Cấu trúc của bộ sạc phòng ngừa cháy do Bộ Môi trường triển khai, và một vài suy nghĩ kỹ thuật
(pazzk.net)Dựa trên kinh nghiệm phát triển bộ sạc phòng ngừa cháy do Bộ Môi trường dẫn dắt, tôi đã viết ra một số ý kiến cá nhân về cách hiện thực kỹ thuật của chính sách này và hiệu quả thực tế của nó.
2 bình luận
Nội dung khá thiên về kỹ thuật nên tôi cũng không chắc mình đã hiểu hết, nhưng có lẽ để xe tự điều khiển sẽ hợp lý hơn chăng.
Tesla về cơ bản khuyến nghị chỉ sạc đến 80%, và nếu tăng cao hơn thì cũng liên tục hiện cảnh báo.
Số lượng bộ sạc được lắp đặt vốn đã không nhiều, giờ lại yêu cầu lắp mới cái đó thì chi phí...
Giờ bỏ luôn chuẩn CCS1 mà chỉ nước mình còn dùng, rồi chuyển sang NACS hoặc CCS2 thì có khi còn tốt hơn ấy chứ? Tôi chợt nghĩ vậy.
(Dù chuẩn bộ sạc và chuẩn đầu nối là hai chuyện khác nhau, nhưng vì trên Tesla dùng NACS thì đó lại là cách hoạt động mặc định, nên tôi mới nghĩ như vậy.)
Đúng vậy. Tôi đồng ý với ý rằng “xe phải là chủ thể điều khiển”. Thực tế, phần lớn xe điện đều có thể thiết lập giới hạn sạc và tự dừng sạc khi cần. Giống như Tesla, họ cũng đang định hướng nhận thức của người dùng thông qua cảnh báo giới hạn sạc. Vì vậy, tôi cũng cảm thấy cấu trúc kinh doanh hiện tại cần được xem xét lại về tính hiệu quả và điều chỉnh định hướng.
Đúng như bạn nói, tiêu chuẩn đầu nối (NACS/CCS) và giao thức truyền thông (ISO15118, v.v.) là hai vấn đề riêng biệt, nhưng tôi cũng đồng tình với ý kiến về việc chuyển đổi tiêu chuẩn đầu nối. Tôi cho rằng việc cùng hướng về NACS là điều hấp dẫn xét trên khía cạnh kỹ thuật và trải nghiệm người dùng, nhưng trong bối cảnh châu Âu đang dùng CCS2 còn Trung Quốc đang chuyển từ GB/T sang ChaoJi, thì việc thống nhất toàn cầu có vẻ vẫn chưa dễ dàng.