Một ngã tư đô thị điển hình ở Hà Lan (2018)
(bicycledutch.wordpress.com)- Các nút giao đô thị ở Hà Lan được thiết kế để chia nhỏ các điểm có thể xảy ra va chạm giữa ô tô·xe đạp·người đi bộ, giúp mỗi bên tự quan sát và lần lượt đi qua ngay cả khi không có đèn tín hiệu
- Ví dụ này là điểm giao giữa đường phân phối 50km/h và đường tiếp cận khu dân cư 30km/h ở ʼs-Hertogenbosch, nơi tập hợp nhiều yếu tố thiết kế thường thấy ở Hà Lan
- Tách làn xe, không gian chờ ở dải giữa, khoảng cách 5.5m giữa lòng đường và đường xe đạp, đường xe đạp đỏ liên tục, vạch nhường đường hình răng cá mập, và nút giao nâng cao là những cơ chế chính
- Dù không có đèn tín hiệu, xe rẽ vẫn có thể chờ mà không chặn dòng lưu thông, còn quyền ưu tiên của xe đạp và người đi bộ thay đổi theo hình dạng đường và việc có vạch qua đường hay không
- Điểm mạnh của thiết kế này là thay vì phải chờ một khoảng trống lớn, người tham gia giao thông chỉ cần đưa ra từng quyết định một, đồng thời ô tô·xe đạp·người đi bộ được xem là các loại hình giao thông riêng biệt
Cấu trúc cơ bản của nút giao
- Nút giao này không phải trường hợp đặc biệt mà gần với một ngã tư đô thị điển hình có thể thấy trên khắp Hà Lan
- Vị trí là giữa Bartenbrug và Graafseweg mới được cải tạo ở ʼs-Hertogenbosch
- Trục đường chính có giới hạn tốc độ 50km/h, mặt nhựa asphalt đen, là đường phân phối với hạ tầng xe đạp chuyên dụng
- Ở một số đoạn, ô tô và xe đạp dùng chung không gian trên đường dịch vụ, còn các đoạn khác có đường xe đạp tách biệt hoàn toàn nối các đoạn đường dịch vụ đó lại với nhau
- Đường tiếp cận khu dân cư ở bên là mặt lát gạch, giới hạn 30km/h, giả định lưu lượng giao thông thấp và không có đường xe đạp được bảo vệ
- Bề ngoài trông giống nút giao chữ T nhưng thực tế là ngã tư 4 hướng
- Nhánh thứ tư là một đường dân cư rất nhỏ nên ít chuyển động rẽ và ít xung đột tiềm ẩn
- Nó cũng khác về thiết kế so với đường tiếp cận khu dân cư quan trọng hơn ở phía đối diện nên được loại khỏi phân tích riêng
Thiết kế chia nhỏ các điểm xung đột
- Hai chiều làn xe trên trục đường chính được tách ra, tạo đảo giao thông và không gian chờ lớn ở giữa
- Xe rẽ có thể chờ ở giữa mà không cản trở dòng xe đi thẳng
- Không gian chờ ở dải giữa rộng 6m, đủ để cả xe lớn dừng chờ
- Giữa trục đường chính và đường xe đạp chạy song song có một khoảng trống để ô tô tạm chờ
- Trong ví dụ này, khoảng cách giữa lòng đường và đường xe đạp là 5.5m
- Điều kiện tối thiểu là 5m, và khoảng cách này cũng giúp gần như loại bỏ điểm mù của xe tải
- Toàn bộ nút giao là một kết cấu nâng cao
- Điều này báo cho tài xế biết đây là điểm có thể xảy ra xung đột và buộc họ giảm tốc
- Trên đường bên có biển nhường đường và vạch răng cá mập trên mặt đường
- Lớp asphalt đỏ của đường xe đạp được kéo liên tục qua khu vực giao cắt
- Điều đó làm rõ rằng xe đạp được ưu tiên hơn ô tô từ đường bên
- Tuy vậy, vạch elephant’s feet lẽ ra nên có bên cạnh đường xe đạp lại không xuất hiện ở đây
- Không lắp đèn tín hiệu
- Ở Hà Lan, đèn tín hiệu thường được xem là giải pháp cuối cùng
- Nếu các yếu tố thiết kế đã đủ rõ ràng, mọi người có thể tự tương tác và quyết định ai đi trước
Cách vận hành từ góc nhìn của tài xế
- Tài xế trên trục đường chính chạy trên lớp asphalt đen, loại mặt đường này cho biết đây là đường ưu tiên 50km/h
- Không được đỗ xe trên trục đường chính nên tầm nhìn tốt hơn và cũng phát tín hiệu đây là tuyến chính
- Khi đến gần nút giao, họ đi qua gờ giảm tốc và sẽ giảm tốc độ
- Khi rẽ từ trục đường chính vào đường bên, quá trình quan sát được chia thành nhiều bước
- Trước tiên phải nhường xe cơ giới đi ngược chiều
- Bán kính góc cua nhỏ nên phải giảm mạnh tốc độ khi rẽ
- Xe rẽ trái có thể chờ ở không gian trung tâm mà không chặn các dòng xe khác
- Khi cắt qua đường xe đạp thì phải nhường riêng cho dòng này
- Đường xe đạp là tuyến liên tục, có biển nhường đường và vạch răng cá mập
- Tài xế có thể chờ ở khoảng giữa lòng đường và đường xe đạp mà không chặn luồng ô tô khác
- Cũng phải kiểm tra người đi bộ
- Nếu tài xế đang rẽ thì phải nhường cho người đi bộ đi thẳng trên cùng tuyến đường đó
- Chỉ có thể tiếp tục khi không có người đi bộ và người đi xe đạp
- Tài xế từ đường bên đi ra trục đường chính sẽ gặp phần nút giao nâng cao trước, sau đó lần lượt xử lý dòng xe đạp và dòng xe trên trục chính
- Ở đây vỉa hè không liên tục nên quy tắc về cấu trúc lối ra vào không được áp dụng một cách rõ ràng
- Quyền ưu tiên của người đi xe đạp băng qua là rất rõ
- Cả xe đi thẳng lẫn xe rẽ trên trục đường chính đều có ưu tiên
Cách di chuyển của người đi xe đạp
- Người đi xe đạp chạy trên đường xe đạp dọc trục đường chính có quyền ưu tiên so với ô tô từ đường bên và ô tô rẽ vào từ trục đường chính
- Đường xe đạp uốn ra phía ngoài tại khu vực giao cắt nhưng độ cong không gắt
- Chỉ cần giảm tốc nhẹ là có thể đi qua
- Trong quá trình đó họ có thể kiểm tra xem người tham gia giao thông khác đã nhìn thấy mình hay chưa
- Nếu người đi bộ muốn băng qua đường xe đạp thì phải chờ người đi xe đạp
- Ở vị trí này không có vạch qua đường trao quyền ưu tiên cho người đi bộ
- Khi đi xe đạp vào đường bên thì phải nhường cho người đi bộ đang băng qua đường bên đó
- Khi từ đường bên nhập vào đường xe đạp dọc trục chính cũng phải nhường người đi bộ trước
- Nếu rẽ trái bằng xe đạp để vào đường xe đạp dọc trục đường chính thì trước hết phải băng qua trục đường chính
- Cũng giống ô tô, có thể băng qua theo hai giai đoạn
- Trước tiên xử lý xe từ bên trái, di chuyển vào không gian chờ ở giữa, rồi băng qua làn thứ hai khi không có xe từ bên phải
Quyền ưu tiên của người đi bộ và cách băng qua
- Khi người đi bộ đang đi thẳng dọc trục đường chính băng qua đường bên, ô tô hoặc xe đạp rẽ từ trục đường chính vào đường bên phải nhường họ
- Quy tắc cơ bản là giao thông đi thẳng trên cùng tuyến được ưu tiên hơn giao thông rẽ
- Trong trường hợp này, người đi bộ cũng được xem là một thành phần giao thông
- Quan hệ giữa xe từ đường bên đi ra và người đi bộ thì mơ hồ hơn
- Nút giao được nâng cao nhưng vỉa hè không liên tục
- Ngay cả ở Hà Lan cũng có thể có người không chắc chắn 100% về quyền ưu tiên tại điểm này hoặc hiểu khác với thực tế
- Để tránh nhầm lẫn, an toàn hơn là nhìn đối phương, đọc ý định của họ rồi mới di chuyển
- Việc băng qua trục đường chính được chia thành bốn phần
- Trước hết băng qua đường xe đạp rộng 2.3m, nơi người đi bộ không có ưu tiên
- Sau đó có thể chờ ở khoảng đệm giữa đường xe đạp và làn ô tô thứ nhất
- Làn ô tô rộng 3.3m, đa số chỉ cần 4~5 bước là qua được
- Tiếp theo đi qua đảo giao thông trung tâm rộng 5m, rồi lần lượt xử lý làn ô tô chiều ngược lại và đường xe đạp
- Không có vạch sang đường kiểu ngựa vằn ở lối băng qua này
- Người đi bộ không có ưu tiên trên đường xe đạp lẫn các làn ô tô
- Nếu có vạch ngựa vằn thì quyền ưu tiên của người đi bộ đã khác
- Khu vực băng qua bằng phẳng, không có bó vỉa
- Người dùng xe lăn, thiết bị hỗ trợ di chuyển và xe đẩy em bé có thể qua đường dễ dàng
- Có chỉ dẫn xúc giác để báo ranh giới ngoài của con đường cho người khiếm thị
Vì sao dòng lưu thông vẫn duy trì dù không có tín hiệu
- Nút giao này tách riêng các thời điểm và vị trí phải thương lượng quyền ưu tiên
- Tài xế, người đi xe đạp và người đi bộ chỉ cần đưa ra một quyết định tại một thời điểm rồi di chuyển tới điểm tiếp theo
- Mỗi đoạn băng qua đều ngắn nên không cần chờ một khoảng trống lớn
- Đường xe đạp rộng 2.3m có thể qua trong 3~4 bước
- Làn ô tô rộng 3.3m có thể qua trong 4~5 bước
- Nhiều người tham gia giao thông không phải dừng quá lâu nên dòng lưu thông tiếp diễn mượt mà
- Hà Lan xem ô tô·xe đạp·người đi bộ là ba loại hình giao thông khác nhau và thiết kế hạ tầng phù hợp cho từng loại
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Thiết kế này cho thấy rõ thất bại lớn của hạ tầng xe đạp ở Anh. Ở đây có nhiều vỉa hè dùng chung cho người đi bộ và xe đạp; đôi khi người ta kẻ sơn trắng để chia khu vực đi bộ và xe đạp, nhưng ở mọi đường nhánh đều phải nhường quyền ưu tiên
Người đi xe đạp phải giảm tốc rồi tăng tốc lại nhiều lần, rất tốn sức và khiến việc sử dụng trở nên cực kỳ gượng gạo. Trong khi nếu đi trên lòng đường thì lại có quyền ưu tiên so với mọi đường nhánh, nên “làn” xe đạp gần như vô dụng
Hơn nữa còn có rất nhiều hạ tầng xe đạp bị chia cắt, không nối liền nhau; phần lớn chỉ là lớp sơn “thần kỳ” được cho là ngăn tài xế đỗ xe chặn làn. Thực tế thì không ngăn được, và tài xế vẫn chặn
“Làn xe đạp” ở trung tâm Bristol thậm chí không có màu khác, nên người đi bộ khó nhận ra; rốt cuộc người đi bộ và xe đạp lại bị đẩy vào những va chạm không cần thiết trên phần thừa còn sót lại sau thiết kế lấy ô tô làm trung tâm: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
Hơn nữa, đường xe đạp thường được làm hai chiều ở một bên đường, gây nguy hiểm cho tất cả. Đặc biệt nguy hiểm khi ô tô phải dừng để nhường cả hai hướng; nói trước kết cục là ô tô không làm vậy
Đi vào đường xe đạp chậm hơn và là một trải nghiệm kinh khủng, nên chẳng ai dùng, rồi vòng luẩn quẩn tiếp diễn. Tất cả đều nên học từ Hà Lan và Đan Mạch
Trước hết, nếu mọi điều kiện như nhau, trên đường ô tô mặc định “thắng”. Chúng to hơn, nặng hơn, nhanh hơn và mạnh hơn; tài xế bị tách khỏi thế giới bên ngoài nên dễ liều lĩnh và kém quan tâm hơn. Vì vậy chỉ riêng sự hiện diện của ô tô trên đường đã khiến mọi người khác gặp nguy hiểm hơn và khó chịu hơn
Thứ hai, các tuyến đường chính luôn được thiết kế với ô tô là ưu tiên trước tiên. Giữa hai địa điểm sẽ có một tuyến chính, và tùy mức độ quan trọng mà chất lượng cũng như mức bảo vệ trước ngập lụt, sụt lún v.v. khác nhau, nhưng tuyến chính đó lúc nào cũng dành cho ô tô. Vì thế với giao thông phi cơ giới, nó thường không phù hợp hoặc trên thực tế gần như khó dùng. Chẳng hạn, đường có dải phân cách giữa về mặt pháp lý là ai cũng có quyền sử dụng theo bất kỳ cách nào, nhưng đi bộ hay đi xe đạp trên đó gần như là chuyện điên rồ
Thứ ba, ô tô gần như là thứ không thể đụng tới. Việc lái quá sát và quá nhanh, đặt tính mạng người khác vào nguy hiểm, được chấp nhận như một phần bình thường của việc lái xe. Nhưng không ai được chạm vào ô tô. Ô tô có thể giết người hoặc làm người khác bị thương nặng, còn con người thì không thể giết ô tô. Nếu bạn báo cảnh sát một chiếc xe chạy sát nút, họ sẽ cười nhạo; nhưng nếu bạn làm xước xe, họ sẽ phản ứng ngay. Cuối cùng, chúng ta coi trọng những hộp kim loại có bánh xe hơn cơ thể con người
Thứ tư, mọi phần của mạng lưới đường bộ đều được thiết kế để làm ô tô thuận tiện hơn, bằng cách hy sinh người đi bộ và người đi xe đạp. Vì sao người đi bộ muốn sang đường lại phải bấm nút? Đã bấm nút rồi tại sao vẫn phải chờ? Vì sao chu kỳ đèn không bắt đầu ngay? Hoàn toàn không có lý do gì để bắt người đi bộ chờ. Nhưng mọi người đã quen nên không đặt câu hỏi. Những điều nhỏ nhặt như vậy biến người đi bộ thành công dân hạng ba. Khi đi bộ hoặc đi xe đạp, bạn cảm nhận rất rõ mình bị xếp sau ô tô, nên cũng chẳng lạ khi người ta chọn ô tô nếu có thể
Hai chính quyền địa phương nằm sát nhau nên khi đi qua lại sẽ thấy khá gượng gạo. Riêng dự án quốc gia Busconnects cũng đang làm làn xe đạp riêng, trong đó có vài phần khá “thú vị”: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
Quy hoạch đô thị đúng là một vấn đề, nhưng yêu cầu và trách nhiệm đặt lên người lái xe cũng rất quan trọng
80% các bài học lái xe là học cách luôn theo dõi xe đạp và người đi bộ trong môi trường đô thị, và khi tiếp cận giao lộ thì phải quan sát đầy đủ xem những người tham gia giao thông yếu thế đang làm gì. Đó là thái độ lái xe rất phòng thủ: “hãy giả định rằng chuyện lạ có thể xảy ra bất cứ lúc nào, và đừng nghĩ rằng mình cứ thế thực thi quyền ưu tiên là được”; tôi cho rằng nhờ vậy mà các thành phố của chúng tôi trở nên tốt hơn
Ở Mỹ, người đi bộ trông như công dân hạng hai. Ngược lại, ở đây nếu người lái xe đâm vào “người yếu thế” thì hầu như luôn là người lái xe chịu trách nhiệm
Lạ là mỗi khi nêu chuyện này trong các cuộc thảo luận trực tuyến, nhiều người Mỹ luôn tiếp nhận theo hướng tranh cãi
“Jaywalking” là một từ miệt thị do một số người ở Mỹ lan truyền để biện minh cho sự thống trị đường phố
Việc bạn bè người Mỹ của tôi lái xe nguy hiểm đối với người không lái xe rõ ràng đến mức tôi đã mất cả bạn Mỹ lẫn bạn Canada sống ở Mỹ. Tôi chỉ có thể chịu được khoảng một lần nghe lời ác ý nhắm vào người đi bộ trên đường; hơn thế nữa thì tôi không thể tiếp tục làm bạn với người đó
Người đi bộ ở Mỹ không phải là “công dân hạng hai” mà bị đối xử như những tồn tại không có phẩm giá hay tính người. Những người đi bộ quanh một số con đường ở Mỹ phần lớn thuộc các nhóm mà một số người Mỹ từng hướng năng lượng thanh lọc sắc tộc vào, và các quá trình như vậy vốn đã đòi hỏi rất nhiều sự phi nhân hóa
Tôi có ác cảm mạnh với nhiều quyền lực và tổ chức tác động đến mạng lưới di chuyển của Mỹ. Các nhà quy hoạch giao thông Mỹ về mặt chức năng giống như những người tin Trái Đất phẳng, và điều đó không tốt
Ở Hà Lan, đa số chỉ chọn phương tiện tùy theo tính chất chuyến đi. Trên thực tế, người lái xe dự đoán xe đạp tốt hơn nhiều, chẳng hạn kiểm tra xem có xe đạp đang tới trước khi rẽ
Tuy nhiên, nếu học lái từ rất lâu trước đây, hoặc học ở vùng rất nông thôn nơi các loại giao thông khác không mấy quan trọng, thì có thể khác
Có rất nhiều hạ tầng trơn tru mà tôi không nhận ra cho đến khi nhiều chuyên gia nước ngoài trên Internet nói rằng chúng rất tuyệt
Thực ra có một thiết kế đèn tín hiệu cho xe đạp mà tôi rất thích: các đèn LED trắng nhỏ xếp thành vòng tròn và tắt dần từng đèn một để đếm ngược đến đèn xanh: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
Nó thật sự rất tốt trên những con đường đông đúc có nhiều ô tô. Khi không có đếm ngược, tôi không biết khi nào đèn sẽ bật nên có cảm giác phải chờ vô tận và phải liên tục để ý. Giờ thì trạng thái tâm lý hoàn toàn khác. Có thể thả lỏng đầu óc, và vì biết là còn thời gian nên có thể lấy điện thoại ra trả lời tin nhắn hoặc tra giờ mở cửa của cửa hàng
Giờ tôi mới biết, những cái tôi từng thấy chỉ là loại có khả năng dự đoán cao, còn ở nơi khác còn có cảm biến nhiệt phát hiện số xe đạp đang đứng chờ. Nếu đủ nhiều thì đèn có thể chuyển nhanh hơn. Có lẽ chưa tới 1% người đi xe đạp biết thực sự đang diễn ra chuyện gì. Từ trước đến nay tôi chỉ cần một mình đứng chờ mà đèn vẫn chuyển xanh khi không có phương tiện nào khác trong tầm nhìn là đã hài lòng rồi
Ý tưởng thì hay, nhưng đôi khi mỗi giây bớt một chấm, rồi 5 chấm cuối cùng lại biến mất trong 1 giây cuối, làm mất mục đích ban đầu
Ngược lại, khi có thể dự đoán được, mọi người không chờ đèn xanh mà bắt đầu xuất phát từ khoảng 2 chấm cuối
Tôi ước các nhà thiết kế đô thị Ba Lan học được từ đây. Làn xe đạp của chúng tôi được thiết kế tệ hại, và ô tô rẽ phải đi vào đó trong tình trạng tầm nhìn rất kém
Như một “giải pháp”, các nghị sĩ lại đưa thêm hạn chế cho người đi xe đạp, nhưng chúng không rõ ràng với tất cả mọi người. Vì vậy giờ không ai thực sự biết liệu xe đạp có quyền ưu tiên ở phần đường xe đạp cắt ngang hay không
Khi đó ô tô thống trị đường phố và có nhiều tai nạn, kể cả trẻ em. Từ các cuộc biểu tình đó, sự thay đổi văn hóa hướng tới hạ tầng xe đạp tốt hơn bắt đầu
Điều thú vị là một phần của giải pháp giống như việc đặt một không gian đệm đủ cho một ô tô trong hàng chờ để giảm áp lực ngược. Điều này khiến tôi tự hỏi quy hoạch giao thông và hệ thống phân tán có thể học hỏi lẫn nhau đến mức nào. Có thể họ đã học rồi, nhưng tôi không phải chuyên gia ở cả hai lĩnh vực
Với ô tô cũng vậy: bất kể xe đang ở đâu, trước khi đi vào điểm xung đột, phần đầu xe sẽ hướng thẳng về phía bạn. Đường giao tiếp xuất hiện trước khả năng xảy ra tai nạn này cực kỳ hữu ích. Khi đã chết rồi thì việc có biển dừng hay quyền ưu tiên hay không cũng không còn quan trọng
“Không gian đệm” còn giảm thêm độ phức tạp khi ra quyết định, vì mọi người xử lý nó như các block tàu hỏa. Tuy nhiên những tài xế thực sự dừng hẳn lại để kiểm tra ở điểm này thì khá gây khó chịu. Tốt hơn là lăn bánh chậm qua đó để các xe phía sau không phải phanh gấp hàng loạt
Để loại bỏ việc này, có thể biến không gian đệm thành một làn riêng đủ cho khoảng 5 xe xếp hàng, nhưng làm vậy sẽ phá hỏng đặc tính tốt là xe đã rẽ một phần có thể chỉnh thẳng hướng hoàn toàn và quan sát tốt làn xe đạp hai chiều
Bài viết thú vị, nhưng từ góc nhìn thiết kế hệ thống, tôi tò mò hơn nhiều về cách họ ứng phó với thay đổi yêu cầu kiểu “giờ số xe rẽ trái ở giao lộ này nhiều gấp 5 lần so với lúc thiết kế”
Bài này cho thấy rất rõ rằng để tích hợp ô tô một cách an toàn với giao thông đi bộ và xe đạp trong khu đô thị dày đặc thì về mặt không gian là đắt đỏ. Do sự lệch pha về kích thước và tốc độ, cần các vùng đệm chỉ được dùng cho chức năng này
Việc duy trì những thứ như vỉa hè rộng đôi khi cũng rẻ hơn duy trì thêm 2 làn nhựa đường
Ví dụ: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
Hãy xem video ở [0]. Nếu tất cả người đi xe đạp đó lái SUV cỡ lớn thì sẽ cần bao nhiêu không gian? Có thể thấy luồng giao thông qua giao lộ mượt mà đến mức nào. Muốn đạt được điều này bằng ô tô thì cần bao nhiêu cầu vượt?
Hạ tầng xe đạp không phải là không chiếm không gian. Nhưng nó dễ dàng thu hồi chi phí nhờ giảm nhu cầu về hạ tầng ô tô, vốn nuốt nhiều không gian hơn rất nhiều
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
Chuyện từ thập niên 1980, nhưng là người Hà Lan, tôi nhớ mình đã đi bộ đến trường khi 5 tuổi. Đó là thị trấn Enkhuizen, về mặt kỹ thuật là một thành phố; phần lớn đường đi qua khu vực dành cho người đi bộ, nhưng vẫn phải băng qua một con đường đông đúc
Sau này bố mẹ kể rằng vài lần đầu họ đã lén đi theo, còn tôi thì hoàn toàn không biết
Hãy tưởng tượng sống trong một quốc gia đủ an toàn để có thể để một đứa trẻ nhỏ đi bộ đến trường. Hãy tưởng tượng một xã hội được thiết kế với ưu tiên là con người trước tiên, chứ không phải giao thông
Chúng tôi cũng bắt đầu thả con xuống trước trường mẫu giáo vài dãy nhà để con “tự” đi nốt quãng còn lại. Tất nhiên là lại lén đi theo
Trên đường đến trường hiện có 2 vạch sang đường cho người đi bộ. Một chỗ rất đông nhưng may là có đèn tín hiệu. Chỗ không có đèn thì được thiết kế để tại vạch sang đường, đường hẹp lại thành một làn lưu thông, nên xe hai chiều không thể đi đối đầu cùng lúc mà phải thay phiên nhau qua
Đường đi học của con gái tôi: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
Chỉ là ngày nay phụ huynh đã quên rằng trẻ em cũng là những con người có thể hoạt động, có thể học và có thể tự làm
Nếu định phản đối, hãy xem Nhật Bản làm thế nào, phụ nữ Đan Mạch làm gì với con họ. Đừng phản ứng như thể tôi định bắt cóc rồi luộc ăn con bạn, nghĩ rằng “người này điên à, để trẻ con một mình trong thế giới nguy hiểm thì chắc chắn nó sẽ chết”
Cách thông thường là xây cầu vượt hoặc hầm chui để người đi bộ không cần phải bước xuống lòng đường
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
Ước gì nhiều khu đô thị hơn cũng tốt được như Hà Lan. Ở nơi tôi sống thỉnh thoảng có lối đi bộ bên cạnh đường, nhưng khoảng một nửa lại giống như làn xe đạp
Người ta cứ đi bộ trên làn xe đạp, còn xe đạp thì chạy trên lối đi bộ. Ngoài ra thì chỉ là những con đường đô thị bình thường
Tuy vậy, tôi khá quen với việc du lịch ở khu vực đó. Vì thế người dân nước bạn sẽ cần một giai đoạn thích nghi, có thể mất thời gian và tùy văn hóa mà cũng có thể không dễ dàng
Lái xe trong các thị trấn và thành phố ở Hà Lan thật đáng sợ với người nước ngoài chưa quen. Bạn sẽ liên tục lo mình đâm phải người đi xe đạp, nên ở đó tôi lái như một bà cụ
Và như thế là đúng
Tôi luôn hối tiếc vì đã không làm theo lời khuyên hôm qua của chính mình về các thành phố châu Âu và chuyện đỗ xe, tức là hãy đỗ xe ở ngoại ô
Quê tôi Malmö thân thiện với xe đạp, nhưng nói thật là luồng di chuyển không trơn tru. Ở hầu hết vạch qua đường, ô tô phải dừng lại nhường xe đạp và người đi bộ
Tài xế không thích điều đó. Chúng tôi đã chủ động ưu tiên người đi bộ và xe đạp, dù phải đánh đổi bằng sự kiên nhẫn và nhiên liệu của tài xế ô tô, cũng như tình trạng ùn ứ khi các xe phía sau đều phải dừng vì một chiếc xe đạp
Tài xế tức giận và thường xuyên phàn nàn. Người đi xe đạp lạm dụng đặc quyền, cứ lăn vào giao lộ mà chẳng thèm ngoái đầu nhìn về phía giao thông
Dù vậy tôi không muốn theo cách nào khác. Tôi cho rằng một xã hội lành mạnh nên ưu tiên các lựa chọn thay thế lành mạnh hơn ô tô