầu toát mồ hôi lạnh, còn mức 220kg thì thực sự là đã tiến rất sát đến tai nạn chết người”
  • Đây đúng là ‘nỗi lo phạm vi bay’ ngoài đời thực
• Việc Boeing 737-800 tiêu thụ 40kg nhiên liệu phản lực mỗi phút thật đáng kinh ngạc; tôi không ngờ con số này lại lớn đến vậy
  • Nghe thì có vẻ nhiều, nhưng ô tô cũng chỉ đi được khoảng 15km mỗi lít (4 chỗ), còn máy bay thì 40 lít đi được 15km nhưng chở 160 hành khách; nếu tính mức tiêu hao trên mỗi hành khách thì thực ra cũng gần tương đương ô tô, chỉ là nhiên liệu phản lực có thể gây ô nhiễm nặng hơn nhiên liệu xe hơi
  • Máy bay thương mại (chở khách/chở hàng) thường có đến một nửa trọng lượng cất cánh là nhiên liệu; không phải một nửa tải trọng hữu ích (hành khách + hàng hóa + nhiên liệu), mà là hơn một nửa tổng trọng lượng cất cánh thực tế là nhiên liệu; với chuyến bay tầm trung (khoảng 3200km), lượng nhiên liệu tiêu hao trên mỗi hành khách có thể vượt quá chính trọng lượng cơ thể của họ
  • 40kg/phút là con số cực kỳ đơn giản hóa; mức tiêu hao nhiên liệu khi bay hành trình và khi leo cao khác nhau rất nhiều
  • Một động cơ F1 của tên lửa Saturn V tiêu thụ 1,8 tấn oxy và 0,8 tấn nhiên liệu mỗi giây
  • Nói “bay tạo dấu chân carbon rất lớn” không phải nói đùa; nó ở mức cực khủng, nên tôi không bay nữa
• Có lẽ Ryanair và các hãng giá rẻ khác trước đây đã từng có chuyện tương tự, ví dụ tham khảo 1, ví dụ tham khảo 2; với đặc thù của hãng giá rẻ, lo ngại về mức nạp nhiên liệu khẩn cấp đã nhiều lần được nêu ra
• Quyết định chọn sân bay dự bị chuyển hướng thứ hai là một sân bay hành khách lớn có vẻ là sai lầm; từ thời điểm Edinburgh không còn khả thi, tình hình đã rất nghiêm trọng, và việc bay tiếp đến Manchester là một lựa chọn rủi ro với lượng nhiên liệu còn lại
• Gần đây trên podcast Captains Speaking cũng có chia sẻ về một trải nghiệm tương tự, liên kết tập; trong trường hợp đó, do nhiên liệu ở sân bay khởi hành rẻ hơn nên mang thêm từ đầu sẽ lợi hơn, và rốt cuộc họ không phải dùng đến nhiên liệu dự trữ, nhưng tình hình vẫn rất sít sao; mưa lớn và sấm sét dữ dội cũng là điểm rất ấn tượng
  • Thật thú vị khi có thể tiếp cận những góc nhìn sâu như vậy về một lĩnh vực mà bình thường mình không biết rõ; ngoài đời thì hoàn toàn hợp lý, nhưng là kiểu điều bình thường sẽ không bao giờ nghĩ tới