- Cầu chì an toàn của pin điện áp cao trên BMW plug-in hybrid (PHEV) được thiết kế để ngắt hệ thống ngay khi phát hiện va chạm, nhưng chi phí thay thế lên tới tối thiểu 5.000 euro
- Mô-đun iBMUCP chứa cầu chì này được hàn kín hoàn toàn nên không thể tháo rời hay sửa chữa, và khi thay thế phải flash (lập trình lại) toàn bộ xe
- MCU Infineon TC375 bên trong được mã hóa nên ngay cả khi thay cầu chì cũng không thể xóa cờ va chạm (crash flag)
- Kết quả là phải thay toàn bộ mô-đun bằng hàng mới, và quá trình này đòi hỏi thiết bị trị giá khoảng 25.000 euro cùng quy trình rất phức tạp
- Cấu trúc như vậy dẫn tới không thể sửa chữa và làm gia tăng rác thải điện tử, đồng thời bộc lộ vấn đề dấu chân CO₂ thực tế bị phình to của ô tô châu Âu vốn tự nhận là thân thiện môi trường
Vấn đề khôi phục sau tai nạn của BMW PHEV
- Xe BMW PHEV có thể bị hỏng cầu chì pin điện áp cao chỉ vì va chạm nhẹ, ổ gà trên đường hoặc đâm phải động vật
- Cầu chì này được thiết kế để ngắt điện ngay khi phát hiện va chạm
- Chỉ riêng hỏng một cầu chì cũng có thể phát sinh chi phí khoảng 5.000 euro
- Quy trình chẩn đoán và sửa chữa của BMW quá mức phức tạp, đến mức ngay cả kỹ thuật viên chính hãng đôi khi cũng không biết chính xác quy trình thay thế
- Mô-đun iBMUCP là cấu trúc hàn tích hợp cầu chì, contactor, BMS và mạch nội bộ, không có vít hay cổng dịch vụ
- Trước và sau khi thay đều phải flash toàn bộ xe, và trong quá trình này có nguy cơ làm hỏng linh kiện
Giới hạn cấu trúc của mô-đun iBMUCP
- MCU Infineon TC375 bên trong bị khóa hoàn toàn nên không thể đọc vùng D-Flash hay dữ liệu cờ va chạm
- Vì vậy, ngay cả khi thay cầu chì cũng không thể xóa cờ va chạm
- Cách giải quyết duy nhất là thay mô-đun iBMUCP mới (1.100 euro + thuế),
- Để lắp đặt cần thiết bị trị giá tổng cộng khoảng 25.000 euro như ICOM, IMIB, thuê bao AOS
- Nếu bỏ sót dù chỉ một bước trong quy trình, ANTITHEFT LOCK có thể được kích hoạt khiến toàn bộ mô-đun pin bị khóa
Vấn đề môi trường và chi phí
- Đã có báo cáo về trường hợp khi thay cầu chì thất bại thì phải thay toàn bộ mô-đun pin HV (mỗi mô-đun trên 6.000 euro)
- BMW đang từ chối quyền truy cập đào tạo ISTA, và yêu cầu chứng nhận cũng đã bị trụ sở Áo từ chối hai lần
- Nếu pin bị hỏng trong quá trình sửa chữa thì cả OEM lẫn gara bên thứ ba đều không bồi hoàn chi phí thay thế,
- khiến tổng chi phí sở hữu xe tăng vọt
So sánh và chỉ trích
- Pyrofuse của Tesla có giá 11 euro, còn reset BMS chỉ ở mức 50 euro nên có thể khôi phục đơn giản
- Cách làm của BMW không mang lại thêm hiệu quả về an toàn hay chống trộm, mà chỉ làm tăng chi phí nhân công và rác thải điện tử một cách không cần thiết
- EV Clinic đang cùng đội ngũ Hungary thử nghiệm gỡ bảo vệ JTAG/DAP và giải mã D-Flash,
- mục tiêu là đơn giản hóa quy trình khôi phục pin và hiện thực hóa việc giảm phát thải CO₂
Kết luận và tóm tắt chi phí
- Chi phí dịch vụ OEM: khoảng 4.000 euro + thuế,
- mô-đun iBMUCP: 1.100 euro + thuế,
- thời gian làm việc: 24~50 giờ,
- dịch vụ EV Clinic: 2.500 euro + thuế
- Đưa ra nhận định rằng “thay pin LG của Tesla còn rẻ hơn thay cầu chì của BMW và cũng có dấu chân CO₂ nhỏ hơn”
- Trường hợp này được chỉ ra như một ví dụ cho thấy độ phức tạp thiết kế quá mức và nghịch lý về tính thân thiện môi trường của ngành ô tô châu Âu
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Tôi hay tưởng tượng các cuộc họp thiết kế ô tô giống như họp thiết kế phần mềm
Tôi đã đi nhiều chiếc BMW trong 15 năm, nhưng cuối cùng vẫn bán vì thiết kế phục vụ bảo trì quá tệ
Chỉ để thay một chi tiết nhựa trong hệ thống làm mát đã cần vài giờ công, trong khi bản bằng nhôm chỉ đắt hơn đúng 2 đô la
BMW dường như chỉ giả định kịch bản tối ưu là mọi thứ vận hành hoàn hảo. Nên khi hỏng hóc thì kiểu như có tốn $5000 cũng mặc kệ
Cách tiếp cận này làm tôi liên tưởng đến phần mềm kiểu Rube Goldberg, nơi 9 bước phải đúng thứ tự thì mới chạy được
Tôi tìm những công ty theo đuổi triết lý thiết kế vững chắc, sao cho dù mọi thứ cùng hỏng thì nó vẫn còn hoạt động
Thiết kế chỉ tính cho khoảng 4 năm, 120.000 km, nên nếu muốn giữ lâu thì phải làm bảo dưỡng phòng ngừa ngay từ đầu
Phải dùng dầu chuẩn riêng của BMW, thay cả hệ thống làm mát vào khoảng 120.000 km, và tự trang bị máy quét chẩn đoán
Nếu thấy những thứ đó phiền phức thì tốt nhất cứ thuê ngắn hạn hoặc mua hãng khác
Trong bài này, người ta nghĩ các công ty taxi chẳng hạn sẽ muốn xe độ tin cậy cao, nhưng thực tế họ lại dùng những mẫu khá giống xe tiêu dùng phổ thông
Dù vậy, xe ngày nay vẫn tốt hơn xe thập niên 90 rất nhiều, đặc biệt ở chống ăn mòn và độ bền
Dùng linh kiện cứng chắc hơn thì chi phí sửa sau va chạm hoặc bảo dưỡng định kỳ lại tăng lên, còn linh kiện nhựa thì rẻ nhưng tuổi thọ ngắn
Cuối cùng, với nhà sản xuất thì việc tiết kiệm vài đô mỗi xe cộng lại thành khác biệt rất lớn
Hiệu năng thì xuất sắc, nhưng chỉ cần giả định thiết kế bị phá vỡ là cả hệ thống sụp đổ hoàn toàn
Toyota cũng từng đi theo hướng này rồi khổ sở vì vấn đề khớp cầu
Trông rất hay và tinh vi, nhưng nhiều thiết kế lại thiếu thực tế
Bù lại họ đưa công nghệ mới lên xe rất nhanh — ABS, phun nhiên liệu, hệ thống treo phức tạp, v.v.
Nhưng muốn tăng khả năng bảo trì thì phải thiết kế lại toàn bộ, nên tốn rất nhiều thời gian và tiền bạc
Khi công nghệ EV phát triển quá nhanh, cả những hãng từng nổi tiếng dễ sửa giờ cũng rơi vào tình cảnh tương tự
Chi tới 4000 euro + thuế cho việc thay mô-đun cầu chì của BMW thì thật điên rồ
Thay dây curoa cam trên Ford Transit PHEV tốn £4500, phải hạ cả pin lẫn subframe xuống
Trong khi Transit đời cũ thì có thể thay ngay trên đường trong một ngày
Mazda là hãng khiến tôi ấn tượng nhất về thiết kế thân thiện với sửa chữa
Toyota chỉ còn hào quang quá khứ, còn hệ thống điện trên Corolla 2019 thì gây thất vọng
Tesla vẫn giữ được thẩm mỹ của sự đơn giản, nên tôi định giữ xe lâu dài
BMW cực kỳ sợ các tai nạn điện giật nên biến quy trình tái chứng nhận pin thành thứ rất phức tạp
Pin EV nguy hiểm hơn dây curoa rất nhiều, và cũng khó sửa hơn
Xét về khía cạnh an toàn này thì Tesla thậm chí còn khá liều lĩnh
Giá mà có nhiều chỉ số về khả năng sửa chữa hơn
Xe ngày nay thì không thể nào làm vậy được
Tôi rất thích xem Mat Armstrong trên YouTube phục chế những chiếc xe sang bị đâm hỏng
Pin của Lamborghini Revuelo vẫn ổn, nhưng cầu chì BMS đã nổ nên thay cả mô-đun vẫn không nổ máy được
Cuối cùng vẫn phải mua pin mới giá 30.000 đô, mà rồi vẫn không thể khởi động vì thiếu công cụ chẩn đoán
PHEV thì hay đấy, nhưng chỉ cần túi khí bung một lần là chi phí sửa chữa đã không thể chịu nổi
Rõ ràng có vài thứ họ đang làm đúng
BMW over-engineered mọi thứ
Trong khi Suzuki SV650 chỉ cần tháo ốc xả và thay lọc là xong
BMW chi cực lớn cho chứng nhận an toàn pin
Nếu coi trọng tính thực dụng thì ngay từ đầu không nên mua xe sang Đức
Họ hàn kín vỏ, rồi dùng khóa linh kiện được mã hóa để chặn sửa chữa bên thứ ba
Trong EU, các nhà sản xuất Đức gần như đứng trên luật, vụ Dieselgate cũng chỉ bị phanh phui nhờ Mỹ
Cấu trúc như vậy biến xe cũ thành đống rác không thể sửa chữa, đồng thời còn kích thích nạn trộm phụ tùng
Tôi không hiểu vì sao “German Engineering” lại trở thành lời khen đầy danh giá
Thực tế nó là từ đồng nghĩa với thiết kế phức tạp và kém thực dụng
Một tính năng hay ho gắn với 16 chi tiết, và để thay một trong số đó thì phải hạ cả động cơ xuống
Trên EV, mức độ phức tạp này vẫn y nguyên
Thế nên những thứ như cácte dầu bằng nhựa hay hộp số không có lỗ xả cũng không bị xem là vấn đề
Mercedes S-Class ngày xưa dù phức tạp nhưng vẫn chạy được vài chục năm, còn giờ thì chất lượng đó đã biến mất
Làm tôi nhớ đến câu đùa rằng xe BMW mất giá trên thị trường xe cũ và việc Đức thua chiến tranh đều có chung một gốc
Đây đúng là vấn đề của BMW, đổ cho EU chỉ là câu kéo nhấp chuột
Nhưng chính sự phức tạp đó lại làm tăng chi phí môi trường
EU có ban hành hướng dẫn về khả năng sửa chữa, nhưng bị giới hạn bởi logic cạnh tranh thị trường
Còn có báo cáo nói rằng lượng khí thải thực tế của PHEV cao gấp 5 lần công bố
Những thứ như cầu chì an toàn là cần thiết, nhưng phải mất thời gian mới hoàn thiện được
Tôi có cảm giác đỉnh cao của ô tô là đầu thập niên 2010
Động cơ mạnh mà đơn giản, phụ tùng rẻ và dễ tiếp cận
Còn bây giờ thì phải mua những chiếc xe đắt hơn, kém tin cậy hơn, và bị trói buộc bởi quy định của chính phủ
Những chiếc xe châu Âu gắn mác “xanh” trên thực tế lại trở thành ổ lãng phí
Hỏng hóc thường xuyên, thay linh kiện không cần thiết, quy trình sửa chữa phức tạp làm dấu chân CO₂ tăng lên
Không ai tính đến “chi phí môi trường của một chiếc xe bị hỏng”
EV không chỉ vì môi trường, mà về bản chất còn là một chiếc xe tốt hơn
Tesla có tính bền vững cao nhờ cấu trúc đơn giản
Pin Model 3 giá $10K, dù bằng nửa giá xe thì vẫn đáng để sửa
Trong khi Porsche Taycan riêng bộ pin đã $70K, nên có vấn đề là gần như bị xử lý thành tổn thất toàn bộ ngay
Tôi không hứng thú với EV. Lý do là “tôi không muốn lái một cái máy tính”
Tôi không thích việc độ phức tạp càng tăng thì quyền kiểm soát của người dùng càng giảm
Giống như thị trường PEV cỡ nhỏ, một thiết kế đơn giản là hoàn toàn khả thi, nhưng ngành ô tô thì không làm được vì quy định và chi phí
Phần phức tạp nằm ở chuỗi cung ứng nhiên liệu
Thậm chí từng có YouTuber ghép điện tử của Model 3 vào Model S
Kiểu phức tạp này là vấn đề của BMW hay PHEV, chứ không phải bản chất của EV
Quy định của chính phủ cũng làm mức độ phức tạp tăng lên
Nếu muốn chuyển đổi thị trường thì nên khuyến khích EV đơn giản và có thể sửa chữa