- Ý đã chốt mua 6 máy bay tiếp dầu kiêm vận tải trên không Airbus A330 MRTT, với giá trị hợp đồng khoảng 1,39 tỷ euro, bao gồm hỗ trợ hậu cần dài hạn
- Năm 2022, nước này từng chọn Boeing KC-46 làm nền tảng thay thế và bổ sung cho KC-767A hiện có, nhưng sau khi hủy và đấu thầu lại, chỉ còn đề xuất của Airbus và đi đến ký hợp đồng
- Cả KC-46 và A330 MRTT đều là hệ thống tương thích NATO, nhưng việc chọn Airbus khiến trọng tâm bảo trì, huấn luyện và chuỗi cung ứng dịch chuyển sang hệ sinh thái châu Âu
- A330 MRTT đảm nhiệm cả tiếp dầu trên không và vận tải chiến lược, rất quan trọng với các nhiệm vụ bay bám trụ thời gian dài của F-35 và Eurofighter Typhoon
- Với quyết định này, Ý trở thành quốc gia vận hành thứ 19 trên thế giới, đồng thời củng cố thêm trục châu Âu trong lĩnh vực máy bay tiếp dầu quân sự
Ý đưa Airbus A330 MRTT vào trang bị
- Ý đã chính thức hóa việc mua 6 máy bay tiếp dầu kiêm vận tải Airbus A330 MRTT, với tổng giá trị hợp đồng khoảng 1,39 tỷ euro, bao gồm hỗ trợ hậu cần dài hạn
- Hợp đồng được ARMAERO ký ngày 16/4/2026 và được xác nhận qua việc công bố trên cổng TED (Tenders Electronic Daily) của châu Âu ngày 19/5/2026
- Quyết định lần này đánh dấu việc gác lại lựa chọn từ Mỹ gắn với Boeing KC-46, đồng thời chuyển trọng tâm năng lực tiếp dầu trên không sang giải pháp châu Âu trong khuôn khổ NATO
- Quy trình bắt đầu từ năm 2022 đã đi qua hủy bỏ, thiếu hồ sơ dự thầu hợp lệ và thay đổi môi trường công nghiệp, trước khi khép lại bằng việc chọn dòng máy bay Airbus vốn đã trở thành tiêu chuẩn ở nhiều quốc gia NATO
Quá trình chuyển từ Boeing KC-46 sang Airbus
- Năm 2022, Ý đã chọn Boeing KC-46 Pegasus làm nền tảng thay thế và bổ sung cho lực lượng tiếp dầu trên không KC-767A hiện có
- Chương trình này bị hủy trong năm 2024, sau đó một quy trình đấu thầu mới ở châu Âu được mở ra nhưng không diễn ra suôn sẻ
- Quy trình tiếp theo khởi động trong năm 2024 đã kết thúc vào tháng 4/2025 mà không có đề xuất nào đáp ứng đầy đủ các yêu cầu kỹ thuật
- Ở giai đoạn cuối vào tháng 12/2025, chỉ còn đề xuất của Airbus, và đề xuất này dẫn tới việc ký hợp đồng cuối cùng trong năm 2026
- Quyết định của Ý được xem là sự chuyển hướng rõ ràng sang chuỗi cung ứng châu Âu, đồng thời là lựa chọn từ bỏ nền tảng Boeing KC-46 trong chương trình mua sắm máy bay tiếp dầu trong nước
Tương thích NATO và khác biệt về trục hậu cần
- KC-46 và A330 MRTT đều là các hệ thống tương thích NATO, nên khả năng tác chiến cùng Mỹ của Ý về bản chất vẫn được duy trì
- Khác biệt nằm ở trục trọng tâm hậu cần và hỗ trợ
- Nếu chọn Boeing, trọng tâm hậu cần và hỗ trợ sẽ nghiêng nhiều hơn về Mỹ
- Việc chọn Airbus sẽ củng cố hệ sinh thái châu Âu, bao gồm bảo trì, huấn luyện và chuỗi cung ứng
- NATO vẫn là khuôn khổ tác chiến cấp cao hơn, nhưng trong những năng lực hỗ trợ cốt lõi như máy bay tiếp dầu, tỷ trọng của châu Âu đang tăng lên
Ý nghĩa như một nền tảng đa nhiệm
- A330 MRTT không phải máy bay chỉ chuyên cho tiếp dầu trên không, mà là một nền tảng đa nhiệm có thể kết hợp nhiều chức năng chiến lược
- Nó được dùng cho cả hỗ trợ trực tiếp tác chiến và vận tải chiến lược người cùng vật tư đường dài
- Với Không quân Ý, dòng máy bay này giúp mở rộng đáng kể năng lực triển khai sức mạnh, đặc biệt quan trọng trong các nhiệm vụ đòi hỏi tiêm kích thế hệ mới như F-35 và Eurofighter Typhoon phải bám trụ trên không trong thời gian dài
Mở rộng số nước vận hành và phạm vi nhiệm vụ
- Với đợt mua sắm này, Ý trở thành quốc gia vận hành A330 MRTT thứ 19 trên thế giới
- A330 MRTT đã trở thành nền tảng chuẩn giữa NATO và các quốc gia đồng minh, đồng thời trong vài năm gần đây đã mở rộng vị thế trên thị trường máy bay tiếp dầu quân sự so với các đối thủ Mỹ
- Mục tiêu thiết kế cốt lõi của A330 MRTT là thời gian hoạt động trên không kéo dài và tính linh hoạt trong vận hành
- Nhiệm vụ chính là tiếp dầu trên không, cho phép tiêm kích kéo dài đáng kể thời gian bám trụ tại khu vực tác chiến mà không phải quay về căn cứ
- Năng lực này mang lại lợi thế trực tiếp cho các nhiệm vụ của NATO, các chiến dịch trong khu vực Địa Trung Hải mở rộng và các tình huống khủng hoảng tiềm tàng ở những khu vực xa hơn
- Đồng thời, nó vẫn duy trì năng lực hậu cần có thể dùng cho vận tải chiến lược và hoạt động nhân đạo
Cấu hình máy bay và mức độ tham gia công nghiệp vẫn chưa chốt
- Dù hợp đồng đã được ký, một số yếu tố kỹ thuật và công nghiệp vẫn chưa được xác định окончательно
- Vẫn chưa rõ cấu hình được chọn là A330 MRTT tiêu chuẩn hay biến thể tiến hóa MRTT+ mới hơn, có hiệu quả nhiên liệu cao hơn và dựa trên A330neo
- Phạm vi tham gia của ngành công nghiệp Ý vào chương trình cũng chưa được quyết định, và vẫn là yếu tố then chốt xét trên khía cạnh hoàn vốn kinh tế và công nghệ
Cân bằng thị trường máy bay tiếp dầu đang thay đổi
- Lựa chọn của Ý diễn ra trong bối cảnh xu hướng rộng hơn, khi Boeing gặp khó khăn hơn Airbus trong việc mở rộng thị trường xuất khẩu máy bay tiếp dầu
- KC-46 là máy bay tiếp dầu tiêu chuẩn của Không quân Mỹ, nhưng các vấn đề kỹ thuật và chậm trễ đã làm suy giảm sức cạnh tranh ở nước ngoài, qua đó mang lại lợi thế cho A330 MRTT
- A330 MRTT đã được nhiều quốc gia đồng minh trong và ngoài NATO tiếp nhận
- Quyết định của Ý gần với một chiến thắng công nghiệp của Airbus hơn là một “thất bại chính trị” của Mỹ
- Việc từ bỏ KC-46 Pegasus để chọn A330 MRTT là một thay đổi quan trọng về quân sự, công nghiệp và địa chính trị, đồng thời củng cố thêm trục châu Âu trong lĩnh vực máy bay tiếp dầu quân sự
- Với Không quân Ý, đây là một bước nhảy về chất giúp tăng năng lực triển khai sức mạnh trên phạm vi toàn cầu và giảm phụ thuộc vào các giải pháp nằm ngoài nền tảng công nghiệp châu Âu
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Như nhiều nhà phân tích quốc phòng đã chỉ ra, KC-46 là máy bay tiếp dầu trên không tiêu chuẩn của Không quân Mỹ, nhưng do các vấn đề kỹ thuật và chậm trễ nên sức cạnh tranh ở thị trường nước ngoài giảm sút, và A330 MRTT đã hưởng lợi từ điều đó
Yếu tố chính trị rõ ràng cũng có tác động, nhưng phần cuối bài báo cho thấy sự suy tàn của Boeing đã diễn ra từ trước cả chính quyền Mỹ hiện tại
Chính trị chỉ là chất xúc tác, còn Boeing rốt cuộc là tự sụp đổ
Nếu tính cả vụ 737 Max, thì những đơn hàng còn lại của Boeing hiện nay rất có thể là vì Airbus không theo kịp sản lượng
Quyết định lần này cũng chẳng cần chính trị phải chen vào, nó gần như chỉ là yếu tố đi kèm thêm thôi
Việc bào mòn năng lực kỹ thuật của công ty, tối ưu hóa để né thử nghiệm dòng máy bay mới, rồi dẫn tới thảm họa 737 Max, trông như một hình ảnh điển hình của nước Mỹ ngày nay
Trong khi đó Thụy Sĩ thì đúng là đang bị hớ nặng
Trong hợp đồng với Lockheed, F-35 từng là giá cố định, nhưng rồi hóa ra nếu không phải Mỹ thì nó không còn là giá cố định nữa, còn hệ thống Patriot thì bị trì hoãn vô thời hạn trong khi giá vẫn tiếp tục tăng
Khi họ ngừng thanh toán, Mỹ đã lấy tiền từ khoản trả trước của F-35
Trong ngắn hạn vẫn chưa rõ họ sẽ thoát ra bằng cách nào, và đúng là đang bị hớ rất nặng
Những chuyện như thế này lặp lại càng nhiều thì những quyết định như của Italy lại càng có vẻ hợp lý hơn, bất kể so sánh hiệu năng của hai loại máy bay ra sao
Nếu Mỹ trở thành một đối tác không đáng tin cậy thì tác động sẽ lan rộng theo nhiều hướng, và Mỹ gần như không có ai khác để đổ lỗi ngoài chính mình
Về chính thức thì không được đàm phán, cũng không thể yêu cầu trách nhiệm về việc giao hàng thực tế, và thời điểm giao hàng trên thực tế gần như là “khi nào chúng tôi thích thì giao”
Cho đến gần đây, Mỹ chỉ đơn giản là còn giả vờ không lạm dụng những điều khoản như vậy quá mức
Thị trường chứng khoán Mỹ là một chỉ báo trễ
Nó được xây trên nhận thức và sự thất thường, nhưng cuối cùng vẫn phải đối mặt với thực tế
Một tin như thế này không thể làm thay đổi thị trường hay nền kinh tế chỉ sau một đêm, nhưng nó cho thấy những thay đổi kinh tế và chính trị vốn diễn ra trong hàng chục năm đang bị nén lại và bộc lộ chỉ trong vài năm
Điều này không chỉ là tín hiệu rằng châu Âu không tin tưởng chính quyền hiện tại, mà còn cho thấy châu Âu và các quốc gia khác đã không còn tin tưởng cả các chính quyền Mỹ trong tương lai
Về dài hạn, vì nhiều lý do, tất cả đều thiệt hại, và chúng ta từng có rất nhiều thứ trong tay
Không quân Mỹ cũng từng chọn MRTT, nhưng tham nhũng đã giúp Boeing loại bỏ mối đe dọa đó
Người ta hẳn đã nghĩ nó sẽ biến mất ngay từ giai đoạn tài liệu nháp nằm trong PC ở văn phòng của ai đó
Có lẽ Italy không muốn phải chờ đến 12 năm mới được giao hàng
Đây là lựa chọn tốt
Có thể là câu hỏi hơi cơ bản, nhưng tôi tò mò
Máy bay cỡ nhỏ, cỡ trung hay chuyên cơ cá nhân thì có nhiều lựa chọn, vậy tại sao hầu hết các hãng hàng không thương mại chỉ mua Boeing và Airbus, và vì sao các công ty khác không làm máy bay lớn hơn để cạnh tranh?
Về kinh tế, chi phí nhiên liệu, tức mức độ trưởng thành của động cơ, là yếu tố quyết định, nên người mới tham gia mà không có công nghệ lõi của động cơ cùng đẳng cấp sẽ tự động mất sức cạnh tranh vì chi phí nhiên liệu trong suốt vòng đời máy bay
Về địa chính trị, các thế lực hiện hữu như Mỹ và EU cũng có thể gây khó dễ cho đối thủ bằng các vấn đề chứng nhận và an toàn, nên ngoài động cơ thì sức mạnh địa chính trị cũng rất quan trọng
COMAC của Trung Quốc dùng nhiều linh kiện phương Tây để dễ được cấp chứng nhận, và thị trường nội địa của họ đủ lớn để chịu được bài toán kinh tế và tiếp tục phát triển
Gần như không nơi nào khác có đủ những điều kiện đó, có lẽ chỉ Ấn Độ là có tiềm năng nhưng vẫn thiếu nền tảng công nghiệp
Nếu quay lại câu chuyện máy bay tiếp dầu trên không, Trung Quốc và Nga cũng có máy bay tiếp dầu riêng, và trong hàng không quân sự thì tỷ trọng chi phí nhiên liệu tương đối nhỏ hơn nên không khó như hàng không thương mại
Tuy nhiên, ở lĩnh vực vận tải hàng không chiến lược và tiếp dầu, việc tận dụng khung thân máy bay thương mại và hiệu suất của turbofan mang lại lợi thế rất lớn
Ít nhất đó cũng là lý do Mitsubishi MRJ không thể đi vào sản xuất hàng loạt
Sau khi cho chiếc nguyên mẫu đầu tiên cất cánh chỉ trong 6 năm, họ đã dành 9 năm cố gắng lấy chứng nhận theo nhiều cách khác nhau nhưng cuối cùng bỏ cuộc và loại bỏ toàn bộ khoảng 10 chiếc
Kawasaki P-1 bay trong cùng giai đoạn thì có động cơ nội địa do IHI sản xuất, dù ban đầu có vài vấn đề nhưng hiện vẫn đang được sản xuất và vận hành, nên không thể nói rằng ngoài các hãng sẵn có thì không ai có thể làm được máy bay và động cơ
Chỉ là họ không bán được, nên không thể hoàn thành nó như một hoạt động kinh doanh
Lựa chọn thứ ba là Embraer, và trong một số trường hợp họ chiếm phần lớn thị trường máy bay phản lực khu vực cỡ nhỏ, nhưng tính chất rất khác với các dòng như 777 hay 787
Boeing, Airbus và chuỗi cung ứng của họ gần như là phần còn lại sau quá trình hợp nhất của rất nhiều nhà sản xuất hàng không vũ trụ lớn từng tồn tại trước đây
Cho đến nay họ đã bàn giao 185 chiếc cho các hãng hàng không nội địa, và điểm đến tiếp theo có thể là châu Phi
Tuy vậy, hiện họ vẫn dùng động cơ của các công ty phương Tây như GE và Safran
Thực tế, phần lớn các nhà cung cấp chính vẫn ở ngoài Trung Quốc: https://www.csis.org/blogs/trustee-china-hand/chinas-comac-a...
Để bước vào ngành này cần một khoản ngân sách chiến tranh đáng kể, và có vẻ đơn giản là vì nó cực kỳ khó
Chừng nào Trump còn tiếp tục nói kiểu Mỹ cần Greenland, thì những nỗ lực giảm phụ thuộc vào Mỹ có lẽ sẽ vẫn tiếp diễn
Chỉ 6 giờ trước ông ấy còn đăng một bài kỳ quặc liên quan trên Truth Social: https://truthsocial.com/@realDonaldTrump/posts/1166240468099...
Như vậy chẳng phải là điều tốt sao
Một mức độ cạnh tranh nào đó có lợi cho tất cả mọi người, còn giao mọi thứ cho một nhà cung cấp duy nhất thì sẽ phát sinh đủ loại vấn đề