Tesla che giấu dữ liệu và gây nhầm lẫn cho cảnh sát, nguyên đơn để tránh trách nhiệm trong tai nạn Autopilot

• Tesla cố gắng tránh né trách nhiệm trong vụ tai nạn liên quan đến Autopilot bằng cách che giấu dữ liệu quan trọng và đưa ra tuyên bố sai sự thật.
• Ngay sau tai nạn, hãng giấu dữ liệu 'collision snapshot' đã được tải lên máy chủ từ xe và khẳng định với cảnh sát, nguyên đơn rằng dữ liệu này không tồn tại.
• Trong toàn bộ quá trình điều tra và tố tụng, Tesla tiếp tục cung cấp thông tin thiếu chính xác có chủ ý và bóp méo bằng chứng quan trọng khi có yêu cầu dữ liệu.
• Nhờ phân tích của chuyên gia pháp y độc lập và lệnh cưỡng chế của tòa án, dữ liệu bị che giấu đã cuối cùng được công bố; phân tích nội bộ của Tesla cũng xác nhận Autopilot đã hoạt động.
• Phán quyết của bồi thẩm đoàn buộc Tesla chịu 33% trách nhiệm cho tai nạn, trong đó việc thiếu geofencing và giám sát người lái của Autopilot được xác định là một nguyên nhân khiến tai nạn không được ngăn chặn.

---

Giới thiệu

Một bản ghi chi tiết về vụ việc đã được công khai qua hồ sơ tòa án, trong đó Tesla đã che giấu dữ liệu và trong nhiều năm liên tiếp đã gây nhầm lẫn bằng các thông tin sai lệch cho cảnh sát, tòa án và nguyên đơn sau vụ tai nạn chết người liên quan Autopilot năm 2019. Bản tóm tắt này trình bày theo trình tự quá trình che giấu và thao túng bằng chứng có tính hệ thống của Tesla sau tai nạn, cùng hậu quả của nó.

Diễn biến tai nạn và che giấu dữ liệu

1 | 25/4/2019 – Tai nạn xảy ra và dữ liệu được tải lên ngay lập tức

• Trong vòng 3 phút sau vụ va chạm, dữ liệu video cảm biến, CAN bus, EDR của xe đã được gửi lên máy chủ dưới dạng tệp snapshot_collision_airbag-deployment.tar.
• Phiên bản sao lưu cục bộ của xe bị xóa; trên thực tế dữ liệu này chỉ Tesla có thể truy cập.
• Kỹ sư pháp y xác nhận sự tồn tại của dữ liệu này khi phân tích máy tính nhúng trên xe.
• Tesla nộp bản trả lời sai sự thật cho yêu cầu tài liệu pháp lý, cho rằng dữ liệu không tồn tại.

2 | 23/5/2019 – Luật sư Tesla chỉ đạo việc lập thẳng đơn yêu cầu của cảnh sát

• Cảnh sát cao tốc Florida (Riso) đã yêu cầu dữ liệu va chạm từ Tesla.
• Luật sư của Tesla chỉ đạo trực tiếp nội dung tài liệu chính thức, dẫn đến việc loại trừ dữ liệu va chạm thực tế (chỉ cung cấp các dữ liệu phụ như dữ liệu giải trí).
• Mặc dù đã lưu giữ dữ liệu, Tesla vẫn giấu sự việc khỏi cảnh sát và nguyên đơn.

3 | Tháng 6 năm 2019 – Quá trình trích xuất dữ liệu gây nghi ngờ thiếu hợp tác

• Cảnh sát đã thu giữ trực tiếp Autopilot ECU và MCU của xe.
• Tại trung tâm dịch vụ Tesla, khi cố gắng trích xuất dữ liệu, kỹ thuật viên nội bộ nói rằng mình không quen quy trình và cho rằng dữ liệu đã bị "hư hỏng".
• Về sau, một kỹ sư pháp y truy cập được dữ liệu trên cùng máy tính đó, chứng minh rằng dữ liệu thực sự tồn tại.

4 | 2019–2024 – Che giấu và phủ nhận dữ liệu lặp lại

• Dù Tesla đã có dữ liệu này trong nhiều năm, hãng liên tục khẳng định với cảnh sát và tòa rằng dữ liệu liên quan không tồn tại hoặc bị hỏng khi có yêu cầu.
• Hãng viện dẫn lý do rằng có chức năng tự động xoá dữ liệu.
• Chỉ sau khi bằng chứng pháp y hoặc quyền lực cưỡng chế của tòa án xác nhận sự tồn tại, Tesla mới bắt đầu thừa nhận một phần.

5 | Nửa cuối năm 2024 – Trích xuất dữ liệu theo lệnh tòa án

• Theo lệnh tòa, chuyên gia của nguyên đơn đã tiến hành tạo bản sao toàn diện NAND flash của Autopilot ECU.
• Một chuyên gia độc lập đã thực hiện thành công công việc mà Tesla đã tuyên bố là không thể, giúp thu thập trọn vẹn dữ liệu.

6 | Tháng 2–3 năm 2025 – Bằng chứng quyết định qua phân tích pháp y

• Đã thu thập được tên tệp snapshot_collision_airbag-deployment.tar, checksum, đường dẫn máy chủ và các metadata chính khác.
• Khác với dữ liệu Tesla trước đó cung cấp, các nhật ký then chốt có trong tệp này bao gồm hoạt động Autopilot trước và sau va chạm, tín hiệu cảnh báo, dữ liệu bản đồ/vision, v.v.
• Trên cờ bản đồ, khu vực này vẫn được đánh dấu là "restriced Autosteer zone", nhưng Autopilot vẫn tiếp tục hoạt động mà không tắt hoặc cảnh báo.

7 | Tháng 5 năm 2025 – Chứng cứ bị kẹt do Tesla khi công bố logs máy chủ và nộp bằng chứng

• Nguyên đơn trưng cầu nhật ký AWS và xác nhận dữ liệu được lưu trên máy chủ từ 25/4/2019, 18:16 (PDT).
• Phân tích nội bộ của Tesla cũng xác nhận rõ ràng việc dùng tệp trên, hoạt động của Autopilot và việc người lái không còn nắm vô lăng.
• Dữ liệu không được cung cấp cho cảnh sát hoặc gia đình nạn nhân.

8 | Tháng 7 năm 2025 – Xem xét phán quyết của bồi thẩm đoàn

• Bồi thẩm đoàn xác nhận dữ liệu tai nạn đã được công bố và xác định nỗ lực che giấu có tổ chức của Tesla.
• Nội dung dữ liệu cho thấy Autopilot/Autosteer hoạt động toàn phần, người lái không can thiệp thủ công.
• Không có cảnh báo; hệ thống phản ứng không đầy đủ khi vào khu vực hạn chế (Autopilot bật trên tuyến đường ra khỏi khu vực được thiết kế riêng cho cao tốc).
• NTSB trước đó đã từng khuyến nghị Tesla tăng cường geofencing và giám sát người lái để ngăn chặn lạm dụng hệ thống.
• Mặc dù sự cẩu thả của người lái là nguyên nhân trực tiếp, Tesla vẫn bị quy cho ít nhất 33% trách nhiệm do lỗ hổng hệ thống của hãng.

Nhận xét của Electrek

• Một số nhà phê bình xem trường hợp này như đòi bồi thường bất chính từ phía nguyên đơn, nhưng từ góc nhìn của gia đình, việc làm rõ nguyên nhân và thể hiện quyết tâm ngăn chặn tái diễn là điều hoàn toàn hợp lý.
• Trách nhiệm trực tiếp thuộc về người lái; tuy nhiên Tesla cũng có vấn đề nghiêm trọng trong việc thiếu hạn chế sử dụng Autopilot, thiếu cảnh báo rủi ro và nỗ lực né tránh trách nhiệm.
• Sau khi xem xét toàn bộ chứng cứ, 12 bồi thẩm đoàn quy 33% trách nhiệm cho Tesla, điều này có thể xem là phán quyết công bằng.
• Vụ án này khẳng định tầm quan trọng của độ tin cậy của hệ thống Autopilot, tính minh bạch dữ liệu và việc xác định rõ trách nhiệm.

[GN⁺]

Ý kiến của Hacker News

• Việc Tesla giữ dữ liệu tai nạn để tự phân tích rồi không cung cấp cho cơ quan điều tra là một điều rất khó hiểu. Mình có thể chấp nhận việc không lưu dữ liệu để bảo vệ quyền riêng tư, nhưng nếu dữ liệu đó đã được nắm giữ và có lệnh triệu tập hợp pháp thì phải chuyển giao. Nhân tiện, trong vụ này tài xế đã đi quá tốc độ, sử dụng Autopilot 2019 (không phải tự lái hoàn toàn) trên đường đô thị (không phải môi trường thiết kế ban đầu), lúc ấy nhặt một điện thoại rơi trên đường và đạp chân ga đến mức bỏ qua phanh tự động. Nói cách khác, tai nạn này tự thân không hề là lỗi của Tesla, nên thật khó hiểu vì sao dữ liệu lại bị giấu. Khả năng cao đây là hệ quả của sự bất lực hơn là ác ý.
  • Theo snapshot tai nạn, tài xế đã không cầm vô lăng (để tay), mặc dù có cảnh báo geofencing thì autosteer vẫn đang điều khiển vô lăng, và xe đang tiến nhanh vào giao lộ chữ T nhưng không có cảnh báo nào xuất hiện. Trong hoàn cảnh như vậy, việc cho phép dùng autopilot là sự sơ suất của Tesla. Với mức độ marketing của Tesla, việc quy cho họ 33% lỗi trong phán quyết này có vẻ hợp lý. Riêng hành vi giấu dữ liệu đã cho thấy cách tiếp cận an toàn của họ như thế nào. Khi nhớ lại những phát ngôn sai lệch của Musk về hệ thống tự lái trước công chúng, chuyện này không có gì mới.
  • Nguyên tắc của Hanlon (“đó không phải ác ý mà do bất lực”, hay “bad faith is always incompetence”) đã tới lúc ngừng rồi. Bất lực ở vị trí quyền lực gần như chính là ác ý.
  • Với tư cách người thực sự sở hữu Tesla, điểm phần mềm đáng lo nhất của mình là đa số người dùng phổ thông không hề hiểu rõ khác biệt giữa “Autopilot” và “FSD”. FSD sẽ dừng ở đèn giao thông/giao lộ, trong khi Autopilot gần như là cruise control dành cho cao tốc. Cả hai chế độ đều bật tương tự, hành vi khác nhau tùy theo việc có đăng ký/nâng cấp FSD hay không, nên người dùng bình thường khó phân biệt. Có người quen đã từng thuê xe Tesla mà không biết chỉ bật Autopilot, tưởng xe sẽ dừng ở giao lộ và đã hoảng hốt. Mình chỉ mong Tesla gỡ sạch AP 2019 và cho mọi người một bản FSD giới hạn, hoặc ít nhất hạn chế AP chỉ trên cao tốc.
  • https://electrek.co/2025/08/… Tesla cho rằng phán quyết này sai và khi kháng cáo họ sẽ nói rằng như vậy không chỉ làm lùi lại an toàn ô tô mà còn cản trở phát triển công nghệ cứu sống người. Trong phán quyết, tài xế được cho là chịu trách nhiệm áp đảo; theo chứng cứ, tài xế quá tốc độ, bỏ qua autopilot và mất tập trung nên hoàn toàn chịu trách nhiệm về tai nạn, cả thời điểm 2019 lẫn bây giờ đều không có cách nào ngăn được. Họ cho rằng nguyên đơn đã bóp méo sự thật. Điều mình không hiểu là DJI khoảng năm 2025 cũng bỏ geofencing, với tiền đề người vận hành thiết bị chịu trách nhiệm trực tiếp, và hướng đó cũng được FAA ủng hộ. Các phán quyết kiểu đổ lỗi cho nhà sản xuất như vậy khiến ta không có công nghệ đúng chất. Vì vậy nhiều thiết bị vô tuyến, bootloader cũng bị khóa, khó dùng nếu không công bố source code. Mình thấy Tesla cứ tiếp tục cuộc chiến này là cần thiết; nếu cứ như thế, có thể đến lúc các hãng điện thoại cũng phải tự động vô hiệu hóa điện thoại khi người dùng đi dọc theo lề đường.
  • Vấn đề cốt lõi của vụ này là hệ thống Tesla đã tạo ra sự tin cậy theo cách mà tài xế không thể dự đoán trước. Bồi thẩm đoàn phê phán Tesla vì quảng cáo quá mức và vì nỗ lực giấu bằng chứng.
• Về lý do tòa cho rằng Tesla “xóa dữ liệu tại chỗ” sau va chạm, mình tò mò có giải thích hợp lý nào cho tính năng này không. Cấu trúc kiểu: trong vòng 3 phút sau va chạm gói dữ liệu cảm biến, video, CAN-bus, EDR... vào tar rồi tải lên server, sau đó xóa bản sao local; tương tự như máy bay đưa hộp đen lên server FAA rồi xóa đi — chỉ làm tăng độ phức tạp và làm giảm độ tin cậy mà chẳng thấy lý do.
• Nếu không có trách nhiệm hình sự cho hành vi này thì tình hình sẽ không đổi. Từ sau năm 2019, vốn hóa Tesla đã tăng vọt, và mức phạt 329 triệu USD lần này là con số nhỏ so với toàn công ty.
  • Điểm mấu chốt là so với chi phí cần thiết để ngăn sự cố, chứ không phải so với quy mô doanh nghiệp. 329 triệu USD này đã lớn hơn rất nhiều so với chi phí bổ sung cảnh báo và áp dụng geofencing. Đây mới chỉ là chi phí của một vụ tai nạn; thêm 756 vụ nữa nữa. Nếu bồi thường tương tự, thị giá hiện tại có thể mất 80%. Nếu trung bình mỗi vụ tốn 56 triệu USD (dàn xích thương lượng, kiện tụng, mất doanh thu...), lợi nhuận ròng sẽ biến mất. Không có lý do nào để chấp nhận rủi ro lớn như vậy.
  • 329 triệu USD không phải khoản nhỏ có thể bỏ qua ở mọi doanh nghiệp; với Tesla cũng là khoản rất lớn.
• Việc Tesla che giấu dữ liệu theo kiểu này thực sự rất dại dột. Dù kết luận về trách nhiệm tai nạn ra sao, nỗ lực tiêu hủy bằng chứng vẫn là vấn đề. Nếu hiểu Autopilot là “cruise control”, việc đổ lỗi cho Tesla sẽ khác với chuẩn các công nghệ hỗ trợ lái khác. Chỉ vì Tesla có thể chặn tính năng đó không có nghĩa là phải chặn ngay. Điều quan trọng là cách hiểu các thuật ngữ marketing. Nếu nghĩ “Autopilot” dễ gây hiểu nhầm, thì mình ủng hộ bồi thẩm đoàn; nếu không thì ngược lại. Bản thân mình không phải luật sư thuộc hết điều khoản chi tiết, và dù thực tế vấn đề là tài xế phớt lờ cảnh báo của Tesla mà không chịu trách nhiệm thì vẫn thấy phán quyết khá bất công. So với các hãng xe khác, cảnh báo của Tesla rất rõ và chi tiết. Thành thật mà nói, cũng có yếu tố khí hậu chính trị. Rất muốn nghe phản biện. Mình cũng đã từng lái Tesla.
  • Nhớ vụ Vitaminwater. Center for Science in the Public Interest kiện Vitaminwater vì cho rằng họ quảng bá gian dối là “đồ uống lành mạnh”, còn Coca-Cola đáp rằng “không có ai thực sự tin đó là đồ uống lành mạnh”.
  • Hãy nghĩ xem Tesla có đầu tư nhiều vào thiết kế cảnh báo hay vào marketing hơn. Khi một hãng quảng cáo “xe này tự chạy”, mà lúc lái lại bật popup “luôn luôn nhìn đường”, thì người dùng buộc phải tin thông điệp đầu tiên hơn. Không ít hãng có người bỏ qua cảnh báo, nhưng mình chưa thấy trường hợp nào marketing táo bạo và hiệu quả của Tesla khiến người dùng bỏ qua cảnh báo như thế. Đây là khác biệt quan trọng.
  • Lập luận “phải bỏ qua rất nhiều cảnh báo mới tài xế thoát trách nhiệm” không đứng vững vì bài viết ghi rõ trước tai nạn không có cảnh báo nào. Vậy thì tài xế đã bỏ lỡ cảnh báo nào?
  • Cách hiểu Autopilot là cruise control không khớp thực tế. Tesla đã nhiều năm tiếp thị Autopilot ở mức rộng hơn nhiều. Theo định nghĩa từ điển, Autopilot là “thiết bị giữ hành trình của máy bay/xe mà không cần can thiệp người lái”, còn cruise control là “thiết bị duy trì tốc độ không cần chạm ga”.
  • Nói về bài viết rằng không thể tách bạch liệu lúc tai nạn là FSD hay autosteer điều khiển. Theo kinh nghiệm của mình, autosteer đi qua đèn đỏ và vạch dừng. Và về bản chất, việc dùng telemetry cho tai nạn xe như vậy là đáng chú ý; xe thường không có dữ liệu gần như không có gì. Ở điểm này, Tesla khác biệt.
• Với tư cách người gần như không mua Tesla vì lý do hiếm hoi: Tesla gom gần hết dữ liệu tai nạn, nếu bất lợi thì giấu kín, nếu lỗi tài xế thì lại PR rầm rộ với truyền thông. Mình muốn mua xe của công ty nào không thu thập dữ liệu hoặc không làm tài xế rơi vào thế bất lợi vì dữ liệu.
• Việc những vấn đề này được lan truyền ra xã hội là cực kỳ tốt. Tesla đã làm kiểu này từ lâu, nhưng chỉ gần đây mới cảm thấy áp lực và bước vào một số giai đoạn hòa giải trong kiện tụng. Theo mình đây là hành vi kiểu phạm tội. Ngoài ra, thú vị là bài này không lên trang chính HN. Nếu giới AI, robotics, công nghệ nhìn thấy một ông lớn đang làm bừa như vậy, họ sẽ thấy cái cốt lõi không còn da bọc nữa, và nhiều thứ mơ hồ hơn sẽ bật ra. Mình thực sự mong một ngày bong bóng kiểu “xếp bài” này sụp đổ.
• Mình muốn xem quyết định tự động xóa snapshot onboard có được biện minh thế nào.
  • https://en.wikipedia.org/wiki/Tampering_with_evidence
  • Cái bị xóa là tệp đã đóng gói để gửi cho server, không phải toàn bộ dữ liệu gốc. Đó dường như là động tác code đơn giản để không để lại file rác, chứ không phải ác ý.
  • Chỉ đọc bài báo thì chưa thể biết toàn bộ kiến trúc, nhưng với hệ thống nhúng, nếu tạo file tạm cho chẩn đoán rồi upload thì xóa đi để tránh đầy bộ nhớ là thiết kế tự nhiên. Nếu dữ liệu gốc bị xóa thì mới là vấn đề; vì case hiện tại thì không, nên mình nghĩ chưa cần phóng đại.
• Bài viết trộn lẫn thuật ngữ khiến rối, vì khó xác định lúc tai nạn xe điều khiển bởi FSD hay autosteer. Theo kinh nghiệm của mình, autosteer chạy qua đèn đỏ và vạch dừng. Và bản chất mà nói, có thể tận dụng telemetry trong tai nạn ô tô là một điều đáng chú ý, bởi xe thường không có dữ liệu. Về điểm đó, Tesla có tính đặc biệt.
  • Đây là tính năng Autopilot. Việc phân biệt thuật ngữ rất quan trọng.
  • Năm 2019 thì chưa có FSD.
• Dòng “điều tra viên cho rằng Tesla hợp tác điều tra” trong bài cho thấy cơ quan điều tra cũng thất bại.
  • Không đúng. Điều tra viên thường ưu tiên kêu gọi hợp tác dữ liệu thiện chí trước, và chỉ can thiệp cưỡng chế khi đối phương bị xem là phản bội lòng tin.
• Dường như các nhà mới vào ngành xe tự lái đang chọn đánh vào việc làm cơ quan quản lý kiệt quệ theo thời gian, khiến tiêu chuẩn an toàn bị hạ dần theo quán tính, thay vì nâng năng lực công nghệ. Nói dễ hiểu là “đánh cược” vào việc bị bắt giữ quyền quản lý bởi phe chính trị để tự tuyên bố xe an toàn.
  • Ở Mỹ gần như không có quy định hiệu năng thực chất. Phần lớn các bang, chủ yếu là California, chỉ làm vài thủ tục chứng nhận trên giấy; trong thực tế hệ thống vẫn được cho phép trước khi xét hiệu năng thật. Cơ quan quản lý phản ứng khi có tai họa lên truyền thông, chứ không quan tâm hiệu năng kỹ thuật. Quy định California cũng đủ lỏng để Tesla Semi Truck cũng đi qua.