Mặt nạ, khói và những tấm gương: câu chuyện về chuyến bay EgyptAir 804
(medium.com/@admiralcloudberg)- Ngày 19/5/2016, chiếc Airbus A320 của chuyến bay EgyptAir 804 từ Paris đến Cairo biến mất rồi rơi khi đang bay ở độ cao 37.000 ft trên Địa Trung Hải; đến tháng 10/2024, Ai Cập công bố báo cáo cuối cùng dài 663 trang cùng phân tích của BEA Pháp, làm lộ rõ trở lại cuộc tranh luận về nguyên nhân đã kéo dài hơn 8 năm
- EAAID của Ai Cập kết luận là một vụ nổ có chủ ý ở galley phía trước, nhưng các dấu vết TNT, biến dạng mảnh vỡ, thứ tự cảnh báo khói và cách diễn giải rò rỉ oxy đều khó xem là bằng chứng quyết định
- BEA Pháp cho rằng rò rỉ oxy và cháy đã xảy ra gần như đồng thời do hỏng cơ khí tại hộp chứa mặt nạ oxy của cơ phó bên phải buồng lái, và ngọn lửa được oxy cấp đã lan rất nhanh
- CVR và FDR ghi lại âm thanh rò rỉ oxy lúc 00:25:24, tiếng hô “Fire”, cảnh báo khói ở lavatory và avionics, các lỗi quanh bảng điện 120VU, việc autopilot ngắt và dữ liệu dừng ghi; radar sơ cấp cho thấy máy bay không vỡ tung trên không mà hạ xuống theo đường xoắn ốc trong khoảng 9 phút
- Quá áp hệ thống oxy, lỗi bảo dưỡng, quy trình ứng phó cháy oxy và quy định hút thuốc trong cockpit vẫn là các vấn đề cần xem xét; một vụ cháy buồng lái được cấp oxy rất khó kiểm soát chỉ bằng thiết bị và quy trình hiện có
Tai nạn và những manh mối ban đầu
- Rạng sáng 19/5/2016, EgyptAir flight 804 là chuyến Airbus A320 bay từ Paris Charles de Gaulle Airport đến Cairo, chở 66 người gồm 56 hành khách và 10 thành viên phi hành đoàn
- Athens Area Control Center chỉ thị chuyển giao kiểm soát sang Cairo gần điểm KUMBI, nhưng máy bay không trả lời
- Kiểm soát viên gọi nhiều lần, Cairo và các máy bay xung quanh cũng thử liên lạc trên tần số khẩn cấp 121.5 nhưng không thành công
- Máy bay xuất hiện như một mục tiêu radar thứ cấp đang giữ độ cao hành trình 37.000 ft, rồi đột ngột biến mất
- Theo Annex 13 của Chicago Convention, Ai Cập có quyền và trách nhiệm dẫn dắt cuộc điều tra tai nạn với máy bay đăng ký tại Ai Cập xảy ra trên vùng biển quốc tế
- Vì Airbus A320 được sản xuất tại Pháp và động cơ được sản xuất tại Mỹ, BEA và NTSB tham gia điều tra
- EASA và Airbus cũng tham gia với vai trò nhân sự hỗ trợ
Dấu vết do ACARS, radar và hộp đen để lại
- Ngay trước tai nạn, máy bay gửi nhiều thông báo lỗi qua ACARS về cơ sở bảo dưỡng của EgyptAir
- Lúc 00:26 UTC, cảnh báo khói ở lavatory được ghi nhận
- Sau đó lần lượt xuất hiện các lỗi liên quan đến hệ thống chống băng cửa sổ cockpit bên phải, cảm biến cửa sổ cockpit trượt bên phải, khói ở avionics bay, cảm biến cửa sổ cockpit cố định bên phải, flight control unit số 2, spoiler-elevator computer số 3
- Nguồn điện của các hệ thống này đi qua một bảng chung ở phía sau bên phải buồng lái
- Ban đầu khả năng có bom được nêu công khai, nhưng dữ liệu radar và ELT không phù hợp với kịch bản vỡ tung trên không ở 37.000 ft
- Tín hiệu ELT được nhận lúc 00:36:59, khoảng 7 phút sau khi mất dấu radar
- Radar sơ cấp Hy Lạp tiếp tục theo dõi một mục tiêu đơn lẻ đang bay hoặc rơi theo quỹ đạo xoắn ốc sang phải sau khi transponder biến mất; mục tiêu radar sơ cấp cuối cùng được nhận lúc 00:38:50
- Điều này có nghĩa máy bay không bị xé thành nhiều mảnh ở độ cao lớn, mà tiếp tục di chuyển nguyên khối thêm khoảng 9 phút
- Cuộc tìm kiếm diễn ra ở vùng Địa Trung Hải sâu khoảng 3.000 m
- Laplace phát hiện tín hiệu pinger, còn John Lethbridge xác định khu vực mảnh vỡ bằng side-scan sonar và ROV
- FDR và CVR được thu hồi vào ngày 16 và 17/6; BEA phục hồi các bo mạch nhớ bị hư hại để trích xuất dữ liệu
Cuộc điều tra bị đình lại và việc công bố báo cáo năm 2024
- Cuối năm 2016, Ai Cập tuyên bố phát hiện dấu vết TNT trên thi thể nạn nhân; một cuộc điều tra hình sự được mở, và cuộc điều tra tai nạn trên thực tế được chuyển sang cơ quan tư pháp
- Sau đó, EAAID ngừng các cập nhật công khai
- Khi rời khỏi khuôn khổ điều tra tai nạn hàng không dựa trên Annex 13, sự tham gia của BEA cũng bị hạn chế
- Phía Pháp công bố các manh mối khác thông qua điều tra tư pháp riêng và các bài báo
- Năm 2017, có tin rằng giám định thi thể phía Pháp không phát hiện dấu vết chất nổ
- Năm 2019, truyền thông tiếp cận French judicial report cho biết rò rỉ oxy trong buồng lái có thể đã làm tăng tốc hoặc gây ra vụ cháy
- Năm 2022, Corriere della Sera đưa tin về rò rỉ mặt nạ oxy và khả năng phi công hút thuốc, nhưng báo cáo BEA cho rằng không có bằng chứng phi công hút thuốc vào thời điểm tai nạn
- BEA tiến hành thử nghiệm và phân tích độc lập trong thời gian Ai Cập không công bố báo cáo
- Phân tích dựa trên dữ liệu hộp đen, ảnh mảnh vỡ, sổ nhật ký kỹ thuật do Ai Cập từng cung cấp, cùng chuyên môn từ Airbus và nhà sản xuất hệ thống oxy
- Kết quả được gửi cho EAAID vào tháng 10/2023
- Tháng 10/2024, EAAID bất ngờ công bố báo cáo cuối cùng
- Báo cáo của Ai Cập kết luận là một vụ nổ có chủ ý ở galley phía trước
- Báo cáo BEA đính kèm cho rằng nguyên nhân có khả năng cao nhất là vụ cháy oxy ngẫu nhiên bắt đầu bên trong hộp chứa mặt nạ oxy của cơ phó
Kịch bản nổ trong báo cáo Ai Cập và các điểm yếu
- EAAID đưa ra kịch bản bom, theo đó một thiết bị nổ phát nổ ở galley phía trước và sau đó gây cháy
- Cơ sở gồm dấu vết TNT, hư hại ở phần thân trước bên phải và mảnh vỡ galley, việc cảnh báo khói lavatory vang lên trước cảnh báo khói avionics, thời điểm các phi công hô “fire”
- Dấu vết TNT được dùng làm bằng chứng trung tâm để chứng minh nguyên nhân là nổ, nhưng vẫn còn nhiều nghi vấn
- Một số thi thể được thu hồi sau hơn một tháng nằm dưới đáy biển; theo tài liệu FAA, dư lượng chất nổ nếu bị ngâm hoàn toàn trong nước biển sẽ phải tan sau khoảng 2 ngày
- Vị trí hành khách có dấu vết chất nổ không tập trung gần alleged blast site mà rải rác khắp máy bay
- Các mảnh vỡ được xét nghiệm cho kết quả âm tính với dư lượng chất nổ, và báo cáo không giải thích vì sao thi thể có dấu vết còn các mảnh vỡ được thu hồi cùng thời điểm tương tự lại không có
- BEA chỉ trích báo cáo Ai Cập đã xem sự hiện diện của TNT như một giả định hoặc điểm xuất phát dù chưa được xác nhận chắc chắn
- Phân tích mảnh vỡ cũng không mang tính quyết định
- Trên thực tế, chỉ 21 mảnh vỡ chính được thu hồi từ đáy biển, khoảng 300 mảnh nổi trên mặt biển; phần lớn cấu trúc máy bay vẫn nằm dưới đáy biển
- EAAID diễn giải catering trolley, khung thân trước, một phần cửa trước bên phải và các mảnh skin thân máy bay là hư hại do nổ, nhưng không đưa ra phân tích đủ để phân biệt với hư hại do va chạm
- Báo cáo cố xem một phần skin thân máy bay là dạng “starburst fracture”, nhưng chỉ từ tài liệu báo cáo thì khó chứng minh được mẫu hình này
- CVR không có âm thanh nổ
- BEA chỉ ra rằng trong các trường hợp nổ trên không trước đây, âm thanh nổ được CVR ghi lại rõ ràng
- EAAID đáp rằng mỗi CVR có đặc tính riêng nên so sánh là không có ý nghĩa, nhưng vẫn chưa giải thích vì sao một vụ nổ bom ở galley lại không được CVR ghi nhận
- Bằng chứng máy bay bị giảm áp cũng thiếu
- Nếu vụ nổ ở galley làm hư hại thân máy bay, có thể kỳ vọng xảy ra explosive decompression và cabin altitude warning, nhưng CVR không có âm cảnh báo như vậy
- Radar sơ cấp cũng không cho thấy các vật phản xạ tách ra khỏi máy bay
- Báo cáo EAAID ở một bối cảnh khác lại sử dụng việc không có cabin altitude warning, nhưng không giải quyết mâu thuẫn với tuyên bố thân máy bay bị hư hại do nổ
Vụ cháy hộp chứa mặt nạ oxy theo BEA
- BEA bắt đầu phân tích từ hissing sound lúc 00:25:24, âm thanh bất thường đầu tiên trên CVR
- Âm này được cho là tiếng oxy thoát ra từ mặt nạ oxy của cơ phó
- Âm thanh rõ nhất trên kênh cơ phó, kém rõ hơn trên kênh jumpseat occupant, và mờ trên kênh captain cũng như cockpit area microphone
- Hệ thống oxy buồng lái A320 gồm bình oxy độc lập cho phi công và oxygen mask stowage box cạnh mỗi ghế
- Khi mặt nạ được lấy ra hoặc nút press to test/reset được nhấn, valve mở và microphone tích hợp trong mặt nạ oxy cũng được kích hoạt
- Nếu nhấn emergency knob, oxy có thể tiếp tục được cấp với áp suất dương
- Hộp chứa mặt nạ oxy của cơ phó trên máy bay gặp nạn đã được thay 3 ngày trước tai nạn
- Lý do là nút press to test của hộp cũ bị “stuck”
- Hộp mới lắp cũng là thiết bị từng bị tháo khỏi máy bay khác do lỗi door reset mechanism, sau đó được overhaul và kiểm tra
- BEA không tiếp cận được chi tiết bảo dưỡng, nên không thể xác định có lỗi bảo dưỡng hay không
- Qua phân tích tần số CVR, BEA xác nhận microphone mặt nạ oxy của cơ phó đã được kích hoạt từ trước tai nạn
- Kênh cơ phó có âm “cavernous” tần số thấp không có trên kênh captain, được cho là đặc tính khi microphone mặt nạ oxy trong hộp chứa ghi âm môi trường xung quanh
- Việc microphone được kích hoạt gợi ý valve của hộp chứa có thể đã mở
- Vì sao valve mở vẫn chưa được xác định; có nhiều khả năng như nút press to test, cửa hộp chứa, hoặc lỗi khác
- Dòng oxy kéo dài 2,6 giây lúc 00:25:24 lâu hơn một thao tác press to test đơn thuần
- BEA xem xét khả năng ai đó đã nhấn emergency knob, hoặc theo phân tích bổ sung sau đó, quá áp hệ thống oxy khiến oxy đi qua valve đang mở
- Sau đó là một tiếng “pop” cùng âm rò rỉ lớn hơn, và chưa đầy 2 giây sau cơ phó hô “Fire!”
Thử nghiệm cháy oxy và diễn biến tai nạn
- BEA dùng hệ thống oxy trong phòng thí nghiệm và mockup buồng lái A320 để thử nghiệm đánh lửa và lan truyền
- Chỉ riêng việc vỡ ống oxy không tái tạo được “sound runaway” trên CVR
- Đặc tính runaway xuất hiện khi các linh kiện bên trong bắt đầu cháy trong điều kiện có rò rỉ oxy
- BEA cho rằng nguồn đánh lửa có khả năng cao là một hỏng hóc cơ khí không xác định bên trong ống oxy hoặc hệ thống oxy
- BEA cũng xem xét các trường hợp cháy hệ thống oxy trước đây
- Vụ cháy ABX Air Boeing 767 năm 2008 là trường hợp lò xo kim loại bên trong ống oxy bị nung nóng do đoản mạch rồi bắt lửa
- Vụ cháy Atlantic Southeast Airlines CRJ-200 năm 2009 là trường hợp một đám cháy điện khác tấn công ống oxy, khiến rò rỉ oxy làm lửa lớn hơn
- Vụ cháy trên mặt đất của EgyptAir Boeing 777 năm 2011 là trường hợp xuất hiện pop, hissing và fire gần hộp chứa mặt nạ oxy của cơ phó
- Sự cố Corendon Airlines Boeing 737 tại Antalya năm 2012 được tổng kết là một vụ cháy buồng lái liên quan đến rò rỉ oxy, cigarette và cologne
- Thuốc lá, pin lithium, hạt kim loại, tĩnh điện, tự bốc cháy của bụi/mỡ cũng được thử nghiệm, nhưng không tìm thấy kịch bản phù hợp với chuỗi sự kiện đã biết của flight 804
- Thuốc lá có thể gây cháy khi chạm trực tiếp vào ống oxy trong hộp chứa giàu oxy, nhưng không có bằng chứng phi công hút thuốc vào thời điểm tai nạn
- Nếu một burning object lọt vào hộp chứa thì sẽ nghe thấy crackling noise trước, nhưng CVR flight 804 không có âm thanh báo trước như vậy
- Cháy oxy lan rất nhanh trong buồng lái
- Microphone mặt nạ oxy của cơ phó được cho là bị phá hủy khoảng 4 giây sau khi cháy bắt đầu
- 13 giây sau, headset boom mic của cơ phó cũng ngừng ghi
- Rò rỉ oxy tiếp diễn khoảng 3 phút 23 giây, rồi âm thanh giảm dần khi bình oxy cạn
- Trong thử nghiệm mockup của BEA, đám cháy do rò rỉ oxy hoạt động như một blowtorch
- Ngọn lửa cao phun ra từ hộp chứa và có thể làm cháy cả các vật liệu chống cháy xung quanh
- Bình chữa cháy halon không hiệu quả trong việc dập lửa khi rò rỉ oxy vẫn tiếp diễn; nếu còn nguồn oxy, lửa sẽ bùng lại
- Khi halon phân hủy ở nhiệt độ cao, nó có thể tạo ra các chất độc như carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid, hydrogen bromide
- Trên máy bay gặp nạn, CVR không ghi nhận âm thanh sử dụng bình chữa cháy
- Bình chữa cháy halon trong buồng lái nằm sau ghế cơ phó, nên có thể khó tiếp cận do lửa
- BEA kết luận không thể xác định phi hành đoàn còn ở trong buồng lái, đã ra ngoài rồi cố quay lại, hay đã bị vô hiệu hóa
Hỏng hệ thống và cú rơi cuối cùng
- Đám cháy lan quanh 120VU electrical panel ở phía sau bên phải buồng lái, khiến nhiều hệ thống lần lượt hỏng
- TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer số 2, flight augmentation computer số 2, weather radar, flight management guidance computer số 2, electronic engine control số 2, display management computer số 3, engine vibration monitoring unit, v.v. bị mất trong thời gian ngắn
- Lúc 00:29:39, autopilot ngắt và âm cảnh báo cavalry charge đặc trưng của A320 được CVR ghi lại
- 4 giây sau, các tham số ghi trên FDR trở nên không hợp lệ
- 9 giây sau, CVR kết thúc
- Ngay sau đó, transponder cũng biến mất khỏi radar Hy Lạp
- Sau đó máy bay tiếp tục hạ xuống theo đường xoắn ốc sang phải ngày càng thắt chặt trên radar sơ cấp
- Việc máy bay vẫn nguyên khối đến cuối phù hợp với quỹ đạo radar sơ cấp
- SAFRAN cho rằng tín hiệu ELT phù hợp hơn với việc command line của ELT bị đoản mạch do cháy và gửi tín hiệu test mode, chứ không phải do va chạm thật sự
- Máy bay đâm xuống Địa Trung Hải ở tốc độ cao, mảnh vỡ văng ra trên diện rộng
- Các mảnh vỡ thân và khoang hành khách có muội than và hư hại do nhiệt ở bên trong được tìm thấy
- Ghế cabin và một số thi thể cũng có dấu hiệu phơi nhiễm với lửa
Những vấn đề an toàn còn lại
- BEA cho rằng khó có thể xem cuộc điều tra đã kết thúc
- Họ không được tiếp cận đầy đủ với cơ quan và hiện trường Ai Cập, tài liệu bảo dưỡng của EgyptAir, cũng như mảnh vỡ đã thu hồi
- Chi tiết bảo dưỡng của việc thay hộp chứa mặt nạ oxy và khả năng có lỗi bảo dưỡng chưa được xác định
- Khả năng overpressure hệ thống oxy vẫn là vấn đề cần xem xét thêm
- BEA sau đó biết thêm 3 trường hợp in-flight oxygen leak do quá áp trên máy bay A320-family
- Theo tính toán của nhà sản xuất, bình oxy của flight 804 không cạn trong 11 phút mà trong khoảng 3 phút 23 giây, mở ra khả năng lưu lượng thực tế lớn hơn giả định 5 bar
- BEA khuyến nghị EASA và nhà sản xuất phân tích, thử nghiệm hệ quả của quá áp hệ thống oxy và mối liên quan với flight 804
- Với quy trình và thiết bị hiện có của phi hành đoàn, việc dập một đám cháy do rò rỉ oxy là rất khó
- BEA khuyến nghị EASA xem xét quy trình và huấn luyện để nhận biết âm thanh blowtorch lớn và ngọn lửa sáng rực đặc trưng của cháy oxy, cắt nguồn oxy bằng CREW OXY pushbutton rồi mới chữa cháy
- Flow fuse trên một số máy bay có thể tự động ngắt dòng oxy khi phát hiện rò rỉ
- A320 không có flow fuse, và BEA không chính thức đưa ra khuyến nghị lắp đặt
- Tuy vậy, nó được nhắc đến như một cách giảm hậu quả của rò rỉ oxy
- BEA cũng đưa rủi ro hút thuốc trong cockpit vào diện xem xét
- Không có bằng chứng cho thấy phi công flight 804 đã hút thuốc
- Nhưng vụ Antalya và các thử nghiệm của BEA cho thấy lit cigarette nếu tiếp xúc với ống oxy có thể tạo ra đám cháy không thể kiểm soát
- BEA khuyến nghị EASA xem xét rủi ro liên quan và sửa đổi quy định nếu cần
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Nếu EAAID đã che đậy, thì có vẻ họ đã viết báo cáo theo cách khiến việc che đậy lộ ra quá rõ
Lập luận không chỉ đơn giản là tệ, mà còn tự mâu thuẫn đến mức khó có thể tạo ra như vậy nếu không có chủ ý. Có thể EAAID bị ép phải ủng hộ giả thuyết đó, và đã chống lại theo cách họ có thể
Đó là một tai nạn bi thảm và phi hành đoàn đã phản ứng rất tốt. Tôi tự hỏi Ai Cập có động cơ nào để khăng khăng với giả thuyết bom nổ, ngoài việc họ thực sự tin như vậy hay không
Nói hơi liên quan, giới khoa học Ai Cập có vẻ gặp vấn đề khá lớn về hành vi sai trái và gian lận khoa học. Ví dụ có một bài báo của các tác giả Ai Cập về lĩnh vực y học
https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
Các cơ quan chính phủ Ai Cập cũng có thể có thái độ tương tự về “sự thật so với thể diện”. Nhìn chung Ai Cập là một xã hội có mức độ tin cậy thấp, thấp hơn Ấn Độ hay Nga, và không khác nhiều so với trung bình châu Phi
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
Điều này có vẻ là dấu hiệu cho thấy trải nghiệm đời thực của người Ai Cập về việc tin tưởng người khác không mấy tốt đẹp
Một hệ thống khiến người dân tin chắc rằng ý kiến và niềm tin của mình chẳng có ý nghĩa gì sẽ sinh ra những vấn đề như thế
Tôi tự nhìn lại xem khi ai đó nói điều mình không thích, liệu mình có nghĩ rằng điều đó có thể đúng không, hay là đóng cuộc đối thoại lại. Trong nhiều tranh cãi công khai mà tôi từng thấy trong đời, tôi nhớ đến những trường hợp các lập luận không được ưa chuộng bị lấn át bằng tiếng ồn thay vì được đáp lại bằng phản biện thuyết phục
Đoạn này thật sự đáng kinh ngạc
“Hành khách đã bị cấm hút thuốc trên máy bay trong 25 năm, nhưng quy định về hút thuốc trong buồng lái thì kém rõ ràng hơn, và các quy định quốc tế dường như trao quyền cho cơ trưởng quyết định có cho phép hút thuốc hay không”
Trong mọi thử nghiệm, đám cháy được thúc đẩy bởi rò rỉ oxy tạo ra hiệu ứng đèn khò đáng sợ, và ngọn lửa đúng nghĩa là nóng trắng
Ở nồng độ oxy đủ cao, ngay cả thép cũng có thể cháy: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
Không khí nén thông thường cũng thở được và chắc không có cùng độ phản ứng mạnh như vậy, nên hẳn phải có lý do để dùng oxy tinh khiết
Nếu cung cấp không khí ở 100% áp suất mực nước biển qua một mặt nạ hoàn toàn kín, họ có thể không thở ra được, hoặc gặp các tác dụng phụ chết người như vỡ phổi, bong bóng khí đi vào máu. Vì vậy khí thở phải được cung cấp phù hợp với áp suất xung quanh
Ngược lại, nếu cho oxy tinh khiết ở 20% áp suất mực nước biển, miễn là không có nguồn đánh lửa, họ có thể thở thoải mái như không khí 20% oxy gần mực nước biển. Điều quan trọng về mặt sinh lý là áp suất riêng phần, tức tích của áp suất và tỷ lệ
Tương tự, hít 100% oxy trong thời gian ngắn ở áp suất mực nước biển thì ổn, nhưng nếu làm như vậy ở áp suất cao hơn gấp đôi áp suất mực nước biển, như khi lặn, oxy sẽ trở nên độc hại chết người
Nếu giả định nitơ và oxy được nén tương tự nhau, bạn có thể chứa nhiều gấp 5 lần trong cùng một bình, hoặc giảm bình xuống còn 1/5 cả về kích thước lẫn trọng lượng
Bài viết ngay từ đầu có vẻ chỉ tập trung hẹp vào cuộc điều tra tai nạn này, nhưng cũng dành một đoạn cho chuyến bay EgyptAir 990 năm 1999
Vụ đó là một trong những ví dụ sớm của các vụ phi công tự sát trên hãng hàng không hiện đại, và Ai Cập cuối cùng vẫn không chấp nhận kết luận của NTSB. Trong vài thập kỷ sau đó, số vụ đã tăng với tốc độ đáng lo ngại, như LAM Mozambique 470 năm 2013, Malaysia Airlines 370 năm 2014, Germanwings 9525 năm 2015
Sau cụm sự kiện dày đặc đến đáng sợ này thì vài năm có vẻ yên ổn, nhưng gần đây có chuyến bay China Eastern 5735, và Trung Quốc dường như vẫn đang viết báo cáo. Tất nhiên khó kỳ vọng phía Trung Quốc thừa nhận nhiều điều. Dù sao đi nữa, ở nhiều hãng hàng không, kể cả những hãng khá tốt, rõ ràng có vấn đề trong nhóm tuyển chọn phi công
Ba ngày sau một vụ tự sát được đưa tin rộng rãi, số ca tử vong do ô tô tăng 31%. Tin về tự sát càng được đưa lớn, số ca tử vong do ô tô càng tăng. Tuổi của tài xế có tương quan đáng kể với tuổi của nhân vật trong bài báo về vụ tự sát. Ngay sau khi đưa tin, tai nạn một xe tăng nhiều hơn các loại khác
https://www.jstor.org/stable/2778220
Tương tự trường hợp EgyptAir trước đó, nhà chức trách Indonesia cũng rất thù địch với các bằng chứng chỉ theo hướng đó
https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185
Đây là một bi kịch do lỗi pho mát Thụy Sĩ, khi nhiều lỗ hổng nhỏ và sự cố nối thẳng hàng với nhau
Điều thú vị là vấn đề bình chữa cháy Halon, và việc quá trình cháy được oxy nuôi dưỡng tạo ra nhiều chất độc nhưng vẫn không dập được lửa. Thật may khi “bình chữa cháy Halon dự kiến sẽ bị loại bỏ dần khỏi hầu hết máy bay thương mại vào cuối năm 2025”
Các hệ thống đã được tối ưu hóa rất mạnh để loại bỏ khả năng một lỗi đơn lẻ dẫn đến thảm họa. Nhưng số tổ hợp có thể xảy ra tăng bùng nổ, còn xác suất mỗi tổ hợp thực sự xảy ra thì cực kỳ thấp, nên việc chuẩn bị cho một trong số đó khó hơn nhiều
Halon hoạt động chỉ với nồng độ 2–5% theo thể tích, và mức này an toàn để con người hít thở. Có một video quay cảnh ai đó xịt bình Halon trong phòng rồi cố châm thuốc; que diêm tắt ngay khi quẹt vào bao diêm, và bật lửa cũng không cháy
Bình chữa cháy CO2 tệ hơn nhiều. Muốn có hiệu quả thì phải đẩy hầu hết oxy ra ngoài, trong khi con người cũng cần chính lượng oxy đó. Ngoài ra, phun CO2 có thể làm nguội vật đang cháy, nhưng với chất lỏng đang bốc cháy thì còn có thể làm nó lan ra, nên phải cẩn thận
Thứ bị yêu cầu loại bỏ vào năm 2025 chỉ là bình chữa cháy xách tay, và cũng chỉ giới hạn ở các vị trí thuộc thẩm quyền của EASA. FAA không quan tâm, và vì nhiều cơ quan quản lý trên thế giới cũng theo FAA nên họ cũng vậy. Tôi không biết CAAC đang làm gì. Với FAA, việc tuân thủ Montreal Treaty là chuyện của Bộ Ngoại giao
Hơn nữa, vì chỉ có một công ty chứng nhận bình chữa cháy xách tay không dùng Halon là 2-BTP, họ đã đẩy giá niêm yết lên 2630 USD, so với 475 USD cho bình Halon 1211 xách tay tương đương
Trong một số điều kiện nhất định, bình chữa cháy 2-BTP có thể nuôi lửa thay vì dập lửa. Hiện tượng này gọi là phản trơ hóa dưới mức. Một nhà sản xuất đã làm nổ khá nặng phòng thí nghiệm của FAA trong khi thử nghiệm 2-BTP, và báo cáo về “tiếng nổ rung chuyển mặt đất” đó ở đây. Tôi chỉ thấy đống tàn tích vài tuần sau: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
Các hệ thống chữa cháy Halon lắp cố định trên máy bay thương mại sẽ chưa bị loại bỏ cho đến năm 2040. Tôi đã làm nhiều năm trong một nhóm lớn hơn để chứng nhận các hệ thống chữa cháy không dùng Halon cho khoang hàng và khoang động cơ, nhưng tiến triển rất chậm. Máy bay thương mại của mọi nhà sản xuất vẫn dùng Halon trong hệ thống chữa cháy lắp cố định, và tương lai gần vẫn sẽ như vậy
Từng có hệ thống không dùng Halon được đưa vào một số máy bay quân sự trải qua chứng nhận thương mại, như máy bay tiếp dầu KC-46, nhưng có những lý do khiến đó không phải lựa chọn tốt nhất cho máy bay thương mại thực sự: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
Nếu ai đó thật sự quan tâm đến phá hủy tầng ozone thì nên cho tiêm kích F-16 nằm đất. F-16 làm trơ khoảng không hơi trong thùng nhiên liệu bằng Halon. Mỗi lần F-16 bay, về cơ bản nó bơm Halon tinh khiết trực tiếp vào tầng bình lưu: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
Dùng Halon trong không gian nửa kín như máy bay thì không hay, nhưng khả năng dập lửa của nó cực kỳ mạnh. Vì nó hấp thụ nhiệt rất tốt nên trong hầu hết trường hợp lửa tắt nhanh và cũng không tạo ra nhiều chất độc. Bản thân đám cháy cũng tạo ra rất nhiều chất cực độc, và phần lớn người chết trong hỏa hoạn không phải bị thiêu chết mà chết vì nhiễm độc khói, nên điểm này cũng quan trọng
Vì vậy tôi xem đây là một mất mát lớn. Tôi hiểu vì sao nó bị cấm, vì đây là một trong những chất phá hủy tầng ozone mạnh nhất, nhưng dù sao nó cũng chỉ được dùng khi không còn lựa chọn nào khác. Nếu không dùng thì nó cũng không bị thải ra môi trường
Trong vụ này, tôi nhớ là khoang hàng đó không được trang bị bình chữa cháy, nên nó đã không hoạt động
Hơi gợi nhớ đến chuyến bay UPS 6 rơi năm 2010
Dù không phải nguyên nhân gây cháy, ngọn lửa đã làm nóng hệ thống oxy của cơ phó khiến không thể đeo được, và cuối cùng ông ấy gục vì thiếu oxy do khói. Cơ trưởng không thể nhìn thấy bảng đồng hồ hay bên ngoài cửa sổ vì khói trong buồng lái, và cuối cùng máy bay đâm xuống đất
Khi oxy cho phi công được triển khai, có lẽ một tấm panel nên bật bung ra ngoài và quạt lưu lượng cao nên bắt đầu chạy
Có ai biết nền tảng của tác giả không? Những gì tôi thấy chỉ là “nhà phân tích tai nạn hàng không”
Cùng hai người khác, người này còn làm một podcast khá thú vị tên là Controlled Pod Into Terrain
Trong các phần giải thích liên quan đến khoa học vật liệu nói chung và cơ học phá hủy, vốn là lĩnh vực của tôi, tôi không tìm thấy điểm nào để chê. Điều đó khó có thể nói về đa số những người viết về các chủ đề STEM. Có vẻ người này không được đào tạo chính quy trong lĩnh vực đó, nhưng dường như biết trao đổi với các chuyên gia phù hợp và rút ra thông tin đúng
Theo tôi biết thì trước đây từng là phi công
Góc nhìn kỹ thuật có thể xem tại https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018
Tôi thắc mắc vì sao an ninh không chặt hơn, trong khi châu Âu có nhiều đường sắt cao tốc như vậy. Trông có vẻ là mục tiêu dễ hơn máy bay nhiều
Hãy tưởng tượng một vụ cháy lớn tương tự trong buồng lái tàu cao tốc: trong trường hợp xấu nhất, chỉ cần bấm dừng khẩn cấp và sơ tán tàu. Người duy nhất có khả năng gặp nguy hiểm là tài xế lái tàu. Nếu vụ cháy như vậy xảy ra trên máy bay, toàn bộ người trên khoang sẽ thiệt mạng
Vụ này không phải là tấn công khủng bố, nhưng cùng một logic vẫn áp dụng. Ví dụ, quả bom Lockerbie khá nhỏ. Nếu nó nổ trên tàu hỏa, có thể giết vài người ở gần, nhưng chỉ đến thế. Nếu nổ trên máy bay, nó có thể giết hàng trăm người
Ngoài ra mật độ hành khách cũng thấp hơn hầu hết các phương tiện công cộng, kể cả máy bay
Việc bổ sung an ninh cho giao thông công cộng địa phương cũng là bất khả thi. Nếu phải đứng 15 phút ở cổng kiểm tra an ninh để đi một chuyến xe buýt 15 phút, mọi người sẽ mua xe hơi, hoặc sẽ bỏ phiếu loại kẻ ngốc đã đặt ra quy định đó
Mọi người thường không sợ khủng bố cướp tàu hoặc cho nổ tàu, nên không cần màn trình diễn an ninh ở đó
Cuốn “Beyond Fear” của Bruce Schneier đã hơn 20 năm tuổi nhưng vẫn không hề lỗi thời
Có vẻ được áp dụng sau vụ khủng bố quy mô lớn năm 2004: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings