- Sở hữu tư nhân và cạnh tranh giữa nhiều doanh nghiệp cùng tồn tại, tạo nên một cấu trúc trong đó các công ty vận hành đường sắt không chỉ khai thác tuyến mà còn gắn với phát triển đô thị để cùng lúc mở rộng lợi nhuận và nhu cầu
- Các công ty đường sắt đã xây dựng danh mục kinh doanh phụ trợ như nhà ở, cơ sở thương mại, giải trí, bệnh viện dọc theo trục đường sắt, đồng thời củng cố cả nền tảng hành khách lẫn sự ổn định tài chính thông qua transit-oriented development
- Điểm mạnh của đường sắt Nhật Bản không nằm ở mật độ siêu cao tại khu dân cư mà ở lõi đô thị khổng lồ và hiệu quả không gian của đường sắt; việc sử dụng đất linh hoạt cùng land readjustment đã hỗ trợ phát triển khu vực quanh ga và mở rộng tuyến
- Ô tô cũng được sử dụng rộng rãi, nhưng nhờ tư nhân hóa chỗ đỗ xe và cấu trúc đường bộ tự chủ tài chính, chi phí xe cá nhân phản ánh trực tiếp hơn vào giá thành, khiến đường sắt và ô tô cạnh tranh với nhau trên điều kiện cân bằng hơn so với nhiều quốc gia khác
- Sự kết hợp giữa tư nhân hóa JNR, tích hợp theo chiều dọc, trần giá vé tương đối rộng và trợ cấp vốn đã nâng cao năng suất lẫn khả năng sinh lời, tạo nền tảng để đưa đường sắt Nhật Bản trở thành hệ thống đường sắt mạnh nhất thế kỷ 21
Các công ty đường sắt ở Nhật Bản
- Đặc điểm thể chế nổi bật nhất của mạng lưới đường sắt Nhật Bản là cấu trúc sở hữu tư nhân và cạnh tranh giữa nhiều doanh nghiệp; ngày nay gần như toàn bộ đường sắt đều do các công ty tư nhân chia nhau vận hành
- Đường sắt Nhật Bản được đưa vào từ năm 1872 trong thời kỳ Meiji Restoration, và đầu thế kỷ 20 cũng trải qua quá trình quốc hữu hóa như nhiều nước phương Tây khác, hình thành Japanese National Railways JNR
- Tuy vậy, Nhật Bản chỉ quốc hữu hóa chủ yếu các tuyến trục có tầm quan trọng quốc gia, còn các tuyến đường sắt tư nhân mới vẫn tiếp tục được cho phép
- Từ năm 1907 đến Thế chiến II, làn sóng đường sắt điện tư nhân diễn ra song song với quá trình đô thị hóa nhanh; hình thức ban đầu mang tính chất xe điện liên đô thị tương tự interurbans ở Mỹ
- Mạng lưới tương tự ở Mỹ cuối cùng gần như biến mất, nhưng tại Nhật Bản các mạng lưới này được tích hợp lại, và các tuyến tram nhẹ dần phát triển thành mạng lưới liên đô thị đường sắt hạng nặng
- Vì các doanh nghiệp này mang bản chất tư nhân ngay từ khi thành lập nên chúng được gọi là legacy private railways; hiện có 8 doanh nghiệp ở vùng thủ đô Tokyo, 5 ở vùng đại đô thị Osaka–Kobe–Kyoto, 2 ở Nagoya, 1 ở Fukuoka và hàng chục nhà khai thác nhỏ khác
- Tại 3 vùng đô thị lớn, các nhà vận hành này sở hữu gần một nửa tổng số đường ray và nhà ga, đồng thời chiếm đa số về lượng hành khách
- Doanh nghiệp lớn nhất là Kintetsu, vận hành không chỉ dịch vụ đô thị mà cả mạng lưới liên đô thị nối từ Osaka đến Nagoya
- Cũng có cạnh tranh trực diện giữa các đường sắt tư nhân; ví dụ cực đoan nhất là giữa Osaka và Kobe, nơi 3 tuyến chạy song song để giành nhu cầu đi làm, có đoạn còn cách nhau chưa đến 500 m
- Trong khi đó, đường sắt quốc doanh do JNR quản lý; sau chiến tranh, tổ chức này đảm nhiệm xây dựng Shinkansen và vận hành các tuyến đi làm lẫn đường dài trên toàn quốc, nhưng phần lớn đã được tư nhân hóa vào năm 1988, tách thành 6 công ty độc quyền khu vực trong mảng hành khách và 1 công ty hàng hóa trên toàn quốc
- Tập hợp này được gọi chung là JR Group
- Kết quả là Nhật Bản hình thành một sự đa dạng thể chế gồm 6 công ty JR có nguồn gốc từ đường sắt quốc doanh, 16 doanh nghiệp legacy tư nhân lớn luôn là tư nhân, nhiều đường sắt quy mô nhỏ, cùng với metro, monorail và tram mà một phần thuộc tư nhân, một phần thuộc chính quyền địa phương
- Dù đa dạng như vậy, mô hình kinh doanh phát triển chung cốt lõi vẫn là: đường sắt xây dựng nên thành phố
Chủ nghĩa đô thị do đường sắt dẫn dắt
- Hạ tầng giao thông có thể thu hồi một phần giá trị thông qua giá vé di chuyển, nhưng rất khó thu hồi lợi ích phát sinh tại điểm đến; vì ngoại tác của giao thông, thị trường tự do đơn thuần thường không cung cấp đủ
- Nhật Bản đã phần nào giảm nhẹ vấn đề này bằng cách cho phép các công ty đường sắt thực hiện rộng rãi các hoạt động ngoài đường sắt, trong đó Tokyu là ví dụ tiêu biểu
- Tokyu vận hành không chỉ tàu và xe buýt mà cả nhà ở, văn phòng, bệnh viện, siêu thị, tổ hợp bảo tàng–nhà hát–rạp chiếu phim, công viên giải trí, cơ sở dưỡng lão do chính họ xây dựng
- Tác động lan tỏa tích cực mà đường sắt mang lại cho các tài sản và dịch vụ này có thể được doanh nghiệp hấp thụ nội bộ thông qua cấu trúc sở hữu
- Chủ tịch Tokyu từng định nghĩa công ty mình không phải là một công ty đường sắt mà là công ty kiến tạo đô thị; khác với các công ty đường sắt kiểu châu Âu chỉ kết nối thành phố bằng các nhà ga đầu cuối, Tokyu nhấn mạnh cách làm là tạo ra thành phố trước rồi nối chúng bằng ga và đường sắt
- Mô hình này được Hankyu Railways tiên phong từ thập niên 1950, dựa trên mạng lưới nối trung tâm Osaka với vùng ngoại ô phía bắc, Kyoto và Kobe
- Nhà sáng lập Kobayashi Ichizo trước hết xây nhà ở ngoại ô, dựng bách hóa tại ga đầu cuối, rồi phát triển thêm khu nghỉ dưỡng suối nước nóng, vườn thú, đoàn kịch Takarazuka Revue chỉ có diễn viên nữ, và cả dịch vụ xe buýt kết nối ga
- Sau đó nhiều công ty khác bắt chước mô hình này; Tokyo Disneyland là sự hợp tác giữa Disney và Keisei Railway, còn Hanshin ở Osaka sở hữu đội bóng chày Hanshin Tigers
- Tất cả các công ty đường sắt tư nhân ở Nhật đều có lãi ở mảng vận hành đường sắt cốt lõi, nhưng doanh thu đường sắt thường chỉ là hạng mục lớn nhất hoặc nhỉnh hơn một nửa tổng doanh thu, phần còn lại đến từ danh mục kinh doanh phụ trợ
- Có một hiệp lực tài chính giữa dòng tiền vé ổn định nhưng ít nổi bật với các mảng bất động sản và thương mại lợi nhuận cao hơn nhưng rủi ro cũng lớn hơn
- Các hoạt động phụ trợ còn giúp thu hút người đến ở và làm việc dọc theo trục đường sắt, từ đó củng cố chính tệp khách hàng của đường sắt
- Vòng tuần hoàn tích cực này được tạo điều kiện bởi transit-oriented development, còn quy định sử dụng đất linh hoạt của Nhật Bản giúp việc xây khu dân cư mới dọc tuyến đường sắt và tăng mật độ khu trung tâm trở nên dễ dàng
- Người đi làm dễ tiếp cận trung tâm hơn, còn khu trung tâm lại có thêm nhiều nơi để đến, từ đó tiếp tục làm tăng nhu cầu đi đường sắt
- Đường sắt có chi phí xây dựng lớn, nhưng một khi đã hoàn thành thì có thể vận chuyển nhiều người hơn rất nhiều so với đường bộ có quy mô tương đương, vì vậy đặc biệt có lợi thế trong đô thị mật độ cao
- Năm 2019 tại Mỹ, thành phố duy nhất có tỷ phần đi lại bằng đường sắt cao hơn ô tô là New York City
- Manhattan tập trung 2,5 triệu việc làm, 2 triệu cư dân và 50 triệu lượt khách du lịch trên diện tích chỉ 59 km²
- Tính thân thiện với đường sắt của Nhật Bản không đến từ mật độ siêu cao ở khu dân cư mà từ các lõi trung tâm đô thị khổng lồ và siêu đậm đặc
- Các thành phố Nhật có mật độ cư trú thuộc loại thấp nhất châu Á, và đa số người Nhật sống trong nhà ở, bao gồm cả nhà riêng biệt
- Mật độ dân số có trọng số của vùng đô thị Tokyo cũng thấp hơn nhiều thành phố châu Âu như Paris, Madrid hay Athens
- Ngoại ô Nhật Bản chủ yếu thấp tầng và thiên về nhà ở; có thể cao hơn Mỹ đôi chút nhưng vẫn ở mức hoàn toàn bình thường tại Bắc Âu
- Trái lại, trung tâm Tokyo hay Osaka có dạng mật độ mà châu Âu và Bắc Mỹ không có, với các zakkyo buildings, trung tâm mua sắm ngầm, cửa hàng dưới đường ray, arcade, quảng trường ga trên cao và đô thị theo chiều dọc
- Trong việc vận chuyển hàng triệu người đi làm và mua sắm vào khu trung tâm chật hẹp, hiệu quả không gian của đường sắt đặc biệt có lợi
- Cấu trúc này không phải là kết quả của một master plan nhất quán như Finger Plan của Copenhagen hay Trinary System của Curitiba
- Dư luận Nhật Bản sau chiến tranh từng ủng hộ phân tán dân cư ra vùng ven nông thôn và ngoại ô, greenbelt, motorways và new towns
- Thay vào đó, chính cách hệ thống quy hoạch đô thị Nhật Bản vận hành đã tạo điều kiện cho sự đa dạng và khả năng thích nghi quanh đường sắt
- Từ năm 1919, Nhật đã có hệ thống zoning tiêu chuẩn toàn quốc, nhưng linh hoạt hơn rất nhiều so với các hệ thống kiểm soát phát triển ở phương Tây
- Nhà chức trách không hẳn chủ ý hay mong muốn tạo ra khu trung tâm mật độ cao, nhưng họ cũng không ngăn cản điều đó
- Chế độ phân vùng sử dụng đất linh hoạt này còn được tăng cường bởi land readjustment, áp dụng cho 30% đất đô thị của Nhật Bản
- Chỉ cần 2/3 cư dân và chủ đất trong một khu vực đồng ý là có thể tái quy hoạch, bao gồm cả việc cưỡng chế thu hồi đất và phá dỡ để làm hạ tầng và tiện ích
- Ban đầu cơ chế này được dùng để chỉnh lý đất nông nghiệp cho đô thị hóa, nhưng về sau còn xuất hiện các biến thể phục vụ tái phát triển khu vực đã đô thị hóa và xây dựng nhà cao tầng
- Lịch sử của các công ty đường sắt tư nhân cũng có thể được xem là lịch sử của những land readjustment projects liên tiếp, từ xây tuyến trong giai đoạn giữa hai cuộc chiến đến nhân đôi đường ray, kéo dài sân ga và tái phát triển khu vực quanh ga sau chiến tranh, tất cả đều nhờ việc huy động đất mang tính hợp tác từ doanh nghiệp địa phương và chủ đất
- Trường hợp lớn nhất là Tokyu Den’en Toshi Line, được lên kế hoạch năm 1953 để phục vụ vùng nông thôn phía tây nam Tokyo và được triển khai như một chuỗi dự án land readjustment thuộc loại lớn nhất trong lịch sử Nhật Bản
- Trong 30 năm, dự án bao phủ 3.100 ha
- Chỉ 36% diện tích được dùng cho phát triển nhà ở và thương mại, 20% cho rừng và công viên, 17% cho đường bộ, phần lớn còn lại dành cho kênh rạch
- Dân số khu vực mục tiêu tăng từ 42.000 người năm 1954 lên hơn 500.000 người vào năm 2003
- Den’en Toshi Line kết nối vùng ngoại ô giàu có phía tây nam với cụm bất động sản cốt lõi của Tokyu gần Shibuya, ga hiện xếp thứ hai thế giới về mức độ đông đúc; nhờ đó Tokyu đã trở thành công ty đường sắt tư nhân lớn nhất xét theo doanh thu và lượng hành khách
- Chính phủ và giới học thuật Nhật Bản nhìn chung đánh giá tuyến này là transit-oriented development corridor tốt nhất của Nhật
- Tuy vậy, chỉ riêng mô hình đường sắt–xây dựng đô thị vẫn chưa thể giải thích toàn bộ sự thịnh vượng của đường sắt Nhật Bản; châu Âu thường cấm các công ty đường sắt kinh doanh bất động sản phụ trợ, nhưng ở Mỹ và Canada, cách làm này từng phổ biến trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20
- Dù vậy, đường sắt chở khách ở những nước đó vẫn sụp đổ vào giữa thế kỷ 20
- Một phần khác biệt nằm ở chỗ Nhật Bản không dành cho ô tô cùng mức trợ cấp ngầm như các chính phủ phương Tây
Chi phí ô tô được phản ánh vào giá
- Nhật Bản là quê hương của Toyota, Nissan, Honda, nhưng không phải thiên đường chống ô tô; nước này có hệ thống cao tốc tốt, và xét trên toàn quốc, ô tô vẫn chiếm nhỉnh hơn một nửa các chuyến đi
- Tuy nhiên, ô tô và lối sống phụ thuộc ô tô phải cạnh tranh với đường sắt trong điều kiện cân bằng hơn
- Nhật Bản là một trong số ít quốc gia thực hiện tư nhân hóa chỗ đỗ xe; khác với châu Âu và Bắc Mỹ, nơi chính quyền địa phương sở hữu đường và cho phép đỗ xe ven đường giá rẻ hoặc miễn phí
- Đỗ xe trên đường công cộng và vỉa hè là bất hợp pháp nếu không có giấy phép đặc biệt
- Trước khi mua ô tô, người dân phải chứng minh mình có chỗ đỗ qua đêm trên đất tư nhân sở hữu hoặc thuê
- Vì đỗ xe trên đất công bị cấm, chính quyền địa phương không phải lo rằng thiếu bãi đỗ tư nhân trong các dự án sẽ dẫn tới đỗ xe tràn lan trên đường; do đó cũng không có lý do để áp đặt chuẩn tối thiểu về chỗ đỗ xe lên các dự án phát triển
- Thị trường sẽ quyết định liệu cách sử dụng đất có giá trị nhất trên đất tư nhân có phải là bãi đỗ xe hay không
- Ở nông thôn, ngoại ô và thị trấn nhỏ nơi đất đai dồi dào, bãi đỗ tư nhân nhiều; còn ở trung tâm đô thị, chúng bị lấn át bởi các mục đích sử dụng khác
- Theo Donald Shoup, trung tâm Tokyo có 23 chỗ đỗ xe mỗi hecta và 0,04 chỗ mỗi việc làm, trong khi Los Angeles lần lượt là 263 và 0,52
- Ngay cả Manhattan, nơi mật độ cao nhất và tỷ lệ sở hữu ô tô thấp nhất Bắc Mỹ, cũng có khoảng 60 chỗ mỗi hecta
- Đường bộ ở Nhật được kỳ vọng tự chủ tài chính; đường cao tốc do các tổ chức công ích tự chủ vận hành theo mô hình tương tự các cơ quan theo luật định từng điều hành đường và kênh đào ở Anh từ năm 1660 đến cuối thế kỷ 19, với nguồn tài chính đến từ phí cầu đường
- Thuế đăng ký phương tiện được phân bổ cho xây dựng và bảo trì đường địa phương có giá trị tương đương 3% ngân sách chính phủ Nhật Bản
- Các biện pháp này ban đầu nhằm huy động vốn cho đợt mở rộng đường bộ quy mô lớn từ thập niên 1950, chứ không trực tiếp nhằm kiềm chế sử dụng ô tô, nhưng chúng khiến người dùng phải tự gánh phần lớn chi phí ẩn của xe cá nhân
- Một hộ gia đình trung bình ở vùng đô thị Tokyo chi 71.000 yên mỗi năm cho giao thông công cộng, và 210.000 yên cho việc mua và duy trì ô tô
Tư nhân hóa
- Tư nhân hóa đường sắt ở Anh, New Zealand, Argentina và Thụy Điển nhận về đánh giá trái chiều, thậm chí ngoài Thụy Điển còn có động thái đảo ngược; nhưng ở Nhật Bản mức độ thành công đủ lớn để sau đó cả metro Tokyo và Osaka cũng được tư nhân hóa
- Sau chiến tranh, JNR cũng đạt được những thành tựu như xây dựng Shinkansen, điện khí hóa và nhân đôi các tuyến trục chính, mở rộng thành 4 đường ray ở các tuyến vào đô thị lớn, bổ sung tuyến vòng trung tâm và tuyến tránh hàng hóa
- Tuy nhiên, hai vấn đề lớn đã lấn át tất cả
- Vấn đề thứ nhất là chính trị
- Nhiều quốc gia đã đóng các tuyến hành khách kém lợi nhuận nhất để ứng phó với sự trỗi dậy của ô tô, nhưng đảng cầm quyền Liberal Democratic Party của Nhật dựa vào sự ủng hộ từ các khu vực bầu cử nông thôn và duy trì chúng bằng pork-barrel politics
- Nhóm nghị sĩ nông thôn được gọi là “rail tribe” đã ngăn JNR thích ứng với quá trình ô tô hóa đại chúng
- Kết quả là JNR không thể cắt bỏ các dịch vụ nông thôn và hàng hóa có chi phí cao, lợi ích thấp, thậm chí còn tiếp tục xây các tuyến nông thôn mới thua lỗ mà tiếng Nhật gọi là Gaden-intetsu
- Vấn đề thứ hai là lao động có tổ chức
- Công đoàn Nhật Bản nói chung được xem là ôn hòa và có trách nhiệm, và điều này phần lớn cũng đúng với công đoàn ở các legacy private railway
- Nhưng công đoàn JNR lại rất đối kháng vì tin rằng chủ sử dụng lao động là nhà nước sẽ không bao giờ phá sản; cuộc đình công lớn năm 1973 thậm chí còn gây ra bạo loạn của người đi làm
- Các công đoàn đường sắt buộc phải duy trì thừa lao động trên những tuyến đô thị sinh lời, trái ngược với giai đoạn các nhà khai thác ở nước ngoài và khu vực tư nhân Nhật Bản đang giảm nhu cầu nhân lực nhờ lương tăng cùng tự động hóa tín hiệu và bán vé
- Kết quả là 78% chi phí của JNR liên quan đến lao động, trong khi ở các đường sắt Nhật khác chỉ là 40%
- Một lao động trung bình ở đường sắt tư nhân có năng suất cao hơn 121% so với lao động JNR
- Đến đầu thập niên 1980, trong số 200 tuyến của JNR chỉ có 7 tuyến có lãi; chính phủ liên tục trì hoãn cải cách thực chất, lặp lại vòng xoáy tích lũy nợ, cắt giảm đầu tư vào tuyến đô thị mới, tăng giá vé các tuyến tương tự tư nhân lên gấp đôi và nâng trợ cấp
- Trợ cấp hàng năm cuối cùng tăng lên mức tương đương tổng chi phí xây cả Shinkansen
- Năm 1982, Thủ tướng Yasuhiro Nakasone bắt đầu tiến hành tư nhân hóa đường sắt
- Khác với nhiều quốc gia khác, Nhật Bản quay trở lại mô hình đường sắt tư nhân truyền thống của thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, trong đó các tập đoàn khu vực tích hợp theo chiều dọc sở hữu đường ray, tàu, ga và depot
- Tích hợp theo chiều dọc có lợi thế rất lớn
- Đường sắt là một hệ thống khép kín cần được quy hoạch như một đơn vị thống nhất
- Việc đổi lịch tàu ở ga A có thể ảnh hưởng đến ga Z, và việc đưa đoàn tàu mới nhanh hơn vào khai thác có thể đòi hỏi thay đổi hạ tầng và viết lại biểu đồ chạy tàu để đạt tốc độ tối đa
- Khi nhiều loại dịch vụ cùng dùng chung đường ray, bài toán còn phức tạp hơn và cần thiết kế lịch tàu rất tinh vi để tận dụng tối đa hạ tầng sẵn có mà vẫn ngăn độ trễ lan truyền
- Tác động nổi bật nhất của tư nhân hóa là mức tăng năng suất lao động và khả năng sinh lời rất lớn, diễn ra gần như ngay lập tức khi so với legacy private railways
- Quá trình này đã bắt đầu ngay trước khi tư nhân hóa, và chính mối đe dọa bị tư nhân hóa đã tăng sức mặc cả của chính phủ với công đoàn, đồng thời buộc phải đóng các tuyến nông thôn
- Sau đợt cải thiện mạnh từ 1982 đến 1990, xu hướng nâng cao năng suất nhìn chung vẫn tiếp diễn; trong giai đoạn này, biên chế bị cắt hơn một nửa, 83 tuyến thua lỗ bị đóng và nợ của JNR được chuyển sang một holding company
- Lợi ích lớn thứ hai của tư nhân hóa là các công ty JR có thể học theo mô hình đường sắt–xây dựng đô thị
- JR East hiện sở hữu 2 thương hiệu trung tâm mua sắm, khu nghỉ dưỡng trượt tuyết, chuỗi cà phê và cả công ty đồ uống bán qua máy tự động
- Đồng thời công ty cũng không lơ là mảng đường sắt cốt lõi, vẫn thúc đẩy nhiều cải tiến như xây tuyến cao tốc mới và hầm đô thị, nâng cấp ga, và thẻ thông minh thanh toán chạm được đưa vào từ thập niên 1990
Quy định
- Ngành đường sắt Nhật Bản không phải sản phẩm của tự do doanh nghiệp thuần túy; ngoài quy định về an toàn và hoạt động kinh doanh, hai công cụ chính sách cốt lõi là trần giá vé và trợ cấp mở rộng vốn
- Kiểm soát giá thường bị nêu như ví dụ điển hình của sự can thiệp sai lầm của chính phủ, và những chuyến tàu đông nghẹt khét tiếng ở Tokyo cũng là biểu hiện của việc định giá quá thấp vào giờ cao điểm
- Đường sắt có quan hệ thay thế với xe buýt, ô tô và máy bay, nhưng không hoàn toàn là cùng một loại hàng hóa nên vẫn có quyền lực thị trường; trong lịch sử, cả độc quyền công lẫn tư đều có xu hướng dẫn đến giá cao và dịch vụ tệ
- Vì vậy trước Thế chiến I, các đường sắt độc quyền tư nhân ở phương Tây thường bị áp giá kiểm soát
- Nhiều mạng streetcar ở Mỹ cũng được thành phố cấp phép dưới dạng nhượng quyền kiểm soát giá dài hạn
- Nếu trần giá vé bị đặt quá thấp thì đường sắt Nhật Bản hẳn đã sụp đổ; trên thực tế, nhiều hệ thống giao thông công cộng phương Tây sau Thế chiến I đã đi theo con đường đó
- Tuy nhiên, chế độ trần giá vé của Nhật Bản sau chiến tranh được đặt khá rộng
- Hệ thống này được thiết kế rõ ràng để duy trì mức sinh lời trên mỗi hành khách, nhờ đó doanh nghiệp có động lực tối đa hóa lượng khách
- Điều này cũng giúp tạo tính chính danh về mặt chính trị cho mô hình tư nhân hóa, vốn cần thiết để duy trì trợ cấp mở rộng vốn
- Trong giai đoạn giảm phát kéo dài từ 1992 đến 2022, việc các nhà khai thác đặt giá thấp hơn trần là chuyện thường thấy, và giá trị thực của vé đường sắt vẫn tiếp tục tăng
- Vì trần giá được xác định dựa trên cơ cấu chi phí bình quân của tất cả doanh nghiệp đường sắt trong khu vực, các công ty có chi phí thấp hơn trung bình như Tokyu có thể duy trì lợi thế cạnh tranh, giảm phản ứng tiêu cực từ công chúng và tối đa hóa lưu lượng cho các hoạt động phụ trợ bằng cách định giá dưới mức trần
- Ngoài trần giá vé, đường sắt có quyền tự quyết đối với lịch chạy, mô hình dịch vụ và vận hành hằng ngày, vốn là công việc rất kỹ thuật và đòi hỏi chuyên môn sâu
- Tương phản với sự can thiệp của chính phủ vào các tuyến Amtrak
- Trợ cấp công được thiết kế tinh vi cũng đóng vai trò hữu ích
- Đường sắt Nhật không nhận trợ cấp cho chi phí vận hành hằng ngày, nhưng có nhận khoản vay và trợ cấp của chính phủ cho đầu tư vốn
- Các khoản trợ cấp thường gắn với ưu tiên công như tiếp cận cho người khuyết tật, gia cố chống động đất, hoặc các dự án có ngoại tác lớn mà doanh nghiệp khó tự nội hóa như xóa giao cắt đồng mức, nâng đường sắt lên cao, hay nâng tram lên cao
- Thông thường chính quyền prefectural địa phương sẽ đối ứng phần đóng góp từ chính quyền trung ương
- Các dự án xây dựng mới lớn thường áp dụng mô hình lease back hoặc điều kiện hoàn trả nợ với kỳ vọng sẽ được hoàn vốn bằng doanh thu vé
Công thức của một hệ thống đường sắt thành công
- Các công ty đường sắt Nhật Bản đã đầu tư quy mô lớn vào bất động sản, và thường tài trợ cho tuyến mới bằng cách bán đất ở quanh các ga mới
- Nhờ chính sách không gian linh hoạt, các dự án kiểu này được thực hiện dễ dàng, đồng thời cũng cho phép phát triển mật độ cao ở lõi trung tâm nơi các tuyến đường sắt hướng tâm hội tụ
- Các công ty đường sắt phần lớn là độc quyền khu vực tích hợp theo chiều dọc, sở hữu đất đai, đường ray, đoàn tàu, tự lên lịch tàu và tuyển dụng nhân sự
- Nhà nước áp đặt kiểm soát để ngăn lạm dụng độc quyền, nhưng thực hiện một cách thận trọng, cho phép mức lợi nhuận đủ để duy trì động lực đầu tư
- Trợ cấp vốn được nhắm vào việc cung cấp những hàng hóa công cụ thể mà hoạt động thương mại thông thường dễ bỏ qua
- Tổ hợp này vừa mô tả Nhật Bản ngày nay, đồng thời cũng từng mô tả Mỹ trong thế kỷ 19; điều đó mâu thuẫn với quan niệm cho rằng chủ nghĩa cá nhân Mỹ tất yếu dẫn tới quốc gia ô tô, còn tính cộng đồng của Nhật tất yếu dẫn tới quốc gia đường sắt
- Nó cũng gây áp lực lên ý tưởng rằng sự suy tàn của đường sắt là kết quả tất yếu của ô tô
- Mọi quốc gia đều trải qua quá trình chuyển sang ô tô trong thế kỷ 20, và mọi ngành đường sắt đều phải thích ứng với điều đó
- Nhưng kết quả thích ứng chịu ảnh hưởng rất lớn từ chính sách công
- Từ thập niên 1920 trở đi, đường sắt phương Tây bị hạn chế trong việc duy trì khả năng cạnh tranh với ô tô bởi zoning hạn chế mật độ cao, kiểm soát giá quá mức, quốc hữu hóa và tư nhân hóa theo mô hình tách dọc
- Nhật Bản đã xây dựng nên hệ thống đường sắt mạnh nhất thế kỷ 21 bằng cách duy trì và khôi phục các thể chế từng tạo ra hệ thống đường sắt đầu tiên của mình
2 bình luận
Nhờ lịch trình khớp nối dày đặc nên việc chuyển tuyến rất thoải mái -> phiên bản hy vọng
Không có cửa chắn ke ga nên vào giờ đi làm, đi học thỉnh thoảng có người lao xuống tự tử, và vì các lý do như mất điện, hỏng hóc nên việc chậm tàu xảy ra khá thường xuyên -> phiên bản tuyệt vọng
Tôi đã sống ở Nhật được 1 năm, và những lúc tôi cảm thấy đường sắt Nhật Bản tốt chiếm khoảng 53%, còn khoảng 47% thì chỉ toàn bực bội. Đặc biệt, tuyến Hibiya có mùi nấm mốc từ điều hòa quanh năm, nên nếu đi tàu mà không đeo khẩu trang thì có cảm giác như sẽ bị viêm phổi.
Ý kiến Hacker News
Tôi cho rằng bãi đỗ xe tư nhân hóa và lệnh cấm đỗ xe trên đường ở Nhật là một yếu tố lớn. Cấu trúc mà mọi người cùng phải gánh chi phí của “đỗ xe miễn phí” bằng sự lãng phí không gian thật sự rất kém hiệu quả. Tôi rất muốn khuyên đọc cuốn The High Price of Free Parking của Donald Shoup
Bài này đã lên trang nhất HN từ 4 ngày trước rồi, và khi đó tiêu đề là cái kiểu tệ hại “The secrets of the Shinkansen”. Có thể tham khảo chuỗi thảo luận đó và bình luận đứng đầu của tôi, nơi tôi chỉ ra các lỗi thực tế và những khẳng định dễ gây hiểu lầm
Tôi nghĩ đoạn quan trọng nhất của bài là chỗ nói rằng quy định sử dụng đất linh hoạt của Nhật giúp việc xây khu dân cư mới cạnh đường sắt trở nên dễ dàng, đồng thời cũng cho phép tăng mật độ ở trung tâm, qua đó cùng lúc làm tăng nhu cầu đi lại và đi làm. Hệ thống phân vùng sử dụng đất của Nhật thực sự rất thông minh, và tôi cảm thấy nó đã tạo ra những lợi ích xã hội mà phương Tây chỉ có thể ghen tị
Tôi thấy câu trích dẫn nói rằng công ty đường sắt tự xem mình là công ty tạo ra đô thị mới là điểm cốt lõi. Mô hình kinh tế này tạo động lực rất mạnh cho chính việc phát triển đường sắt. Vì công ty đường sắt cũng tham gia vào hoạt động kinh tế ở điểm đến, họ có thể thu lại phần giá trị được mở rộng nhờ làm cho việc di chuyển trở nên khả thi. Ví dụ, nếu nhà vận hành đường sắt còn sở hữu một phần sân vận động hay trung tâm hội nghị, thì động lực kinh tế để tạo thêm nhiều kết nối tới nút đó sẽ nảy sinh một cách tự nhiên
Giao thông công cộng Nhật rất tốt, nhưng theo tiêu chuẩn của tôi thì Swiss system còn tốt hơn. Ra khỏi các đô thị lớn là độ phủ bắt đầu thưa thớt, và có cả những thành phố khá lớn chỉ được nối với nhau bằng các chuyến tàu chỉ có ghế đặt trước vài tiếng một chuyến, thậm chí còn hết chỗ từ vài ngày trước. Mức độ số hóa thiếu hụt cũng lớn hơn tôi tưởng, và việc giao thông Tokyo gần như dừng hẳn vào nửa đêm cũng bất tiện. Trong khi đó, hệ thống thuộc sở hữu nhà nước của Thụy Sĩ cung cấp kết nối gần như có thể dùng thực tế tới tận các làng miền núi. Giá vé, nếu tính đến chênh lệch mức lương giữa hai nước, cũng không khác nhiều như người ta nghĩ
Tàu điện ngầm tốt nhất thế giới thường được đánh giá là Hong Kong, và tôi nghĩ một trong những lý do cốt lõi là địa lý. Có nhiều trục đô thị dài và hẹp nằm giữa núi và biển, nên chỉ cần tập trung đầu tư vào vài tuyến là đã có thể bao phủ phần lớn dân số. Đường sắt đường dài của Nhật có lẽ cũng tương tự. So với France hay Germany, Nhật có hình dạng giống một cây gậy hơn nhiều, nên dân số tập trung dọc theo một trục lớn nối Kagoshima tới Hakodate qua Fukuoka, Hiroshima, Osaka, Kyoto, Yokohama, Tokyo và Sendai. Vì vậy chỉ một trục đường sắt cao tốc cũng có thể phục vụ phạm vi rất rộng
Bài này hay, nhưng tôi cũng thấy khó bỏ qua việc văn hóa đề cao sự hài hòa của Nhật là một lý do lớn khiến họ có thể chọn các quy định hợp lý đem lại lợi ích cho tất cả mọi người. Ở Mỹ, ngay cả khi gây hại cho toàn bộ hệ thống, những nhóm lợi ích sẵn có vẫn thường cố giữ vị trí của mình, nên ngay cả cải cách sử dụng đất rất hiển nhiên cũng khó được thông qua
Đường sắt Nhật rất tuyệt, nhưng lần gần đây tôi đến Kyoto thì thấy dán truyền đơn phản đối việc kéo dài Hokuriku Shinkansen ở các ngôi chùa, điều đó khá thú vị. Tìm hiểu ra mới biết kiểu phản đối này đã có từ lâu, và ban đầu đa số người Nhật thậm chí từng phản đối đường sắt vì cho là xấu xí. Tuy vậy, khi nói chuyện với người Nhật, tôi có cảm giác những quyết định kiểu này phần lớn nằm ở cấp chính quyền trung ương, nên sức mạnh kiểu NIMBY ở Mỹ tương đối nhỏ hơn. Tôi cảm thấy nhìn chung Mỹ cũng sẽ tốt hơn nếu theo hướng đó
Nhìn vào lịch sử đường sắt Mỹ thì khá rõ vì sao lại thành ra như hiện nay. Đầu thế kỷ 20, các công ty đường sắt Mỹ có nhu cầu mạnh ở cả mảng hàng hóa lẫn hành khách, nhưng tôi nghĩ ban lãnh đạo đã chọn mảng vận tải hàng hóa vì ổn định hơn và dễ quản lý hơn. Mảng hành khách có tiềm năng lợi nhuận lớn, nhưng đó là thị trường khó tính, đòi hỏi an toàn, thoải mái, đúng giờ, vị trí ga tốt và mở rộng tuyến liên tục. Cuối cùng ngành này đã đưa ra lựa chọn kiểu “chúng tôi không muốn hành khách”, và mọi người chuyển sang xe buýt, ô tô và máy bay. Nhưng theo thời gian, phía hàng hóa cũng bắt đầu muốn đúng giờ, mở rộng mạng lưới và tăng khả năng tiếp cận, đồng thời sẵn sàng trả tiền cho điều đó. Sau 80 năm suy tàn và sáp nhập, nước Mỹ giờ ở trong tình trạng nhiều cư dân gần như chưa từng thấy việc mở rộng đường sắt, thiết bị mới hay tàu khách đúng nghĩa, và theo tôi đây không chỉ là lỗi của quy định hay thị trường, mà còn là kết quả của việc ngay từ đầu ngành này đã không muốn khách hàng
Tôi cũng thấy hạ tầng ô tô của Nhật khá ấn tượng. Khi đến thăm người thân ở vùng núi, tôi đặc biệt ngạc nhiên về số lượng và chất lượng của các đường hầm và các đoạn dốc xoắn ốc. Đường cao tốc cũng giống đường sắt ở chỗ được tư nhân hóa và dựa vào thu phí, điều này khá thú vị vì làm giảm mức phụ thuộc vào trợ cấp của chính phủ