- Vé 49 euro của Đức có liên quan đến xu hướng chuyển từ giao thông đường bộ sang đường sắt nhờ giảm giá vé tháng cố định
- Phân tích từ Dự án chuyển đổi năng lượng Ariadne của MCC xác nhận mức sử dụng đường sắt đã tăng 30%
- Trọng tâm của hiệu quả này nằm ở việc thay thế việc sử dụng đường bộ bằng đường sắt, tức chuyển đổi phương thức di chuyển, hơn là tạo ra nhu cầu đường sắt mới
- Việc tăng giá lên 58 euro mỗi tháng đóng vai trò như một rào cản có thể đảo ngược một nửa hiệu quả chuyển đổi hiện có
- Mức duy trì giá vé tháng cố định sẽ quyết định hiệu quả tăng sử dụng đường sắt và giảm giao thông đường bộ
Hiệu quả chuyển đổi phương thức di chuyển của vé 49 euro
- Phân tích từ Dự án chuyển đổi năng lượng Ariadne của MCC cho rằng vé 49 euro của Đức đã tạo ra sự chuyển dịch đáng kể từ đường bộ sang đường sắt
- Mức sử dụng đường sắt đã tăng 30%
- Mức tăng sử dụng đường sắt: {p:30}
- Chính sách được nhắc đến là vé tháng 49 euro, và hiệu quả có thể được tóm tắt là sự chuyển đổi từ sử dụng đường bộ sang sử dụng đường sắt
Tác động của việc tăng giá
- Mức tăng giá được công bố là 58 euro mỗi tháng
- Việc tăng giá này được cho là sẽ đảo ngược một nửa hiệu quả hiện có
- Thay đổi giá vé tháng cố định đóng vai trò là biến số then chốt trong việc duy trì hoặc làm suy yếu hiệu quả tăng sử dụng đường sắt
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Vé 49 euro là một điều kiện cực kỳ tốt
Giá vé giao thông công cộng thông thường khác nhau theo từng thành phố, nhưng ở Berlin một lượt là 3,50 euro, nên chỉ cần đi 2 lần mỗi ngày trong 7 ngày là đã thu hồi được tiền của một Deutschlandticket theo tháng. Vì vậy nó cũng rất tốt cho du khách ở lại khoảng một tuần
Nếu tăng lên 59 euro, theo mức 2 lượt mỗi ngày thì phải đi 9 ngày mới hòa vốn, nên vẫn rất tuyệt với người sống ở Đức, nhưng với du khách thì hơi lửng lơ
Vé tháng ở Toronto là 156 đô la, còn vé một lượt là 3,35 đô la, nên theo mức 2 lượt mỗi ngày phải đi khoảng 24 ngày làm việc mới hòa vốn. Gần như bằng toàn bộ số ngày đi làm trong một tháng, hơn nữa chỉ dùng được trong Toronto
Tôi đã đi nhiều chuyến “du lịch bằng Deutschland Ticket” tới những thị trấn nhỏ mà nếu mua vé đúng giá thì chưa chắc đáng đi. Kiểu như mang bữa trưa và bia lên tàu, đi chơi trong ngày rồi tối quay về
Berlin vốn đã tương đối rẻ và vé tháng cũng ổn, nhưng với người ở một số khu vực Ruhrgebiet thì mức tiết kiệm còn lớn hơn nhiều
Trả chừng đó tiền để được tận hưởng cảnh đổ mồ hôi trong đường hầm, đứng đóng băng trên sân ga mặt đất chờ chuyến tàu tiếp theo 30 phút, cùng niềm vui khi các chuyến bị hủy khắp nơi
Dù sao cuối cùng sóng di động cũng đã bắt được tử tế
Tất nhiên với mức giá đó cũng có thể đi xe buýt, và một phần trong số đó cho đến năm nay vẫn do DB vận hành, nên có thể xem như đã trợ cấp cho tấm vé tốt của Đức. Cuối cùng nó bị bán cho quỹ đầu tư tư nhân, vì ở Anh có lẽ mọi thứ đều phải chảy về quỹ đầu tư tư nhân
Chắc mọi người đều đã thấy ảnh ùn tắc trên I-75 khi cư dân Tampa Bay rời đi để tránh bão Milton tuần trước
Nếu theo dõi tình hình, bạn cũng sẽ biết cuối cùng việc sơ tán gần như trở nên bất khả thi
Xe buýt vận chuyển người trên đường hiệu quả hơn xe cá nhân rất nhiều. Một xe buýt chở được khoảng 60 người và chỉ chiếm không gian bằng chừng 2 ô tô
Trong những tình huống khẩn cấp như vậy, cần có làn xe buýt chuyên dụng và xe buýt chuyên dùng cho sơ tán
Xa hơn, bài học cần rút ra ở đây là thiếu giao thông công cộng trong đô thị và giữa các đô thị là một vấn đề an toàn công cộng. Ô tô không phải là phương tiện sử dụng tài nguyên hiệu quả
Người ta nói đến trợ cấp đường sắt, nhưng tôi không hiểu vì sao đường sắt lại phải có lãi. Đường bộ, bưu điện hay sở cứu hỏa cũng không bị yêu cầu có lãi. Vậy mà với hạ tầng giao thông công cộng, người ta lại kỳ lạ áp một tiêu chuẩn cao hơn
Đặc biệt người Mỹ yêu ô tô, và cũng từng có một nhóm vận động hành lang mạnh mẽ muốn gắn đường sắt với việc tăng thuế. Nhưng không ai đòi tịch thu xe cả; nếu số xe trên đường giảm, trải nghiệm lái xe và thời gian di chuyển sẽ tốt hơn
Ở Anh, vé máy bay đi Tây Ban Nha đôi khi còn rẻ hơn tàu liên tỉnh. Tôi cho rằng đường sắt đô thị, chẳng hạn London Tube hay NYC Subway, nên miễn phí, còn đường sắt liên tỉnh chỉ cần một mức phí mang tính tượng trưng rẻ hơn lái xe là được
Ngày bão thực sự đổ bộ thì tôi quên kiểm tra, nhưng dù dùng phương tiện nào, nếu đợi đến phút chót thì tình hình chắc chắn chỉ có thể xấu đi
Xe buýt và đường sắt có khả năng bền vững lâu hơn nhiều, có lẽ tới vài trăm năm
Nếu các bộ trưởng giao thông không liên tục làm đường sắt kém hấp dẫn hơn và đường bộ hấp dẫn hơn, chúng ta đã có thể có một hệ thống tuyệt vời
Nhưng lobby ô tô quá mạnh, dường như họ mua chuộc các chính trị gia từ trước khi những người đó vào vị trí, và rốt cuộc người bình thường tiếp tục chịu khổ còn chính trị gia sống xa hoa
Ô tô đã đóng góp đáng kể cho văn hóa tự chủ, sự hội nhập quy mô lớn vượt ra ngoài các làng địa phương, và tinh thần công dân toàn cầu. Trên mạng, thái độ hoài nghi ô tô có thể được chấp nhận, nhưng ngoài đời giữa những người bình thường thì không phổ biến như vậy
Ngay cả ở các nước châu Âu được khen là có giao thông công cộng tuyệt vời, người ta vẫn sở hữu và tận hưởng ô tô. Tất nhiên giao thông công cộng có những lợi thế mà ô tô không thể đem lại, như hiệu quả theo quy mô, nhưng không nên nhìn theo kiểu trắng đen. Việc sở hữu ô tô cũng có những lợi thế mà giao thông công cộng không thể đem lại, như tính độc lập
Có thể nói Uber, chia sẻ xe và mua sắm trực tuyến lấp được khoảng cách về tính độc lập, và điều đó đúng ở một mức nào đó. Nhưng không phải lúc nào cũng vậy, nhất là khi các lựa chọn không sở hữu xe đắt hơn nhiều hoặc khi cần mức độ độc lập cao hơn
Vấn đề này tinh tế hơn rất nhiều so với những lời lan truyền trên mạng, nên đừng giả định rằng mình đang nói thay cho “người bình thường”
Những vấn đề như tàu quá đông, thêm nhiều chuyến trễ và hủy, thiếu nhân lực và cửa hỏng cũng đã trở nên mất kiểm soát cả trên S-Bahn. “Chuyển đổi giao thông” chỉ là lời nói, và “chuyển đổi năng lượng” cũng tương tự
Tôi ghen tị với tình hình giao thông ở Hà Lan và Bỉ
Để cung cấp vé 49 euro này, ngoài các khoản trợ cấp đường sắt vốn đã đáng kể, cần thêm khoảng 3 tỷ euro trợ cấp mỗi năm
Ngay cả nếu chấp nhận rằng nó giúp giảm 6,7 triệu tấn phát thải carbon mỗi năm, chi phí vẫn là 447 euro mỗi tấn. Đây không phải là mức hiệu quả chi phí tốt, và hầu hết các phương pháp giảm carbon đều thấp hơn nhiều so với 100 USD mỗi tấn
Việc chuyển đổi phương tiện di chuyển sang đường sắt có thể có các ngoại tác tích cực khác, nhưng tôi không biết nên định giá chúng như thế nào
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
Tôi không rõ ngân sách Đức, nhưng có thể còn lớn hơn cả trợ cấp cho toàn bộ ngành đường sắt. Ngoài ra, thật lạ khi thừa nhận có các ngoại tác tích cực khác nhưng lại định giá chúng là 0 USD
Nếu xem đầu tư vào đường bộ là giảm 0 tấn phát thải carbon mỗi năm, thì chi phí mỗi tấn sẽ là NaN euro, tệ hơn nhiều so với các phương pháp giảm carbon khác
Việc sở hữu ô tô cũng có thể có các ngoại tác tích cực khác, nhưng vì không có xe nên tôi không rõ. Thay vào đó, tôi gần như hoàn toàn dựa vào giao thông công cộng ở Đức để đi làm, và với mục đích này thì tôi khá hài lòng, tiện hơn nhiều so với việc đỗ xe và bảo dưỡng xe
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
Đường sắt không chỉ nhằm giảm phát thải, mà còn giúp việc đi làm hằng ngày trở nên khả thi, mở rộng lựa chọn việc làm và hỗ trợ vận hành nền kinh tế. Có thể xem đó cũng là một dạng trợ cấp cho doanh nghiệp
Hệ thống đường sắt có các chi phí như nhiên liệu, nhân sự, nước, bảo trì và tàu, đồng thời cũng có doanh thu từ vé, trợ cấp, đồ ăn thức uống, v.v. Chính phủ có thể đã tăng trợ cấp để hỗ trợ vé rẻ hơn, nhưng điều đó không đồng nghĩa với việc nó “cần thiết”
Đây có thể trông như một phân biệt nhỏ, nhưng nếu không dùng rõ ràng thì rất dễ so sánh những đối tượng khác nhau
Tôi nghĩ ban đầu nó bắt đầu như vé 9 euro, không giới hạn ở mọi nơi và không kèm điều kiện gì
Tôi thật sự thích hệ thống giao thông công cộng của Đức, nhưng về độ sạch sẽ thì Đan Mạch hơn. Tuy nhiên, hệ thống mới của Đức hơi mang tính “móc túi”. Vé này chỉ có thể mua theo mô hình đăng ký, và nếu là du khách, bạn sẽ bị tính phí tự động lại nếu không hủy trước ngày 10 hằng tháng
Hơn nữa, nhiều ứng dụng bán lại vé này kiểu white-label, khiến quá trình mua rất rối. Không thể mua ở máy bán vé tự động
Nếu nó giảm được thời gian sử dụng đường bộ nhiều đến vậy thì tăng giá là đi sai hướng. Dù sao, một hệ thống đường sắt tuyệt vời vẫn đáng được khen. Mỹ có rất nhiều điều để học từ đây, và thật khó hiểu vì sao tình hình ở Mỹ lại tệ đến vậy
Ở Đức, hệ thống đường sắt tiện hơn nhiều nên có lẽ không cần xe hơi. Ở Mỹ, đi đâu cũng mất 10–15 phút để tìm chỗ đậu xe
“Vé có hiệu lực trong tháng 6, 7 và 8 năm 2022. Đề xuất này nhằm giảm mức sử dụng năng lượng trong bối cảnh khủng hoảng năng lượng toàn cầu 2021–2022.” https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
Điều này đã ảnh hưởng đến ý tưởng về Deutschlandticket, một loại vé lâu dài, và vé này bắt đầu từ ngày 1/5/2023 https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
Deutschlandticket có giá tối đa 49 euro, và sang năm sẽ là 58 euro/tháng. Có thể dùng trong một tháng trên gần như toàn bộ giao thông công cộng địa phương/khu vực trên khắp nước Đức và một số tàu không liên vùng được chỉ định; đăng ký sẽ tự động gia hạn
Các công ty thường hỗ trợ một phần chi phí cho nhân viên, khi đó thường là 34,30 euro/tháng. Từ năm sau, phần nhân viên phải trả sẽ tối đa 40,60 euro/tháng
Ở thành phố tôi sống, trong số 213.000 học sinh/sinh viên đã có 94% dùng Deutschlandticket với giá 0 euro/tháng. Việc mọi học sinh/sinh viên đều có thể dùng miễn phí giao thông công cộng địa phương/khu vực trên toàn quốc là khá đáng kinh ngạc
Vé có thể đưa vào iPhone Wallet và Apple Watch Wallet, và cần thêm giấy tờ tùy thân. Giấy tờ tùy thân rồi cũng sẽ lên smartphone vào một lúc nào đó https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
Mọi thứ bị mắc kẹt trong các thủ tục dựa trên giấy tờ, và ngay cả khi đôi khi được số hóa thì cũng có cảm giác rất ì ạch. Ngoài Deutschlandticket, hệ thống giá vé quá phức tạp, và chịu ảnh hưởng nặng nề vì hệ thống chung bị Balkan hóa
DB Navigator tệ đến mức nếu có thể, tôi cố đặt cả chặng ở Đức của các chuyến đi quốc tế bằng ứng dụng của nước khác
Một phản ví dụ là ứng dụng SNCF Connect của Pháp. Không hoàn hảo, nhưng là một giải pháp khá dùng được
Khi sống vài năm ở Munich, chỉ cần một đôi giày thoải mái, xe đạp và thỉnh thoảng vé giao thông là tôi không cần xe hơi
Nhưng nếu muốn đến thị trấn nhỏ hoặc vùng nông thôn, chỉ mất gấp đôi thời gian so với đi ô tô đã là may
Tàu bị hủy ngẫu nhiên, chậm trễ gần như là điều chắc chắn, đình công của người lao động cũng khá thường xuyên, nên tôi cho rằng khó mà tin vào tàu hỏa cho bất cứ việc gì dù chỉ hơi quan trọng
Dù vậy, vì tôi sống ở Thụy Sĩ nên tiêu chuẩn của tôi có thể không bình thường
Nhưng bản thân vé 49 euro thì tuyệt vời
Khi đó hãy dùng https://www.mopla.solutions/. Đây là một ứng dụng đơn giản, cũng có website, và trong trường hợp của tôi nó hoạt động rất tốt. Không có liên quan lợi ích gì
Rất tuyệt, nhưng ngày càng đắt hơn
Ban đầu nó bắt đầu bằng vé 9 euro trong 3 tháng, và khi mọi người thích, chính phủ đã nói về một vé 29 euro lâu dài
Nhưng giờ chúng ta đang trả 49 euro, và đã có kế hoạch tăng lên 59 euro
Thật đáng tiếc vì với người nghèo, nó đang trở nên không còn kham nổi nữa
Vé giao thông toàn quốc giá cố định — tôi không nhớ chính xác giá — nhưng cả NS altijd/trein vrij của Hà Lan lẫn Bahnkarte 100 của Đức đều ở mức vài trăm euro mỗi tháng
Vé đăng ký địa phương của tôi ở NRW, Đức, để đi giữa hai thành phố cách nhau khoảng 10 km, trước thử nghiệm đó cũng là 90 euro/tháng
Ngay cả khi loại trừ tàu đường dài, một vé đăng ký toàn quốc giá 60 euro vẫn là cực kỳ rẻ
Nếu làm nó quá rẻ, chất lượng dịch vụ trên các tuyến đông đúc có thể giảm, và về sau dự án có thể khó thu hồi chi phí hơn
Tức 330 franc Thụy Sĩ mỗi tháng, khoảng 350 euro/tháng
Dù vậy vẫn rẻ hơn một chiếc ô tô trung bình. Con số thường được trích dẫn là ô tô tốn 10.000 franc Thụy Sĩ mỗi năm [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
Ngược lại, nếu đưa giá về 0, có thể xuất hiện các kiểu sử dụng quá mức kỳ lạ, chẳng hạn như người dùng nó làm nơi ở
Đây là một trong số hiếm những quyết định rất thông minh của chính phủ
Tất nhiên cũng có bên mất tiền, như các hãng sản xuất ô tô và nhà sản xuất dầu mỏ
Vì hỗ trợ doanh thu của liên bang và bang cho giá vé ưu đãi có mức trần
Hiện chính phủ liên bang cũng chịu ràng buộc bởi cái gọi là Schuldenbremse, tức “phanh nợ”, nhưng các đô thị và huyện có nghĩa vụ pháp lý mạnh hơn nhiều về ngân sách cân bằng
Ở nhiều bang, việc cung cấp giao thông công cộng hoàn toàn là quyền tự chủ của đô thị; ngay cả ở những nơi đó là nghĩa vụ, mức nghĩa vụ tối thiểu cũng khó khiến người ta muốn đi giao thông công cộng. Khi áp lực ngân sách xuất hiện, khác biệt này sẽ trở nên quan trọng
Một số thành phố lớn đã cảnh báo về cắt giảm dịch vụ trong tương lai. Lúc này có thể chỉ là tính toán chính trị, nhưng trong bối cảnh như vậy đó không phải điều người ta muốn nghe, và cũng không khuyến khích mọi người bỏ xe hơi
Khi chuyển từ một thị trấn nhỏ lên thành phố, tôi đã định bán xe và đi lại hoàn toàn bằng giao thông công cộng. Vì tôi không thích lái xe, đặc biệt là lái trong nội đô, nên đó có vẻ là lựa chọn hiển nhiên
Nhưng tôi nhanh chóng nhận ra giao thông công cộng không đáng tin cậy như mình nghĩ
Tôi hoặc phải đến chỗ làm sớm 45 phút, hoặc chấp nhận nguy cơ đi trễ khoảng một nửa số lần. Tất nhiên thời gian đến sớm không được trả lương và tôi cũng không thể về sớm
Công việc tiếp theo xa hơn nhưng dùng tuyến nối khác nên tôi tưởng sẽ tốt hơn, và tôi đã sai. Buổi sáng nhìn chung khá hơn, nhưng đường về nhà thay vì 45 phút theo kế hoạch thì thường mất từ 1 giờ 30 phút đến 3 giờ
Công việc sau đó tôi chọn chỉ vì có thể đi S-Bahn thay vì tàu Deutsche Bahn và lại là tuyến thẳng, nên đáng tin cậy hơn nhiều
Dù vậy nó vẫn rất ồn, hôi, lạnh vào mùa đông và rất nóng vào mùa hè. Trong 4 năm đi tuyến đó, tôi chỉ nhớ điều hòa hoạt động đúng hai lần, và trên sàn gần như lúc nào cũng có chai bia chưa rỗng lăn lóc
Dù tôi luôn trả trước cả năm, chi phí vẫn hơn 220 euro mỗi tháng một chút cho 90 phút di chuyển mỗi ngày. Nếu không thì còn đắt hơn. Vé hiện nay ít nhất là cải thiện về mặt chi phí, nhưng giờ tôi hầu như không đi tàu nữa
Hồi nhỏ tôi bị chấn thương mắt cá chân nặng, bác sĩ nói họ phải rạch mở hoàn toàn cả hai bên để xem có thể cải thiện được không. Họ cũng nói khả năng cao tôi sẽ tỉnh dậy sau phẫu thuật với mắt cá bị cố định, và khuyên nên chờ đến khi cơn đau không thể chịu nổi
Vì vậy tôi luôn bị đau và việc đi bộ rất khủng khiếp. Dù thế, khi đến trung tâm gần nhà, tôi vẫn chọn đi bộ 45 phút thay vì đi tàu 10 phút. Đó là kết quả của hơn 10 năm phụ thuộc vào giao thông công cộng ở Đức
Tôi đã thử tuyến tàu đó nhiều lần, nhưng sau khi khoảng hai trong tổng cộng năm lần mất hơn một tiếng, tôi bỏ luôn
Không phải nơi nào ở Đức cũng tệ như vậy. Vì thế ban đầu tôi viết là “khu vực của tôi”. Chẳng hạn trong nội thành Berlin, tôi có trải nghiệm tốt với giao thông công cộng, ít nhất là về khả năng tiếp cận
Tuy nhiên ở đó cũng có người nghiện ma túy, và có cả những người vô gia cư bốc mùi như đã sống trên chuyến tàu đó suốt nhiều tuần. Đó lại là một chủ đề khác
Tôi thật sự mong Labour ở Anh tận dụng lợi thế lớn về số ghế và chủ quyền nghị viện để cải thiện hạ tầng của Anh
Bao gồm cả việc tăng trợ cấp cho đường sắt. Nhưng họ có vẻ quá thận trọng và sợ tăng thuế
Anh là một trong số ít nơi mà quốc hội chỉ cần thúc là được, nhưng việc xây dựng thứ gì đó lại bị trói bởi những rào cản thủ tục do chính họ tạo ra, thật lãng phí
Nếu muốn cải thiện đời sống người dân Anh, cần thúc đẩy mạnh mẽ việc xây dựng nhà ở mới quy mô lớn, như các đô thị mới 50 năm trước
Ban lãnh đạo Labour hiện nay xuất thân từ phe Labour First thiên hữu, và họ luôn nói rõ rằng mục tiêu của họ không phải là cải thiện đất nước, mà là ngăn cánh tả nắm quyền
Giống như Tory và những người tiền nhiệm thuộc dòng Blair, họ sẽ cai trị theo lối cũ rằng không gì có thể tốt lên
Tuy nhiên tôi không trách công chúng vì không biết điều này. Đã có, và ở mức nào đó vẫn đang có, một sự phong tỏa truyền thông trong việc đưa tin ai đứng sau dự án Starmer. Bởi nếu được đưa tin, có lẽ nó đã không thành công
Không có cách nào sửa đường sắt Anh. Vì cần các dự án kỹ thuật đắt đỏ và mua lại đất tư nhân, bất động sản với giá thấp. Người dân sẽ bỏ phiếu tống họ đi ngay khi có thể, nên chuyện đó khó xảy ra trong thời gian tới
Tôi đã tổng hợp lập luận ủng hộ việc miễn phí giao thông công cộng ở khu vực của mình tại đây: https://boehs.org/node/free-the-t
Một số luận cứ dựa trên các nghiên cứu tương tự với nghiên cứu của Đức được trích dẫn
Lý do không ai dùng giao thông công cộng ở Mỹ là vì nó lúc nào cũng đầy những người lang thang hoặc người nguy hiểm
Khi sống ở Melbourne, tôi luôn đi phương tiện công cộng vì gần như 98% là sạch sẽ và yên tĩnh. Ở Hà Lan cũng vậy
Giãn cách chuyến dài, mạng lưới tuyến thiếu hụt và ngân sách bảo trì yếu kém là những vấn đề quan trọng hơn nhiều so với điều được nói ở đây
Ý là trong phạm vi nó tồn tại. Mạng lưới tuyến không tốt, nhưng ở những nơi có tuyến thì tôi không cảm thấy đặc biệt bị đe dọa
Nhiều người vô gia cư không phải là “người lang thang”, cũng không phải chỉ là những người đi ngang qua
Nếu có một hệ thống giao thông công cộng tuyệt vời giúp người vô gia cư dễ dàng di chuyển tùy ý, có lẽ họ đã thực sự trở thành người lang thang. Khi đó, chất lượng cuộc sống nói chung sẽ tốt hơn, và trong một thế giới ngày càng nhiều người khó có được chỗ ở, sự căm ghét lộ liễu nhắm vào người nghèo và không có nhà chỉ vì họ nghèo và vô gia cư cũng có thể đã giảm bớt
Các toa xe sạch sẽ có thể giúp ích ở phần rìa, nhưng tốc độ·sự tiện lợi·sự thoải mái·chi phí đều quan trọng