Nhà tiên tri của bãi đỗ xe: Tưởng nhớ Donald Shoup
(worksinprogress.news)- Nhà quy hoạch đô thị UCLA Donald Shoup đã đưa vấn đề đỗ xe trở thành một vấn đề cốt lõi của kinh tế đô thị và sử dụng đất, ảnh hưởng đến các phong trào chính sách quốc tế xoay quanh giá đỗ xe ven đường và yêu cầu bắt buộc xây bãi đỗ xe
- Luận điểm cốt lõi của ông là đỗ xe miễn phí không hề miễn phí: chỗ đỗ xe ven đường có giá bằng 0 tạo ra việc chạy vòng tìm chỗ, ùn tắc, lãng phí thời gian, chi phí về chất lượng không khí và an toàn
- Giải pháp không nằm nhiều ở bản thân phí đỗ xe mà ở việc hoàn trả doanh thu cho địa phương; parking benefits district trở thành một công cụ chính trị khiến cư dân và chủ cửa hàng ủng hộ cơ chế định giá đỗ xe
- San Francisco đã áp dụng cơ chế định giá chỗ đỗ xe ven đường theo nhu cầu vào năm 2017, còn Buffalo, Hartford, New Zealand, California và nhiều nơi khác đã bãi bỏ hoặc cắt giảm mạnh yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe
- Ảnh hưởng của Shoup đến từ việc ông bám trụ một vấn đề suốt nửa thế kỷ, đào tạo các nhà thực hành, học giả và nhà hoạt động, đồng thời giải thích cải cách đỗ xe bằng ngôn ngữ mà nhiều khuynh hướng chính trị khác nhau có thể chấp nhận
Chi phí ẩn của đỗ xe miễn phí
- Donald Shoup là giáo sư tại UCLA Luskin School of Public Affairs, qua đời ngày 6 tháng 2 năm 2025, và đã dành gần như cả đời cho kinh tế học về đỗ xe
- Tác phẩm tiêu biểu The High Cost of Free Parking là một cuốn sách dày 800 trang, với tiền đề cốt lõi rằng “đỗ xe hầu như luôn quá rẻ”
- Ô tô chỉ di chuyển khoảng 5% vòng đời, còn 95% thời gian còn lại phải được để ở đâu đó
- Khi ô tô trở nên phổ biến hơn ở Mỹ đầu thế kỷ 20, đường phố đô thị được thiết kế lại từ không gian tụ họp, thương mại và vui chơi của con người thành không gian chủ yếu dành cho việc di chuyển và lưu trữ ô tô
- Shoup cho rằng đỗ xe ven đường miễn phí tạo ra bi kịch của tài nguyên chung
- Khi giá bằng 0, nhu cầu vượt quá nguồn cung và sự khan hiếm xuất hiện
- Người lái xe không có động lực nhanh chóng nhường chỗ, và ngay cả những con phố dân cư bình thường cũng bị lấp đầy bởi làn xe chạy và các làn đỗ xe hai bên
- Theo một khảo sát tài liệu, tại một đô thị điển hình ở Mỹ, mỗi khi đến điểm đến, người lái xe trung bình mất 8 phút để tìm chỗ đỗ
- Nếu thực hiện kiểu di chuyển này 7 lần mỗi tuần, họ sẽ mất khoảng 49 giờ mỗi năm chỉ để tìm chỗ đỗ
- Nếu quy đổi thời gian theo mức lương giờ trung vị ở Mỹ, chi phí trì hoãn vào khoảng 1.898,75 USD
- Các khảo sát tương tự cho rằng trong một đô thị Mỹ điển hình, khoảng một phần ba tài xế đang chạy vòng để tìm chỗ đỗ
- Tỷ lệ này có thể còn cao hơn ở các khu dân cư mật độ cao như South Philadelphia hay Boston Back Bay
- Ùn tắc, suy giảm chất lượng không khí, giảm an toàn đường phố, tiếng còi xe, lãng phí thời gian và chi phí hư hại đường sá cùng phát sinh
Hiệu quả và phản kháng đối với định giá đỗ xe ven đường
- Giải pháp mà Shoup nhìn thấy là đặt giá cho không gian chung khan hiếm
- Nếu đặt mức giá đủ cao, có thể duy trì ít nhất một chỗ trống
- Khi giá thay đổi theo nhu cầu, người lái xe sẽ đưa ra các lựa chọn như đi xe buýt, tránh giờ cao điểm, hoặc đỗ xa hơn rồi đi bộ
- Các thành phố đã thỉnh thoảng định giá chỗ đỗ ven đường
- Năm 1935, Oklahoma City lắp đặt Park-O-Meter theo yêu cầu của các chủ cửa hàng trung tâm
- Vì nếu không có giá, người đi làm sẽ lấp đầy chỗ đỗ từ buổi sáng, khiến khách mua sắm khó sử dụng
- Chỗ đỗ xe ven đường được định giá đúng cách vẫn gần như là ngoại lệ
- Ngay cả ở những nơi có giá trị đất cao như New York City, 97% chỗ đỗ ven đường vẫn được cung cấp miễn phí
- Rào cản chính trị cũng rất lớn
- Người dân phản đối mạnh việc phải trả tiền cho thứ họ từng coi là miễn phí
- Việc khó cảm nhận được giá trị tiền tệ của thời gian bỏ ra để tìm chỗ đỗ cũng cản trở việc mở rộng cơ chế định giá
Hình thái đô thị do yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe tạo ra
- Các nhà quy hoạch đô thị Mỹ đã cố giải quyết vấn đề đỗ xe bằng yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe ngoài đường thay vì định giá chỗ đỗ ven đường
- Năm 1923, Columbus, bang Ohio, trở thành thành phố đầu tiên yêu cầu các tòa chung cư mới phải có tối thiểu 1 chỗ đỗ xe ngoài đường cho mỗi căn hộ
- Sau đó, những yêu cầu như vậy lan ra toàn thế giới và trở thành công cụ cốt lõi của quy hoạch sử dụng đất hiện đại
- Ngày nay, các nhà phát triển nhà ở thường bị yêu cầu 1 chỗ đỗ cho mỗi căn nhà, còn nhà phát triển thương mại bị yêu cầu 2,5 đến 10 chỗ cho mỗi 1.000 foot vuông văn phòng hoặc mặt bằng bán lẻ
- Một số thành phố yêu cầu phòng gym có 1 chỗ đỗ cho mỗi 2.500 gallon nước hồ bơi
- Thành phố khác yêu cầu tu viện có 1 chỗ đỗ cho mỗi 10 nữ tu
- Nhiều thành phố xác định mức yêu cầu dựa trên Parking Generation Manual của Institute of Transportation Engineers
- Các ước tính điển hình trong Fifth Edition thường dựa trên chưa đến 10 quan sát
- Trong nhiều trường hợp không có tương quan rõ ràng, nên bị phê phán là trông giống khoa học nhưng thực chất gần với ngụy khoa học
- Lập luận của Shoup là nhà phát triển vốn đã có kiến thức và động lực để tự đánh giá lượng chỗ đỗ cần thiết
- Nếu xây quá ít chỗ đỗ, họ khó thu hút người thuê và tiền thuê cũng giảm
- Nếu xây quá nhiều, họ bất lợi trong cạnh tranh chi phí
- Yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe buộc phải xây nhiều bãi đỗ ngoài đường hơn rất nhiều so với nhu cầu thực tế
- Theo ghi nhận của Strong Towns, bãi đỗ xe của trung tâm thương mại ngoại ô thường được xây thừa đến mức vẫn còn trống ngay cả vào Black Friday
- Hơn một phần ba trung tâm đô thị điển hình ở Mỹ bị chiếm bởi bãi đỗ xe mặt đất, chưa tính nhà đỗ xe nhiều tầng
- Trung tâm Lexington, bang Kentucky, từng có khoảng 38% diện tích bị phủ bởi bãi đỗ xe mặt đất; thành phố này đã bãi bỏ yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe ngoài đường trên toàn đô thị vào năm 2022
- Chỗ đỗ xe làm tăng mạnh chi phí phát triển
- Một chỗ đỗ bổ sung có thể làm tăng chi phí dự án lần lượt tới 20.000 USD, 50.000 USD, 80.000 USD tùy theo đó là bãi đỗ mặt đất, nhà đỗ xe nổi hay bãi đỗ ngầm
- Với việc tái sử dụng công trình lịch sử hoặc phát triển nhà ở trên đất trống trong trung tâm, nó có thể khiến cả dự án trở nên bất khả thi
- Chi phí này được phản ánh vào các mức giá khác như giá thực phẩm và nhà ở
- Một căn hộ 2 phòng ngủ rộng 675 foot vuông, tức 63 mét vuông, có thể được cung cấp với giá dưới 300.000 USD ở nhiều khu vực tại Mỹ, nhưng nếu kèm yêu cầu 2 chỗ đỗ cho mỗi căn hoặc 1 chỗ đỗ cho mỗi phòng ngủ, chi phí có thể tăng tới một phần ba
- Điểm tai hại nhất là việc khắc sự phụ thuộc vào ô tô vào luật
- Yêu cầu đỗ xe làm giảm các lựa chọn như nhà nhỏ hơn và rẻ hơn, khu phố có thể đi bộ, và khả năng tiếp cận giao thông công cộng
Khu hoàn trả doanh thu đỗ xe và phong trào Shoupista
- Xuất bản năm 2005, The High Cost of Free Parking là một cuốn sách học thuật nhưng cũng rất thực dụng, pha trộn chuyện đùa, mảnh ghép truyền thông, giai thoại cá nhân và những đoạn rẽ sang ngụ ngôn
- Đóng góp lớn nhất là parking benefits district
- Nếu doanh thu từ đỗ xe ven đường được đưa trở lại thành những cải thiện hữu hình tại địa phương, cư dân và chủ cửa hàng có thể ủng hộ hoặc yêu cầu thu phí
- Khi cơ chế này được thiết lập, nền tảng chính trị của định giá chỗ đỗ ven đường trở nên ổn định, và yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe ngoài đường cũng có thể được bãi bỏ mà không lo phản ứng dữ dội
- Pasadena đã cho thấy cách làm này vào năm 1993 khi lắp đồng hồ đỗ xe tại khu trung tâm đang suy tàn
- Khách hàng, chủ cửa hàng và chủ tòa nhà ban đầu phản đối
- Thành phố đưa ra phương án thỏa hiệp: dành một phần doanh thu cho cải thiện khu vực
- Đường được trải lại, cây cọ được trồng lại, graffiti được xóa, vỉa hè được rửa nước
- 30 năm sau, Old Pasadena trở thành một trong những khu mua sắm cao cấp ở Bắc Mỹ
- Sau khi sách xuất bản, nó gây tiếng vang lớn trong giới quy hoạch đô thị thực hành, và American Planning Association đã ghi nhận việc xuất bản cuốn sách trong timeline chính thức là một trong 7 sự kiện lớn của ngành quy hoạch đô thị trong 25 năm qua
- Tên gọi shoupista xuất hiện khi Dave Snyder nói với Patrick Siegman, người đang hăng hái diễn thuyết về đỗ xe tại quán bar xe đạp Zeitgeist ở San Francisco, rằng anh “chỉ là một shoupista”
- Trong thời kỳ suy thoái năm 2008, các shoupista lập Facebook Group để thảo luận về vấn đề đỗ xe
- Chính sách kiểu Shoup được áp dụng ở nhiều nơi tại California
- Redwood City cải tổ quản lý đỗ xe trung tâm vào năm 2005 để mỗi block luôn còn tối thiểu 1–2 chỗ trống
- Ventura bắt đầu thu phí đỗ xe ven đường vào năm 2010 và dùng một phần doanh thu cho WiFi công cộng miễn phí
- Los Angeles cải thiện quản lý đỗ xe trung tâm bằng LA Express Park vào năm 2012
- SFPark của San Francisco được xem là ví dụ triển khai triệt để nhất các ý tưởng của Shoup
- Mục tiêu không chỉ là lắp đồng hồ ở một số khu vực đông đúc, mà là áp dụng giám sát dựa trên cảm biến và điều chỉnh giá theo nhu cầu trên toàn thành phố
- Giá được truyền qua ứng dụng để người lái xe có thể lựa chọn theo thời gian thực
- Tại khu vực thí điểm, định giá theo nhu cầu giúp giảm ùn tắc và vé phạt vi phạm đỗ xe, tăng tốc độ giao thông công cộng, và tăng tổng doanh thu thuế bán hàng
- Phong trào này cũng lan sang việc thành lập parking benefits district ở các thành phố như Bangalore, Beijing và Mexico City
- Năm 2015, chương trình TV Adam Ruins Everything có phiên bản hoạt hình của Shoup xuất hiện để giới thiệu lập luận phản đối yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe ngoài đường
- Video của Vox năm 2017 đề cập đến ý tưởng của Shoup, đạt hàng triệu lượt xem, và shoupista Facebook Group tăng từ vài trăm lên vài nghìn thành viên
Sự lan tỏa chính sách và cách làm việc của Shoup
- Phong trào YIMBY đón nhận Shoup như một nhân vật biểu tượng, và coi việc bãi bỏ yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe ngoài đường là một trong những ưu tiên hàng đầu
- Năm 2017, Buffalo, New York và Hartford, Connecticut trở thành những thành phố đầu tiên bãi bỏ yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe ngoài đường cho mọi mục đích sử dụng trên toàn thành phố
- New Zealand bãi bỏ yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe ngoài đường trên toàn quốc vào năm 2020, còn California bãi bỏ yêu cầu này trong bán kính 0,5 dặm quanh giao thông công cộng vào năm 2022
- Vào thời điểm Shoup qua đời, 99 thành phố ở 8 quốc gia đã bãi bỏ hoàn toàn yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ xe ngoài đường, và hàng nghìn thành phố đã nới lỏng dần các yêu cầu này
- Tony Jordan thành lập Parking Reform Network vào năm 2019 để thể chế hóa phong trào này
- Có thể tóm gọn ba lý do khiến ảnh hưởng của Shoup lớn như vậy
- Thứ nhất, đỗ xe là một vấn đề bị bỏ quên: quan trọng và nằm trong tầm kiểm soát của các nhà quy hoạch địa phương, nhưng hầu như không được nghiên cứu hay vận động
- Thứ hai, sau khi công bố bài báo đầu tiên năm 1978, Shoup gần như chỉ nghiên cứu đỗ xe suốt nửa thế kỷ và giữ thông điệp cực kỳ nhất quán
- Thứ ba, ông đào tạo các nhà quy hoạch đô thị thực hành và học giả trẻ, giúp họ khởi đầu sự nghiệp thông qua nghiên cứu chung, bài viết chung và bài báo học thuật
- Shoup tránh bị gắn với một hệ tư tưởng cụ thể, và giải thích cải cách đỗ xe theo cách phù hợp với nhiều khuynh hướng chính trị khác nhau
- Với người bảo thủ, đó là chuyện trả tiền cho dịch vụ mình tiêu dùng
- Với người cấp tiến, đó là vấn đề lái xe không cần thiết và môi trường
- Với người theo chủ nghĩa tự do cá nhân, đó là chuyện giải quyết khan hiếm bằng giá cả và thị trường
- Với người xã hội chủ nghĩa, đó là vấn đề không tư hữu hóa không gian công cộng thành bãi đỗ xe miễn phí
- Ông cũng không né tránh hoạt động vận động
- Khi dự luật liên quan ở California gặp khó khăn, ông gọi điện cho các quan chức ở Sacramento
- Trong học kỳ cuối cùng giảng dạy, ông để sinh viên gửi bản ghi nhớ yêu cầu ban quản trị UCLA chỉ định safe parking sites cho sinh viên vô gia cư
- Khi Los Angeles định chấm dứt việc cho phép ăn uống ngoài trời trong bãi đỗ xe thời đại dịch, ông cùng các cựu sinh viên đưa ra lập luận phản đối việc cưỡng chế
- Shoup khuyên rằng khi xử lý một chủ đề bề ngoài nhàm chán, trước hết phải làm cho nó trở nên hài hước; bài viết kết thúc bằng câu rằng khả năng cười trước một vấn đề có thể là bước đầu tiên để giải quyết nó
2 bình luận
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
Tôi từng thấy tin rằng ở Cheonan, sau khi bãi đỗ xe của tòa thị chính được đổi từ hoàn toàn miễn phí sang miễn phí 2 giờ, tình hình đã trở nên dễ chịu hơn.
Ý kiến trên Hacker News
Oregon đã loại bỏ các quy định về bãi đỗ xe nặng nề ở hầu hết các thành phố lớn, và kết quả khá ổn
Nhiều nhà phát triển nhà ở vẫn đưa chỗ đỗ xe vào các dự án mới, vì có nhu cầu thị trường và họ phải cạnh tranh giành người thuê/người mua với các nhà ở hiện hữu có chỗ đỗ xe
Tuy nhiên, giờ đây các dự án không có chỗ đỗ xe cũng đã khả thi, điều này đặc biệt giúp ích lớn cho nhà ở giá rẻ và cũng rất phù hợp với các vị trí thân thiện với người đi bộ
Nhân tiện, Nolan Gray, người được trích dẫn là tác giả bài viết, cũng đã xuất bản một cuốn sách dễ đọc về đô thị: https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
Cách đó ba dãy nhà, họ đang xây số căn nhiều hơn gấp đôi trên nền một nhà thờ bỏ hoang và bãi đỗ xe
Cả hai dự án đều không cung cấp chỗ đỗ xe, và một căn nhà mới rộng 1.000 foot vuông có giá khoảng 320.000 USD, thật sự đáng kinh ngạc
Hãy nghĩ đến San Francisco: trên đường có những chiếc xe gây tắc nghẽn khi chạy vòng quanh các dãy nhà để tìm chỗ đỗ, và xe đỗ hàng hai ở khắp nơi
Tôi từng sống ở một khu cho phép phát triển dự án “người cao tuổi” từ 55 tuổi trở lên; vì cho rằng người già đều đã nghỉ hưu nên không đi làm và không lái xe, họ kết luận số chỗ đỗ xe cần thiết ít hơn nhiều và cũng sẽ không làm tăng giao thông địa phương
Họ nói vì không có nhu cầu đi làm nên cũng không cần cải thiện giao thông công cộng, đúng là nhảm nhí hoàn toàn
Người chăm sóc và gia đình đến thăm rốt cuộc phải đỗ xe ở trung tâm mua sắm gần đó, còn người đã nghỉ hưu thì vẫn lái xe
Họ chỉ không đi làm thôi, chứ không phải ngồi yên trong nhà cả ngày
Một đống dối trá này rốt cuộc chỉ là cách lách quy định đỗ xe để nhồi thêm nhiều căn hộ chung cư và gây hại cho cộng đồng xung quanh
Vì là Portland nên làm gì cũng có thể sai, nhưng nếu vẫn kỳ vọng rằng những người chúng ta sắp tạo ra hàng loạt sẽ xử lý tốt vấn đề này, thì có tin xấu đấy
Một HN khác: Mọi người đều thích khu vực được phát triển từ 200 năm trước này, vì hồi đó nó không ổn
Thật vừa buồn cười vừa đáng buồn khi những người đã quen với định giá để giải quyết tắc nghẽn trong các dịch vụ như AWS lại hành xử như thể không thấy cùng một động lực tồn tại trong bãi đỗ xe và mạng lưới đường bộ
Việc đỗ xe bị quản lý kém đang thực sự phá hỏng cuộc sống, nên tôi đang cố giải quyết vấn đề này
Dù tôi đánh giá năng lực và khả năng của mình khá thấp: https://josh.works/parking
Đáng tiếc là “đỗ xe” chỉ là một yếu tố trong mạng lưới di chuyển lớn hơn, và ở Mỹ, mạng lưới đó đã bị quản lý sai để thực hiện thanh lọc chủng tộc hiệu quả hơn
Tôi ước đó là trò đùa, và tôi ước mình sai
Cũng có một cuốn sách tên là “the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing”
Sau khi biết điều này, tôi thấy khó có thể vận hành bình thản như trước trong những lĩnh vực thường ngày của xã hội Mỹ
Ngoài ra, bước thứ hai trong giải pháp 3 bước của Donald Shoup là “hãy dùng toàn bộ số tiền thu được cho chính lề đường nơi số tiền đó được thu”
Khi kết hợp điều này với mức giá thị trường phù hợp sao cho 10% chỗ đỗ xe luôn trống, doanh thu từ đỗ xe có thể tài trợ cho những cải thiện khá lớn và đẹp đẽ cho khu vực đó
Tôi cảm thấy trong các cuộc trò chuyện, người ta thường quên rằng nếu quản lý đỗ xe đúng cách thì những điều đẹp đẽ có thể được bổ sung
Tôi không phản đối đỗ xe trả phí, nhưng như bạn nói, thật vừa buồn cười vừa đáng buồn khi giải pháp trên thực tế lại là “nếu không giàu thì hãy giảm nhu cầu đỗ xe của bạn”
Tôi tò mò việc vận hành một Substack về chủ đề đỗ xe diễn ra thế nào, và vì sao bạn quyết định dừng lại
Nhân tiện, gần đây tôi đã bắt đầu https://urbanismnow.substack.com/, với mục tiêu truyền tải các ý tưởng hay từ khắp thế giới để mỗi người có thể tạo ra hành động ở nơi mình trân trọng
Mới khoảng một tháng và công việc nhiều hơn dự kiến, nhưng cơ hội tập hợp mọi người có vẻ khá lớn
Khi chuyển đến khu vực Portland, tôi đã ngạc nhiên vì giao thông công cộng tiện lợi đến thế
Trong 2 năm, số lần tôi lái xe chưa tới 50
Nhưng gần như tất cả người gốc Portland tôi gặp đều nghĩ tôi điên khi dựa vào giao thông công cộng, và nhiều người còn coi thường người dùng nó
Vì tôi đến từ Caribbean, nơi gần như không có giao thông công cộng còn tắc đường và đỗ xe luôn là ác mộng, hệ thống giao thông của Portland đối với tôi là một thay đổi cục diện, nhưng người địa phương dường như không nhìn như vậy
Trước Covid, ngoài việc nó giống toa chở gia súc và ngừng chạy khoảng 10–11 giờ tối, mọi người tôi biết đều thích nó
Các vấn đề liên quan đến người vô gia cư đúng là ngày càng tăng, nhưng có lẽ không nhiều người Portland sẽ thừa nhận đó là lý do họ ghét
Không có nhiều thành phố ở Mỹ mà tôi từng đến có thể nói được như vậy
Năm ngoái tôi đã đọc The High Cost of Free Parking, và cách tôi nhìn thế giới đã thay đổi vĩnh viễn
Đặc biệt, cuốn sách này cho thấy dù về mặt văn hóa chúng ta không muốn tin, cung và cầu vẫn ảnh hưởng đến hành vi
Nếu bạn có tiếng nói trong các quyết định về đỗ xe của thành phố mình, tôi rất khuyên nên đọc
Hoặc ít nhất hãy thử điều chỉnh phí đỗ xe sao cho trung bình mỗi dãy nhà còn một chỗ trống
Làm vậy thành phố sẽ tốt hơn
Cảm ơn Giáo sư Shoup. Mong ông yên nghỉ
Phần “Yêu cầu đỗ xe tối thiểu là không cần thiết. Nhà phát triển có kiến thức và động lực để cung cấp lượng chỗ đỗ xe ngoài đường phù hợp. Nếu nhà phát triển xây quá ít bãi đỗ xe, họ sẽ khó thu hút người thuê và sẽ nhận được tiền thuê thấp hơn.” không hoàn toàn đúng
Ở những thành phố đã bãi bỏ yêu cầu đỗ xe, nhiều doanh nghiệp mới xuất hiện tại những nơi trước đây là bất hợp pháp, điều này có nghĩa là nhiều khách thuê thương mại xem yêu cầu đỗ xe là quá mức
Nhìn vào các phát biểu tại phiên điều trần công khai ở thành phố chúng tôi, sự ủng hộ yêu cầu đỗ xe không đến từ chủ doanh nghiệp hay nhà phát triển, mà từ các cử tri sợ rằng cửa hàng họ đến sẽ thiếu chỗ đỗ xe, hoặc chỗ đỗ xe của các cửa hàng/căn hộ gần đó sẽ tràn sang khu phố của họ
Điều đó có nghĩa là yêu cầu đỗ xe là quá mức và doanh nghiệp hiểu rõ hơn, nên về cơ bản là đồng ý với bài viết
Nếu không muốn đọc một cuốn dày như The High Cost of Free Parking, bạn nên thử đọc Paved Paradise của Henry Grabar
Sách bàn gần như cùng nội dung nhưng ngắn gọn hơn, ít số liệu và biểu đồ hơn nhiều, trong khi đưa ra lập luận tương tự
Mỹ hơi kỳ lạ ở chỗ phụ thuộc quá nhiều vào đỗ xe ven đường
Nếu thật sự muốn giảm giao thông ô tô trong đô thị, cách làm là bãi bỏ yêu cầu đỗ xe, rồi loại bỏ đỗ xe ven đường hoặc áp dụng đồng hồ thu phí đỗ xe
Các thành phố có thể làm việc này dần dần, và biến một làn đỗ xe ven đường thành làn xe đạp hoặc cải thiện khả năng tiếp cận cho người đi bộ
Tôi sống ở SoCal, và cho đến gần đây bãi đỗ xe công cộng có thu phí vẫn miễn phí 1 giờ đầu, sau đó 1,50 USD/giờ
Vậy mà tôi vẫn thấy BMW 7 Series chạy vòng quanh khu nhà để tìm chỗ đỗ ven đường miễn phí
Tính ra thì lúc đó phí thuê 7 Series gần như cũng là 1,50 USD/giờ
Ở Ostrava nơi tôi sống, vẫn còn những khoảng trống trong các dãy nhà trung tâm do các trận ném bom Thế chiến II để lại
Một trong những lý do khiến việc lấp đầy các khoảng trống đó khó khăn là quy định đỗ xe nặng nề
Giao thông công cộng của Ostrava được đánh giá thuộc hàng tốt nhất Czechia, và toàn bộ Czechia cũng là nơi có giao thông công cộng rất tốt trên thế giới, nên điều đó càng vô lý hơn
Tháng 12/2024, quy định đỗ xe đã được giảm mạnh xuống còn khoảng 16% mức cũ, và giờ có hy vọng các nhà phát triển sẽ bắt đầu xây dựng trên những khoảng trống đó
Trên giấy tờ đã có một vài dự án
Câu “ở một thành phố Mỹ điển hình, sau mỗi lần đến điểm đến, tài xế trung bình mất 8 phút để tìm chỗ đỗ xe” nghe hoàn toàn không thực tế với tôi
Nếu một nơi phải mất tới 8 phút để tìm chỗ đỗ xe thì có lẽ tôi thà không đến
Hơn nữa, nếu là trung bình thì chẳng phải có người phải mất gấp đôi thế sao
Ai lại đi tìm chỗ đỗ xe trong 16 phút?
Họ có thường xuyên hủy các cuộc hẹn cần thiết hay gặp gỡ bạn bè vì không tìm được chỗ đỗ không?
8 phút nghe có vẻ quá, nhưng tôi nghĩ nó không hiếm như mọi người tưởng
Ngồi chờ đèn đỏ hoặc chạy vòng quanh một block trong thành phố cũng có thể mất 5 phút
Có những nhà đỗ xe thu phí mà từ lúc vào, tìm chỗ, đỗ xe rồi đi ra khỏi tòa nhà mất 10 phút
So sánh tốt hơn là số người ngồi chờ trong bãi đỗ để ai đó rời đi, dù chỉ cần đi thêm 50–100 mét là có nhiều chỗ trống
Tôi sẵn sàng đi phương tiện công cộng hơn là mất 10 phút tìm chỗ đỗ để rồi trả 20 USD/giờ
Trong số người quanh tôi chỉ có tôi như vậy; những người khác vẫn tốn thời gian và tiền bạc, dù họ có thể đỗ miễn phí ở bãi của tàu ngoại ô rồi trả 5 USD để vào thành phố
Tất nhiên, có phương tiện công cộng là một điều may mắn
Tôi từng thấy người ta chạy vòng quanh bãi đỗ nhiều lần hoặc dừng giữa đường chờ có chỗ trống, thay vì chỉ đi xa hơn 5 phút rồi đi bộ
Khoảng 5 năm trước tôi sống ở một khu không có chỗ đỗ xe riêng, thường phải đỗ cách nhà 10–15 phút đi bộ
Nhiều người lại chọn chạy vòng vòng 15 phút thay vì làm vậy
Lần nào cũng phải chạy vòng quanh 20–30 phút để tìm chỗ đỗ xe, đúng là điên rồ
Nếu biết trước thì tôi đã chọn nơi khác
Đáng tiếc là một số thành phố quên cung cấp phương thức di chuyển thay thế
Nếu muốn bỏ nghĩa vụ xây bãi đỗ xe, phải chuẩn bị các phương tiện đi lại mà người dân có thể dùng
Chỗ đỗ xe vẫn có thể tồn tại đầy đủ
Điều duy nhất được yêu cầu là người đỗ xe phải trả chi phí cho việc đó
Chứ không phải để tất cả những người khác trả thay
Ý chính của bài này gần với câu “nếu bãi bỏ nghĩa vụ xây bãi đỗ xe, thì cũng nên yêu cầu giá đỗ xe dựa trên nhu cầu để luôn còn vài chỗ trống và tài xế không ở lại quá lâu” hơn nhiều