- Trên các tuyến đường lấy ô tô làm trung tâm, ngay cả những điểm đến gần cũng khiến việc lái xe trở nên tự nhiên hơn đi bộ, và nguyên nhân cốt lõi là việc đi bộ được thiết kế như một trải nghiệm khó chịu và có địa vị thấp
- Không gian đi bộ có thể được nhìn theo ba tầng là tuân thủ quy định, an toàn và phẩm giá, và chỉ tuân thủ ADA thì khó tạo ra quãng đường mà người ta thực sự muốn đi bộ
- Một số cơ quan đã xóa vạch qua đường hoặc chỉ lắp curb ramp mới để giảm chi phí ADA, nên dù đáp ứng tiêu chuẩn pháp lý vẫn làm giảm khả năng di chuyển thực tế
- Ngay cả cơ sở hạ tầng an toàn cũng khó mang lại cảm giác được tôn trọng cho người đi bộ nếu họ vẫn phải dò ý tài xế mới dám băng qua, hoặc phải đi sát lòng đường mà không có bóng râm
- Muốn biến đi bộ và di chuyển bằng xe lăn thành lựa chọn thường nhật, cần cùng lúc thiết kế cả bóng râm và chiếu sáng, lộ trình trực quan, tỷ lệ không gian phù hợp và mặt tiền đường phố hấp dẫn
Cốt lõi của trải nghiệm đi bộ là phẩm giá vượt lên trên việc tuân thủ quy định
- Ở những thành phố thân thiện với người đi bộ, việc đi đến quán cà phê hay cửa hàng là điều tự nhiên, nhưng trong môi trường lấy ô tô làm trung tâm, ngay cả đến một Starbucks gần đó người ta cũng sẽ đi xe
- Mật độ đô thị, sự rẻ và tiện của việc lái xe cũng có tác động, nhưng yếu tố lớn hơn là trải nghiệm đi bộ không được thiết kế dựa trên tiêu chí phẩm giá
- Ngay tại khu đô thị Twin Cities, những cơ sở đi bộ mới xây và tuân thủ ADA đôi khi vẫn tạo ra nhiều công sức, căng thẳng và khó chịu hơn
3 tầng của không gian đi bộ: tuân thủ quy định, an toàn và phẩm giá
- Một không gian đi bộ tốt có thể được nhìn như các tầng nhu cầu của Maslow, gồm ba lớp là tuân thủ quy định, an toàn và phẩm giá
- Tuân thủ quy định là điều kiện cơ bản nhất, nhưng để có trải nghiệm đi bộ trọn vẹn và dễ chịu thì cần cả ba tầng
- Trong các thảo luận về cải thiện đường phố cho người đi bộ và xe đạp, phẩm giá thường bị bỏ quên, và tiêu chí này cần được xem xét cùng khi thiết kế trải nghiệm cho người đi bộ
Chỉ tuân thủ ADA là chưa đủ
- Trong cơ sở hạ tầng đi bộ, tuân thủ quy định chủ yếu có nghĩa là làm theo quy tắc ADA, và với các cơ quan đây là yêu cầu không thể thương lượng vì rủi ro pháp lý
- ADA không chỉ cải thiện môi trường đi bộ cho người dùng xe lăn mà còn cho người đi bộ, người đẩy xe nôi và người đi xe đạp trên vỉa hè
- Nhưng chỉ tuân thủ ADA thì không tự động tạo ra cơ sở đi bộ tốt
- Tại nút giao France Avenue và Parklawn Avenue ở Edina, vạch qua đường phía bắc đã bị xóa trong quá trình cải tạo để tuân thủ ADA năm 2014
- Năm 2013, từ phía tây France Avenue để đến Allina clinic chỉ cần băng qua vạch qua đường phía bắc, nhưng sau đó nếu vẫn muốn đi trên vỉa hè phía bắc thì phải băng qua giao lộ đèn tín hiệu đông đúc tới ba lần
- Ngay cả những cải thiện ADA có thiện ý cũng có giới hạn nếu không thay đổi đồng bộ toàn bộ môi trường đi bộ
- Nếu chỉ lắp curb ramp mới trên vỉa hè cũ hoặc có chướng ngại vật, người dùng xe lăn có thể lên được từ góc đường nhưng đi chưa tới 10 foot đã gặp thêm vật cản khác
- Curb ramp và nút bấm cho người đi bộ mới ở 31st và 2nd là một cải thiện, nhưng gần đó vẫn còn đoạn vỉa hè bị thu hẹp quá mức vì cột đèn đường
An toàn là cần thiết nhưng không đồng nghĩa với phẩm giá
- Tầng thứ hai là an toàn, bao gồm cả an toàn thực tế lẫn cảm nhận về an toàn
- Vẫn có thể tồn tại những cơ sở đúng chuẩn nhưng không tạo cảm giác an toàn
- Ví dụ, một curb ramp mới dẫn người đi bộ băng qua đường trục mặt đất 45mph mà không có vạch qua đường được đánh dấu có thể là hạng mục tuân thủ, nhưng khó khiến người ta cảm thấy an toàn
- Ngay cả cơ sở được thiết kế tốt và an toàn cũng có thể không có phẩm giá
- Trên Nicollet Avenue của Hennepin County có lắp một vạch qua đường mới để đến Augsburg Park
- Vạch qua đường này có sơn bền, biển báo tốt và refuge median, nhưng khi băng qua vẫn để lại cảm giác như phải thương lượng với tài xế
- Trải nghiệm vỉa hè tổng thể trên con đường từ thập niên 1950 này vẫn thiếu thốn vì vỉa hè nằm ngay sau bó vỉa lòng đường và gần như không có bóng râm
Những tiêu chí trực quan để nhận ra cơ sở đi bộ có phẩm giá
- Một cách dễ để đánh giá một cơ sở có phẩm giá hay không là phản ứng đầu tiên khi bạn vô tình thấy một người bạn đang đi bộ hoặc ngồi xe lăn đi qua đó
- Nếu bạn nghĩ “Xe cậu ấy hỏng à? Mình nên cho đi nhờ” thì đó không phải là môi trường đi bộ có phẩm giá
- Nếu bạn nghĩ “À, họ đang đi dạo. Để lát nữa liên lạc” thì môi trường đó gần hơn với một nơi đi bộ là điều tự nhiên
- Phản ứng trực quan sẽ khác nhau khi bạn thấy bạn mình đi trên vỉa hè rợp bóng lá so với đi dọc một đường trục ngoại ô 45mph
- Các yếu tố cốt lõi của trải nghiệm đi bộ có phẩm giá là bóng râm và chiếu sáng, sự thuận tiện, cảm giác được bao bọc và tỷ lệ không gian, cùng tính tương tác
Bóng râm và chiếu sáng
- Một cơ sở đi bộ có phẩm giá cần có bóng râm kéo dài trong những tháng hè nóng bức
- Ban đêm, bóng tối cần được giảm thiểu và tuyến đường phải rõ ràng
- Ở nơi có tán cây, phù hợp hơn là bố trí nhiều đèn chiếu riêng lẻ lắp thấp hơn mặt đất và chiếu với cường độ thấp
- Ngay cả chiếu sáng kiểu cobrahead cơ bản cũng có thể tạo được độ sáng tương đối đồng đều nếu số lượng đủ để soi sáng toàn bộ lối đi
- Hoa có đẹp đến đâu thì một con phố tối vào ban đêm vẫn là môi trường đi bộ kém phẩm giá hơn một con phố được chiếu sáng tốt
Sự thuận tiện
- Lộ trình đi bộ phải trực quan, dễ đi và không tạo cảm giác nhàm chán
- Những tuyến buộc phải rẽ gắt 90 độ hoặc vòng vèo, dù quãng vòng không xa, vẫn gây cảm giác gượng gạo và như đang lãng phí thời gian, công sức
- Lộ trình đi bộ tại York và 66th, hay đường cong vòng qua khu vực dừng xe buýt trên 82nd Street, là các ví dụ về định tuyến đi bộ bất tiện
Cảm giác được bao bọc và tỷ lệ không gian
- Những lối đi mở toang, không có tường hay ranh giới định hình, tạo ra trải nghiệm khó chịu cho người đi bộ
- Trên các đường trục ngoại ô, kiểu bố trí phổ biến là một bên là mặt đường rộng, bên kia là bãi đỗ xe mở rộng, khiến người đi bộ có thể cảm thấy lộ liễu và dễ bị tổn thương
- Ngược lại, vỉa hè có cây cối mọc quá rậm hoặc các yếu tố lấn vào không gian đi bộ cũng có thể trở nên bí bách và bất tiện
- Cần có sự cân bằng phù hợp; Shady Oak Road ở Hopkins rất mở, còn Eighth Avenue có tỷ lệ tốt hơn và street wall rõ ràng hơn
Mặt tiền đường phố hấp dẫn
- Mặt tiền hấp dẫn khiến việc đi bộ lôi cuốn hơn so với tường trống hoặc mặt tiền bị đứt đoạn
- Trải nghiệm đi bộ trên một main street truyền thống thú vị hơn đi qua khu công nghiệp
- Ngay cả cùng một loại sử dụng đất, mức độ tương tác của mặt tiền cũng có thể rất khác
- Trải nghiệm đi ngang qua hiên nhà trong khu dân cư truyền thống thú vị hơn
- Trải nghiệm đi qua privacy fence và sân sau ở khu dân cư ngoại ô kiểu cul-de-sac ít tính tương tác hơn
- Trên Water Street ở trung tâm Northfield, các tòa nhà mới trong đoạn MN-3 dùng vật liệu tương tự các tòa nhà downtown cũ, nhưng lại quay lưng ra phía đường, tạo nên trải nghiệm thiếu phẩm giá khi đi ngang qua
- Mặt tiền cửa hàng trên Division Street mang lại trải nghiệm đi bộ có tính tương tác hơn
Muốn bình thường hóa việc đi bộ thì cần đồng thời có đủ ba điều kiện
- Việc các cơ quan làm vỉa hè và lối đi dạo tuân thủ quy định để tránh kiện tụng và phục vụ người đi bộ ở mức cơ bản nhất là ưu tiên rất cao
- Tuy nhiên, chỉ tuân thủ quy định là chưa đủ
- Xóa vạch qua đường để đáp ứng ADA trực tiếp làm tổn hại đến mức độ dễ đi bộ
- Chỉ thêm curb ramp mới trên vỉa hè thù địch với xe lăn thì việc cải thiện môi trường đi bộ vẫn rất hạn chế
- Muốn biến đi bộ và di chuyển bằng xe lăn thành hoạt động thường nhật đáng mong muốn, cơ sở hạ tầng phải đồng thời có tuân thủ quy định, an toàn và phẩm giá
- Trong cộng đồng đã có nhiều ví dụ về lối đi bộ xuất sắc, nhưng để phổ biến chúng và thực sự thúc đẩy sự chuyển dịch sang đi bộ, vẫn còn một chặng đường dài
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Sau khi chuyển từ Tây Ban Nha sang Mỹ, tôi thường phải giải thích với người ở quê nhà rằng trải nghiệm của người đi bộ ở đây khốn khổ và nhục nhã đến mức nào
Có rất nhiều yếu tố khiến người ta không muốn đi bộ ở Mỹ. Xe đỗ trên lối vào ngắn chặn kín vỉa hè, buộc bạn phải bước xuống lòng đường để vòng qua; đèn pha mạnh đặt cao và đèn chiếu xa liên tục làm lóa mắt khi đi ban đêm. Vì cửa kính tối màu nên không thể nhìn thấy người trong xe, càng làm tăng cảm giác một mình yếu thế giữa các xe. Đêm muộn, nhiều cửa hàng thức ăn nhanh chỉ phục vụ drive-through, nên nếu đi bộ bạn phải đứng xếp hàng giữa các xe, thậm chí có khi bị từ chối phục vụ hoàn toàn
Ở LA bạn có thể sống trong một ngôi nhà “tốt hơn”, tức là lớn hơn, so với ở Amsterdam, nhưng ngay khi bước ra khỏi cửa trước thì mọi thứ khách quan mà nói đều tệ hơn
Trào lưu SUV là một nguyên nhân lớn. Nhiều bang cấm kính quá tối trên xe du lịch thông thường nhưng lại cho phép trên SUV; còn van và xe tải nhẹ, tức kính sau của SUV, thì không bị giới hạn về độ tối. Vì vậy, khi đứng ở một giao lộ bình thường tại Mỹ, bạn hầu như không nhìn thấy bên trong các xe xung quanh. Có những trường hợp kỳ lạ như Subaru Crosstrek, gần như cùng thân xe, được dùng kính tối màu, còn Impreza thấp hơn thì không; Mercedes Benz GLA compact CUV thường có kính tối màu, nhưng bản AMG cao cấp nhất có hệ thống treo thấp và bị phân loại là “xe du lịch” thì lại không
Ở đô thị lớn, các tòa nhà cao tạo bóng râm, và ngay trên đường đi bộ tới trạm xe buýt hay ga tàu điện ngầm đã có cửa hàng và nhà hàng, nên giao thông công cộng mới vận hành được. Mật độ khiến giao thông công cộng trở nên khả thi. Ngược lại, ở ngoại ô mọi thứ được điều chỉnh để ô tô hoạt động hiệu quả, nên việc tùy tiện thêm cửa hàng rồi gọi là “dễ đi bộ” sẽ không tạo ra kết quả tương tự. Nhồi các giải pháp giao thông công cộng dành cho đô thị mật độ cao như tàu điện ngầm và xe buýt vào ngoại ô là lãng phí tiền, đã không hiệu quả suốt hàng chục năm và sau này cũng khó hiệu quả. Tốt hơn là dẹp hệ thống xe buýt ngoại ô và dùng ngân sách nhà nước cung cấp Uber hoặc tín dụng đi chung xe do công vận hành, có thể cấp nhiều hơn cho người thu nhập thấp. Đồng thời cần đầu tư mạnh vào các làn xe đạp thật sự được bảo vệ và hữu ích, cũng như chấm dứt xu hướng bóp chết bằng quy định đối với xe đạp điện, thứ có thể trở thành lựa chọn thay thế ô tô ở ngoại ô
Tôi đã thấy quá thường xuyên cảnh muốn đi thẳng qua một giao lộ mà phải băng qua đường tới ba lần, trong khi thời lượng đèn tín hiệu đều được căn chỉnh có lợi cho ô tô. Cảm giác như người đi bộ bị phớt lờ một cách trắng trợn
Góc nhìn này chưa được dùng đủ nhiều trong các cuộc thảo luận, nhưng con người cảm nhận nó rất mạnh bằng cơ thể. Một phần đáng kể tâm lý chống xe đạp cũng quy về câu “Trông tôi nghèo lắm à?”
Khi bạn sử dụng hạ tầng giao thông được thiết kế để coi thường mình, bạn sẽ nhận ra điều đó và không muốn ở đó nữa. Những đoạn tàu chạy chậm, xe buýt rung lắc dữ dội chỉ vì mặt đường hơi xấu, hay cảnh tàu Muni đóng cửa, rời ga khoảng 30 cm rồi đứng chờ trước đèn đỏ cũng tương tự. Nếu bạn chưa từng thấy việc đi bộ và giao thông công cộng được triển khai một cách có phẩm giá, những bất tiện này sẽ có vẻ như bản chất vốn có của chúng, còn văn hóa ô tô thì giống như đồng nghĩa với phẩm giá. Nếu không thể phát vé đi Amsterdam cho tất cả mọi người, tôi không biết phải sửa thế nào
Sự cân bằng giữa đi bộ, tàu điện ngầm, xe buýt, taxi và xe tải giao hàng từng vận hành khá tốt, nhưng người đi xe đạp đã mang vào một thái độ vừa không nhường nhịn vừa phẫn nộ và chỉ đòi quyền
Ở hệ thống light rail này, thời gian mở cửa tại mỗi ga được ấn định khoảng 14 giây. Khi cửa mở, hành khách cũng có thể xuống, nên nó trở thành lối đi hai chiều. Vậy tàu nên ở lại ga trong tình trạng đóng cửa, hay di chuyển vài mét về phía giao lộ? Những tài xế khác nhìn nhận một đoàn tàu đang dừng ở ga khác với một đoàn tàu đang chờ đèn đỏ. Một đoàn tàu dừng như thể đang đón khách ở ga nhưng thực ra đang chờ tín hiệu và sẽ xuất phát khi có cơ hội thì kém dự đoán hơn. Cơ quan giao thông khuyên hành khách đến điểm dừng sớm 5 phút và nhắc rằng nếu lỡ chuyến thì sẽ có chuyến tiếp theo. Hành khách không cần phải thừa hưởng văn hóa giận dữ độc hại của đường bộ
Nếu muốn chuyển sang đi bộ, các thành phố cần trồng nhiều cây hơn khoảng 100 lần so với hiện nay
Khi đi bộ qua những khu phố cũ, đã trưởng thành, vỉa hè có rất nhiều người; lý do lớn là cây trưởng thành cung cấp đủ bóng râm. Đi bộ qua những khu mới gần như không có bóng râm thì thật sự rất kinh khủng.
Dù vậy, vẫn cần thêm cây và bóng râm. Vấn đề là không gian quanh những nơi mọi người muốn đi bộ hoặc đi xe đạp tới lại bị phủ kín bằng mặt đường trải nhựa dành cho ô tô và bãi đỗ xe. Có thể làm nhiều việc cùng lúc: vừa làm cho khu vực dễ đi bộ hơn, vừa trồng cây, đồng thời thay đổi sở giao thông của bang để họ phục vụ con người và nhu cầu thực tế, chứ không phải một nhóm thiểu số ồn ào hay chính bản thân cơ quan đó. Sở giao thông ở hầu hết các bang trên thực tế ưu tiên vai trò là cơ quan đường cao tốc và đường bộ, còn gần như không làm gì cho các phương thức giao thông tốt hơn. Nhìn vào ngân sách là thấy thế giới quan của họ xoay quanh ô tô và người lái xe.
Thứ nhất, dải trồng cây quá hẹp, gây ra xung đột hạ tầng tốn kém như vỉa hè bị đội lên hoặc đường ống tưới bị hỏng. Đó là vì tiêu chuẩn đường phố của nhiều chính quyền địa phương quá rộng, còn dải trồng cây quá hẹp. Thứ hai, chăm sóc cây là chi phí liên tục; nếu HOA hoặc chính quyền địa phương không quản lý thì cá nhân phải gọi người mang thiết bị đến chỉ để xử lý vài cây, khiến chi phí tăng vọt. Thứ ba, thiếu sự đa dạng loài cây bắt buộc. Khu của tôi được nhà thầu xây dựng 15 năm trước mua cây tần bì với giá rẻ, nên 60% là tần bì; nếu emerald ash borer bám trụ, cả dãy phố có thể phải làm lại từ đầu.
Tôi từng thấy ở các khu phát triển mới, nếu trồng cây đã lớn sẵn thì chỉ sau vài năm chúng đã tỏa khá rộng. Như bài viết và các bình luận khác nói, chỉ cây cối thôi không giải quyết được mọi thứ, nhưng trong khí hậu nóng, chúng có thể đặc biệt mang tính quyết định.
Nhà ngày xưa gần vỉa hè hơn nhiều, chỉ vài bước là ra ngoài đi bộ được; còn bây giờ khoảng cách giữa nhà và vỉa hè như rộng bằng một sân bóng đá, và giữa hai bên vỉa hè là một con đường 4 làn khổng lồ. Nói vậy có hơi phóng đại, nhưng ý chính rất rõ. Quy mô khác quá nhiều nên chỉ trồng cây không thể giải quyết. Sự khác biệt về quy mô này khiến vỉa hè giống không gian để dắt chó đi dạo hoặc cho bảo mẫu buồn chán hơn là để đi lại hằng ngày, và tạo cảm giác như muốn nói chuyện với hàng xóm trên vỉa hè thì cần có loa phóng thanh.
Trong vài tuần gần đây tôi đạp xe qua vùng nội địa Nam California từ LA đến biên giới Mexico, và không có gì phàn nàn về môi trường đi xe đạp ở khu vực đó. Nhiều làn lề đường đã được chuyển thành làn xe đạp, và tài xế cũng có vẻ lịch sự
Nhưng đi bộ trong các thị trấn thì thật sự là cực hình. Khi để xe đạp an toàn ở khách sạn rồi cố đi bộ đến nhà hàng hoặc siêu thị, mọi giao lộ đều dùng đèn bấm nút nên người đi bộ phải chờ rất lâu mới đến lượt qua đường. Đến khi tín hiệu cho người đi bộ bật lên thì thời gian gần như không đủ để băng qua 6–7 làn xe. Chính bề rộng đường bình thường ở Mỹ đã có tác dụng làm người ta nản lòng với việc đi bộ.
Cứ tưởng tượng biến vỉa hè thành làn dành cho người đi bộ chỉ bằng sơn vạch là hiểu. Nhận xét rằng bề rộng đường ở Mỹ tạo tác dụng răn cản cũng đúng. Ở Munich, đường nhìn chung không rộng đến vậy, và chỉ cần hơi rộng hơn một chút là sẽ xuất hiện một hai đảo trú chân cho người đi bộ.
Khung suy nghĩ “nếu đang lái xe và thấy bạn mình đi bộ hoặc ngồi xe lăn ở đó, bạn sẽ nghĩ ‘xe hỏng à? mình nên cho đi nhờ’, hay sẽ nghĩ ‘đang đi dạo nhỉ, lát nhắn tin sau’” rất hay
Có những đoạn đường mà khi thấy ai đó đi bộ, tôi cảm thấy thương họ. Vì tôi biết ở những đoạn đó, nếu cuộc sống không rơi vào hoàn cảnh tệ thì chẳng ai lại đi bộ ở đó.
Khi sống ở Berlin giai đoạn 2009–2012, tôi ấn tượng với hạ tầng thân thiện với người đi bộ và đem so sánh với Mỹ. Hệ thống của Berlin rõ ràng được xây dựng một cách đàng hoàng
Tàu hỏa, tram và xe buýt luôn sạch sẽ, và khi đó mọi người nhìn chung khá yên lặng, lịch sự. Xe đạp không được nhấn mạnh đặc biệt, và tôi chưa từng cảm thấy an toàn đến thế khi không có ô tô. Ngược lại, ở Mỹ, mức độ nguy hiểm trên tàu hỏa và xe buýt cao hơn nhiều, khiến người ta ngại đi bộ; trong một xã hội bất định, ô tô đem lại sự an toàn. Khái niệm phẩm giá là hay, nhưng dù hạ tầng đi bộ và xe đạp có tốt đến đâu thì nó cũng chỉ tốt bằng hành vi của những người sử dụng nó. Cho đến khi xe buýt, metro, tàu hỏa, tram, streetcar và việc đi bộ trên đường phố trở nên an toàn và sạch sẽ hơn, mọi người sẽ tiếp tục ở lại trong sự an toàn của ô tô.
Điều có thể thấy ở đây, cũng như trong nhiều cuộc thảo luận về đô thị, là điều kiện đô thị của chúng ta chủ yếu phản ánh cấu trúc bất bình đẳng kinh tế-xã hội ở phạm vi lớn hơn
Những nơi tầng lớp lao động nghèo chịu bất lợi nhất cũng có xu hướng phụ thuộc vào ô tô cao nhất. Có thể nghĩ đến miền Nam nước Mỹ hoặc Panama City, Panama. Nói hơi theo kiểu diễn thuyết một chút, gần như mọi vấn đề đều phản ánh bất bình đẳng khổng lồ. Khả năng sống bền vững hơn, cơ hội lớn hơn, hình thành doanh nghiệp mới, cấu trúc hộ gia đình, chức năng công dân, v.v. cuối cùng đều bị giới hạn bởi mức độ bất bình đẳng mà một quốc gia phải đối mặt.
Nhưng ở Mỹ cũng có những thành phố cũ có giao thông công cộng tương đối tốt và dễ đi bộ hơn, đồng thời bất bình đẳng tài sản cũng rất lớn. Ít nhất ở Mỹ, thời điểm thành phố được xây dựng và phát triển phản ánh vấn đề này mạnh hơn bất bình đẳng. Các thành phố trước Thế chiến II như New York hay Boston có giao thông công cộng tương đối tốt và các khu vực đi bộ rộng, còn các newer cities ở miền Nam phát triển xoay quanh ô tô.
Europe có thể có văn hóa xe đạp và sự bình đẳng tuyệt vời, nhưng trên thực tế đã hy sinh tính đa nguyên.
Tôi là người Australia và sau khi sống ở LA 3 tháng, chính vì lý do này mà tôi cảm thấy đây là thành phố được thiết kế tệ nhất trong số những nơi tôi từng đến. Thực tế là gần như không thể đi bộ đến bất cứ đâu
Cảm giác như lựa chọn chỉ có lái xe hoặc đi taxi, và ai cũng biết giao thông ở LA thế nào. Tôi không thể nói thay cho các thành phố khác của Mỹ, và một số khu vực nhất định ở LA có thể ít tệ hơn nơi tôi ở. Nhưng nơi tôi sống là một khu khá giàu có, nên việc khó đi bộ và không có giao thông công cộng là điều vô lý. Trải nghiệm này khiến tôi nhận ra các thành phố Australia tốt đến mức nào. Dĩ nhiên, chúng vẫn còn thua xa nhiều thành phố European
Đi bằng hai chân là siêu năng lực của Homo sapiens. Chúng ta khỏe mạnh và hạnh phúc khi đi bộ những quãng khá xa, và nhiều người đã phát hiện ra điều đó trong thời kỳ đại dịch
Điều thú vị là một siêu năng lực khác của Homo sapiens là phát minh và thích nghi. Vì vậy chúng ta đã phát minh ra phương tiện di chuyển có động cơ, rồi thay đổi thế giới để tận dụng chúng. Chúng ta đã phần nào thích nghi với thực tế của khả năng di chuyển được tăng cường, nhưng đôi chân vẫn được tạo ra để đi bộ. Dù sao thì di chuyển dựa trên nhiên liệu hóa thạch cũng không bền vững. Bước cuối cùng là nhận ra rằng để tối ưu hóa chất lượng sống lâu dài, chúng ta cần điều chỉnh mức độ sử dụng các phát minh của mình. Thành phố dễ đi bộ là một mảnh ghép lớn trong bài toán này. Ô nhiễm giảm, không gian tăng lên, tự nhiên hơn và thú vị hơn. Không phải khía cạnh nào của cuộc sống cũng cần bị kỹ thuật hóa quá mức
Xã hội Mỹ thực ra không thật sự muốn chuyển sang đi bộ. Họ thích ý tưởng đi bộ nhiều hơn, nhưng trên thực tế sẽ không làm, và sẽ nghĩ ra cả triệu cái cớ vì sao họ không thể đi bộ
Đến 40 tuổi tôi vẫn chưa học lái xe, và hầu như mọi nơi cần đến tôi đều đi bộ, đi xe đạp hoặc đi xe buýt. Tôi từng sống ở vùng rất nông thôn, khu vực rất ngoại ô, cũng như các thành phố vừa và lớn. Tôi biết là có thể làm được. Chỉ là đa số áp đảo không muốn làm. Ngay cả khi bạn chứng minh rằng điều đó là khả thi, họ vẫn sẽ nghĩ ra cái cớ mới và tiếp tục lái xe
Việc thuộc thế hệ từng muốn lấy bằng lái ở tuổi 16 để thoát khỏi cha mẹ mà vẫn không học lái xe đã là như vậy, và với đa số người Mỹ thì đó là một yêu cầu hoàn toàn phi thực tế trong đời sống hằng ngày. Có thể vì thiết kế đô thị, hoặc vì quá nông thôn nên không thể. Các giải pháp đô thị không phải lúc nào cũng phù hợp với toàn bộ một quốc gia rộng lớn, đa dạng và khổng lồ như Mỹ
Đôi khi chỉ băng qua một con đường thôi cũng đã khổ sở vì phải đi qua hai bãi đỗ xe khổng lồ và một stroad cực lớn. Những khu vực thực sự dễ đi bộ cả về thiết kế đô thị lẫn điểm đến, lại không quá nhỏ, hiếm đến đáng kinh ngạc. Với nhiều người Mỹ, “có vỉa hè” đồng nghĩa với dễ đi bộ, nhưng điều đó sai khủng khiếp. Tôi đã sống ở Germany 5 năm, và mỗi mùa hè quay lại Mỹ, tôi đều buồn vì hạ tầng đi bộ và xe đạp ở mọi nơi đều thảm hại. Cứ như thể chúng ta hoàn toàn không cố gắng. Thực ra đúng là chúng ta không cố gắng. Đi bộ ở đây tệ vì chúng ta đã chọn tạo ra nó như vậy
Bình thường họ là những người hầu như không đi bộ trừ khi thật sự cần, nhưng khi được đặt vào môi trường phù hợp, họ gần như tự nhiên bắt đầu đi bộ
Trong một cuộc thảo luận về những gì cần thiết để tạo ra thay đổi hành vi ở cấp độ xã hội, việc nói “nếu mọi người sống như tôi thì sẽ ổn, còn lại chỉ là lười biếng” là lạc đề và trông giống như thể hiện ưu thế đạo đức. Không thể kỳ vọng mọi người làm điều đúng ở quy mô lớn. Nhưng có thể kỳ vọng họ làm điều dễ và tiện. Thách thức của tính bền vững là làm sao để lựa chọn tốt và lựa chọn tiện lợi trùng nhau nhiều nhất có thể. Việc sống không có xe trong thời gian dài ở một quốc gia lấy ô tô làm trung tâm là rất đáng nể, nhưng không thể kỳ vọng toàn bộ 340 triệu người đều sống như vậy. Nếu đi qua nhiều nước Europe, có những lý do rõ ràng khiến Europeans đi bộ và đi xe đạp nhiều hơn, và lý do đó không phải là Americans quá lười nên mới lái xe
Tôi tự hỏi ý bạn là ngay cả trong tình huống như vậy Americans vẫn chọn xe hơi, hay là ở Mỹ, nơi đi ô tô mất 5 phút thì đi bộ mất 25 phút. Nếu là trường hợp sau, dù có thói quen Dutch thì tôi có lẽ cũng sẽ chọn xe hơi. Rốt cuộc điều tôi muốn hỏi là: liệu có chắc đây chủ yếu không phải là vấn đề tâm lý của người Mỹ, mà như bài viết nói, chủ yếu là vấn đề bố trí đô thị hay không. Dĩ nhiên nếu là Dutch thì họ sẽ đi xe đạp, nhưng tôi bỏ qua để bám vào câu chuyện đi bộ và ô tô