- Chính sách tự do hóa đường sắt được thúc đẩy trên khắp châu Âu nhằm cải thiện dịch vụ và tăng lượng hành khách thông qua cạnh tranh, nhưng trên thực tế số hành khách đã tăng từ trước khi tư nhân hóa
- Từ năm 1988 đến 1997, Anh từng bước tư nhân hóa mạng lưới đường sắt; trong quá trình này, tài sản công bị bán rẻ và ROSCOs (các công ty cho thuê đầu máy toa xe) thu lợi từ mức phí cho thuê quá cao
- Sau tư nhân hóa, việc Railtrack quản lý an toàn yếu kém đã dẫn đến hàng loạt vụ trật bánh tàu chết người, và cuối cùng việc thành lập Network Rail vào năm 2002 đã dẫn tới tái quốc hữu hóa trên thực tế
- Cấu trúc hợp đồng nhượng quyền phức tạp cùng cạnh tranh đấu thầu quá mức khiến các đơn vị vận hành cắt giảm chi phí lao động, kéo theo đình công và sự sụp đổ của dịch vụ; đến năm 2020, COVID-19 khiến toàn bộ hệ thống gần như dừng hẳn
- Hiện nay, đường sắt Anh đang chuẩn bị cho việc thành lập Great British Railways, nhưng cơ cấu và thẩm quyền vẫn chưa rõ ràng; trong tương lai, phân quyền cho địa phương và tăng cường kiểm soát dân chủ được nêu là nhiệm vụ cốt lõi
Tự do hóa đường sắt ở châu Âu và bối cảnh tư nhân hóa tại Anh
- Vào đầu những năm 2000, trọng tâm của chính sách giao thông châu Âu là tự do hóa đường sắt, với lập luận rằng cạnh tranh sẽ mang lại chất lượng dịch vụ tốt hơn và lượng sử dụng cao hơn
- Tuy nhiên, trên thực tế số hành khách đã tăng từ trước khi tự do hóa
- Anh là một trong những quốc gia đầu tiên ở châu Âu thúc đẩy tư nhân hóa đường sắt, áp dụng với mạng lưới đường sắt trên đảo Anh, trừ Bắc Ireland
- Trước tư nhân hóa, vào cuối những năm 1980, British Rail đã cho thấy đà tăng trưởng trong khi vẫn duy trì vận hành hiệu quả và tỷ lệ trợ cấp thấp (20% chi phí vận hành)
Bán tài sản công và chia tách cấu trúc ngành đường sắt
- Trong giai đoạn 1988–1997, Anh tiến hành bán tháo quy mô lớn tài sản công, bao gồm cả ngành chế tạo đường sắt
- Khi đó, chính phủ đưa ra các lý do như cắt giảm việc làm, giảm gánh nặng đầu tư công và mở rộng sở hữu cổ phần
- Năm 1992, sách trắng “New Opportunities for the Railways” được công bố, định hướng tái cấu trúc chi tiết hơn mô hình vận hành đường sắt và tối đa hóa cạnh tranh
- Việc giải thể British Rail bắt đầu với hiệu lực của Railways Act năm 1994, và quá trình tư nhân hóa hoàn tất vào năm 1997
Sự xuất hiện của Railtrack và ROSCOs cùng các tác dụng phụ
- Railtrack tiếp quản hạ tầng đường sắt (đường ray, tín hiệu, nhà ga), còn công việc bảo trì và nâng cấp được tách ra cho nhiều đơn vị tư nhân khác nhau
- Ba ROSCOs (công ty cho thuê đầu máy toa xe) đã mua đoàn tàu của British Rail với giá rẻ rồi cho thuê lại với giá cao, gây ra tình trạng dòng tiền chảy ra khỏi ngành
- Hệ quả là đội hình tàu bị tối thiểu hóa, dẫn tới gia tăng quá tải và sự sụp đổ của ngành sản xuất đầu máy toa xe trong nước
- Đến năm 1997, toàn bộ các nhượng quyền đều được giao cho khu vực tư nhân, và chính phủ New Labour cũng không đảo ngược quyết định này
Tai nạn an toàn và tái quốc hữu hóa
- Hàng loạt tai nạn lớn liên tiếp xảy ra như tai nạn Southall năm 1997 (7 người chết), tai nạn Ladbroke Grove năm 1999 (31 người chết), và tai nạn Hatfield năm 2000 (4 người chết)
- Nguyên nhân được chỉ ra là cấu trúc phân mảnh và thiếu liên lạc, cùng với năng lực kỹ thuật yếu kém của Railtrack
- Sau tai nạn Potters Bar năm 2002 (7 người chết), công việc bảo trì được chuyển sang Network Rail, khiến hạ tầng trên thực tế được tái quốc hữu hóa
- Sau sự sụp đổ của Railtrack, hàng tỷ bảng Anh đã được đổ vào thay thế hàng nghìn dặm đường ray xuống cấp, kéo theo lượng hành khách giảm và chi phí tăng vọt
Sự sụp đổ của hệ thống nhượng quyền
- Bước sang những năm 2000, số lượng hành khách tăng mạnh, nhưng hợp đồng nhượng quyền ngày càng trở nên phức tạp và mang tính hạn chế hơn
- Năm 2009, National Express bị tước hợp đồng tuyến East Coast vì không thể thực hiện đúng cam kết
- Năm 2018, Virgin East Coast cũng thất bại và sau đó bị quốc hữu hóa
- Cạnh tranh đấu thầu quá mức và việc tăng cường kiểm soát khiến các đơn vị vận hành chuyển sang cắt giảm chi phí nhân công, dẫn tới các cuộc đình công quy mô lớn từ sau năm 2016
- Thiếu hụt nhân lực và đứt gãy kỹ thuật gây ra chậm tiến độ các dự án hạ tầng và chi phí đội lên mạnh, khiến các dự án điện khí hóa bị thu hẹp từ sau năm 2017
Sau COVID-19 và Great British Railways
- Đại dịch COVID-19 năm 2020 khiến lượng hành khách giảm mạnh xuống còn khoảng 5%, và toàn bộ các nhượng quyền được chuyển sang cơ chế ủy thác khẩn cấp
- Năm 2021, Văn phòng Kiểm toán Quốc gia (NAO) công bố rằng các đơn vị vận hành đường sắt trên thực tế được xếp vào nhóm doanh nghiệp quốc hữu
- Năm 2021, Williams–Shapps Plan for Rail được công bố, đưa ra kế hoạch thành lập Great British Railways (GBR)
- Tuy nhiên, cho đến nay sau 7 năm, thẩm quyền, nguồn tài chính và cơ cấu của GBR vẫn chưa rõ ràng
- Việc thu hẹp các dự án chủ chốt và cắt giảm ngân sách bảo trì khiến sự bất định của ngành đường sắt tiếp tục kéo dài
Sự cần thiết của kiểm soát dân chủ và phân quyền địa phương
- Theo các cuộc thăm dò dư luận, tỷ lệ ủng hộ đường sắt công đã tăng từ 60% năm 2017 lên 75% vào năm 2025
- Tuy nhiên, cũng có ý kiến cho rằng chỉ riêng việc quốc hữu hóa là chưa đủ để bảo đảm trách nhiệm giải trình dân chủ và tái kích hoạt ngành
- Cần chuyển quyền ra quyết định và quyền ngân sách về đường sắt từ Westminster sang các khu vực, đồng thời tăng cường tính tự chủ ở cấp địa phương và đô thị
- Đường sắt cần được gắn với mục tiêu mở rộng khả năng di chuyển trong toàn bộ hệ thống giao thông, đồng thời cải thiện năng lực, độ tin cậy và khả năng tiếp cận
- Về dài hạn, chỉ khi ngành đường sắt chuyển sang cấu trúc tự quản lấy địa phương làm trung tâm thì mới có thể thoát khỏi khủng hoảng và xây dựng một tương lai bền vững
Kết luận
- Tư nhân hóa đường sắt ở Anh được đánh giá là một trường hợp thất bại về chính sách, khi gây ra suy giảm an toàn, gia tăng chi phí và dịch vụ bất ổn
- Để phục hồi ngành đường sắt trong tương lai, việc tăng cường tính công và thiết lập quản trị dân chủ là điều thiết yếu
- Tư nhân hóa đã không thể phát huy tiềm năng của đường sắt; thay vào đó, tái cấu trúc dựa trên kiểm soát công và sự tham gia của địa phương được đề xuất như một giải pháp thay thế
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Khẳng định rằng độ an toàn đã giảm sau khi tư nhân hóa đường sắt là một sự hiểu lầm
Tai nạn và số người tử vong có tăng, nhưng đó là do quãng đường di chuyển tăng vọt
Trên thực tế, tỷ lệ tử vong trên mỗi 1 tỷ km đã liên tục giảm cả trước và sau tư nhân hóa
Cốt lõi của vấn đề là bảo trì đường ray, và đường ray thì đã được tái quốc hữu hóa từ lâu
Đường sắt đắt đỏ, nhưng nguyên nhân chính là mức lương lao động, khả năng đình công, và thiếu trợ cấp
Cuối cùng, tôi nghĩ vấn đề cốt lõi là ý chí trợ cấp hơn là cấu trúc sở hữu
Khi đó ngành đường sắt vận hành theo kiểu quản trị thiên về đầu cơ, tập trung vào lợi nhuận hơn là an toàn
Sau đó hệ thống chuyển sang mô hình lai nên an toàn được cải thiện, nhưng vẫn kém hiệu quả và đắt đỏ
Nhận định rằng các tuyến đã quốc hữu hóa vẫn không cải thiện gì cũng là sai
Tình trạng chậm chuyến và hủy chuyến đã giảm, có thể kiểm chứng trong bài viết của The Guardian
Thảm họa thật sự là sự mất mát về công nghệ và văn hóa quản lý. Ví dụ điển hình là việc Anh để công nghệ tàu nghiêng do mình phát triển rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài
Tôi cho rằng trợ cấp từ thuế không nên chỉ được xem là hỗ trợ mà là đầu tư, và người dân nên được chia sẻ lợi ích từ đó
Ở những quốc gia tôi từng sống, giao thông, y tế và giáo dục do khu vực công quản lý đều rẻ hơn và chất lượng tốt hơn
Tuy vậy, ở những nơi năng lực quản trị nhà nước thấp, khu vực tư nhân có thể hiệu quả hơn
Nguyên nhân là các cổ đông không mặn mà với việc đào tạo nhân lực mới
Đây là nghề chịu trách nhiệm cho tính mạng của hàng trăm người, nên việc báo chí chỉ trích là “lương quá cao” là không công bằng
Với tư cách là người đã đi tàu ở Scotland, Anh, Wales, Thụy Sĩ và Đức
ScotRail sau khi công hữu hóa khá ổn. Gần đây còn có việc khôi phục các tuyến từng đóng và mở thêm ga mới
Đường sắt vùng ven London cũng đã cải thiện nhiều trong vài năm gần đây
SBB của Thụy Sĩ vẫn là hình mẫu về sạch sẽ, đúng giờ và giá vé hợp lý
Trong khi đó, DB của Đức trong chuyến đi gần đây của tôi gặp vấn đề nghiêm trọng về trễ chuyến và cơ sở vật chất xuống cấp
Thậm chí tàu riêng của Nữ hoàng cũng từng do DB vận hành
Người Đức không hài lòng khi tiền thuế của họ được đầu tư vào đường sắt ở nước ngoài
80% tòa nhà nhà ga đã bị bán cho tư nhân, khiến các ga lớn bị thương mại hóa thành trung tâm mua sắm còn ga nhỏ thì bị bỏ mặc
Đây được đa số xem là thay đổi tích cực
Ngoài vấn đề thời tiết thì không có trục trặc lớn nào, thậm chí còn ổn định hơn cả việc tôi đi làm bằng ô tô
Tranh luận về tư nhân hóa là kết quả của việc hiểu sai vai trò của khu vực tư nhân
Tai nạn có xảy ra, nhưng đó là vấn đề thiếu đầu tư đã tồn tại từ trước cả thời kỳ tư nhân hóa
Đường sắt là ngành bị quản lý chặt, nơi chính phủ kiểm soát cả giá vé, lịch trình và tiền lương
Nhưng Bộ Giao thông lại thiếu chuyên gia đường sắt nên phần lớn phải phụ thuộc vào tư vấn
Rốt cuộc, vấn đề không phải là tư nhân hóa mà là sự thiếu vắng quản trị của nhà nước
Mô hình vận hành hỗn hợp công - tư như TFL thực tế hơn
Với hạ tầng không được phép thất bại, tư nhân hóa tạo ra cấu trúc kiểu “tư nhân hóa lợi nhuận, công chúng gánh thua lỗ”
Vì lợi ích chính trị mà cấu trúc ấy cứ lặp lại, và cuối cùng vẫn là những con người đó vận hành nó
Vấn đề gốc rễ là thiếu năng lực quản lý và văn hóa ra quyết định mang tính chính trị
Nếu nhà nước không có năng lực vận hành hiệu quả thì chỉ quốc hữu hóa thôi cũng không giải quyết được gì
Vì theo đuổi lợi nhuận sẽ dẫn đến cắt giảm đầu tư
Giải pháp là đầu tư công và cải thiện quản trị, chứ không phải tư nhân hóa
Có quá nhiều cách bàn luận đơn giản hóa vấn đề. Ngay cả thống kê an toàn cũng dễ gây hiểu lầm, trong khi thực tế là lưu lượng sử dụng đã tăng bùng nổ
Tham khảo Wikipedia
Ông còn nhắc rằng đường sắt Ireland cũng cho thấy xu hướng tăng trưởng tương tự dù vẫn ở trạng thái công hữu
Vì vậy nguyên nhân tăng trưởng có thể là thay đổi trong chính sách giao thông hơn là tư nhân hóa
Trước câu hỏi “có ví dụ nào tư nhân hóa thành công không?”
Các tuyến ở khu vực mật độ thấp thì lỗ nhưng vẫn thiết yếu cho tăng trưởng quốc gia
Mạng cáp quang cũng vậy, lợi ích quốc gia dài hạn quan trọng hơn lợi nhuận ngắn hạn
Tham khảo tài liệu liên quan
Trong khi đó, hạ tầng mặt đất thì có nhiều thất bại hơn
Nhưng kiểu tư nhân hóa toàn diện như ở Nga thập niên 1990 lại là thảm họa
Đường sắt Nhật gần như được xem là ví dụ thành công duy nhất của tư nhân hóa
Về bản chất, đường sắt là dịch vụ công, nên lợi ích công phải được đặt cao hơn lợi nhuận
Nếu chỉ tư nhân hóa một số chặng thì có thể sinh lời
Đường sắt Hà Lan (NS) sau khi tư nhân hóa năm 1995 vẫn có quy mô việc làm lớn và hệ thống hoạt động tốt
Tuy vậy, ô tô vẫn rẻ hơn
Điều thú vị là chẳng ai coi chi phí bảo trì đường bộ là vấn đề. Rốt cuộc thì tất cả đều chỉ là hạ tầng giao thông
Còn quãng đường tương tự ở Anh (Manchester–London) vào khoảng 130 euro
Một số tài liệu khác lại cho rằng tư nhân hóa là thành công vang dội
Sau quốc hữu hóa, lượng hành khách đã giảm, nhưng sau tư nhân hóa thì tăng bùng nổ
Tham khảo [biểu đồ số lượng hành khách](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png)
Trước đây người ta còn có thể mua vé ngẫu hứng rồi lên đường, còn bây giờ chỉ đặt trước mới rẻ nên điều đó gần như không còn nữa
Quan niệm rằng đường sắt châu Âu lúc nào cũng tốt hơn là phóng đại
Khi tôi đi Interrail, một nửa số chuyến khiến tôi khổ sở vì trễ chuyến và thiếu chỗ ngồi
Thậm chí đường sắt Anh còn tốt hơn
SBB của Thụy Sĩ rất đáng tin cậy, còn DB của Đức thì nổi tiếng vì hay trễ chuyến