Siêu bom nổi dạt gần bờ biển Anh

 (cepa.org)
1 điểm bởi GN⁺ 2024-09-30 | 1 bình luận | Chia sẻ qua WhatsApp
  • Tàu chở hàng treo cờ Malta MV Ruby chở 20.000 tấn amoni nitrat từ Kandalaksha của Nga và đang dừng ngoài khơi Kent, Anh, ngay bên ngoài lãnh hải, sau khi bị hư hại và đi tìm cảng để cập bến
  • Sau khi bị yêu cầu rời khu neo đậu Tromsø của Na Uy vào ngày 4/9, Ruby đã cố vào cảng Klaipėda của Lithuania nhưng bị từ chối vì mức độ nguy hiểm của hàng hóa
  • Nếu 20.000 tấn amoni nitrat phát nổ, nó có thể phá hủy trung tâm một thành phố cảng, với sức nổ bằng 1/3 quả bom Hiroshima năm 1945 và lượng chất này gấp 7 lần vụ nổ Beirut năm 2020
  • Klaipėda là cảng chiến lược gắn với năng lực tăng viện của NATO và Mỹ ở khu vực Baltic, bến LNG quy mô lớn duy nhất của các nước Baltic, và cáp điện NordBalt nối Lithuania với Thụy Điển
  • Dù chưa xác nhận có chủ đích, khi hàng hóa nguy hiểm, tàu liên quan tới Nga và hạ tầng trọng yếu cùng xuất hiện, việc chia sẻ thông tin, giám sát, quy trình an ninh hàng hải và tuân thủ quy ước quốc tế trở nên đặc biệt quan trọng

Ruby bị hư hại và hàng hóa nguy hiểm

  • Tàu chở hàng treo cờ Malta MV Ruby bị hư hại khi đang chở 20.000 tấn amoni nitrat dễ nổ, sau đó bắt đầu tìm giấy phép cập cảng để dỡ hàng
  • Hiện tàu vẫn có thể đi biển nhưng đang đứng yên, cách bờ biển Kent ở phía đông London vài dặm và ngay bên ngoài lãnh hải Anh
  • Ruby chất hàng tại Kandalaksha của Nga vào cuối tháng 8, rồi tìm cách vào các cảng châu Âu thay vì quay lại Nga
  • Nỗ lực đầu tiên là khu neo đậu Tromsø ở Na Uy, nơi đồng thời cũng là căn cứ hải quân
    • Ruby bị lệnh rời Tromsø vào ngày 4/9
  • Sau đó tàu xin phép vào cảng Klaipėda của Lithuania nhưng bị từ chối

Vì sao Lithuania từ chối cho Ruby vào Klaipėda

  • Lithuania không cho phép Ruby vào Klaipėda vì mức độ nguy hiểm của 20.000 tấn amoni nitrat mà tàu đang chở
  • Nếu số hàng này phát nổ, trung tâm thành phố cảng có thể bị phá hủy
    • Sức nổ tương đương 1/3 quả bom Hiroshima năm 1945
    • Lượng amoni nitrat trên Ruby nhiều hơn 7 lần lượng cùng loại đã phát nổ trong thảm họa Beirut năm 2020
  • Giới chức Lithuania cho biết chưa có bằng chứng về ý đồ xấu nhằm vào an ninh quốc gia của họ
  • Tuy vậy, họ vẫn giữ quan điểm rằng các quốc gia luôn phải thận trọng khi đối mặt với Nga hoặc các tác nhân quốc tế không thân thiện

Mối đe dọa hybrid và sự mở rộng của các hành động vật lý

  • Nga từ lâu đã theo đuổi chiến lược hybrid nhằm phát tán hỗn loạn và bất ổn song song với cuộc chiến ở Ukraine
    • Các cách thức bao gồm thông tin sai lệch, can thiệp bầu cử và hỗ trợ các đảng phái chống phương Tây
    • Trong vài tháng gần đây, các hành vi phá hoại nghiêm trọng đã gia tăng
  • Tại các nước Baltic, chiến lược này đang dịch chuyển từ chiến tranh hybrid truyền thống sang dạng thức bao gồm nhiều hành động vật lý hơn
    • Không chỉ có tuyên truyền và tấn công mạng mà còn có cả hành động vật lý trên thực địa
  • Một ví dụ về phá hoại vật lý là vụ cháy cơ sở lưu trữ của IKEA tại Lithuania
    • Sự việc này bị khai thác để thổi phồng các luận điệu sai lệch về độ an toàn và độ tin cậy đối với đầu tư nước ngoài
  • Các cuộc tấn công mạng nhằm vào lưới điện, hệ thống cấp nước, mạng viễn thông và cả gây nhiễu GPS cũng được sử dụng để làm gián đoạn đời sống thường nhật
  • Các nước Baltic là thành viên NATO nên một cuộc tấn công quân sự công khai có thể kích hoạt phòng thủ tập thể theo Điều 5
    • Các mối đe dọa hybrid được thiết kế để tránh va chạm trực tiếp dẫn tới phản ứng quân sự

Có thể xem Ruby là một mối đe dọa hybrid hay không

  • Trong bối cảnh căng thẳng gia tăng, có cơ sở để diễn giải một con tàu chở amoni nitrat như một mối đe dọa hybrid
  • Đồng thời, cũng cần tránh cả việc bỏ mặc những vấn đề mới nổi lẫn việc khẳng định mọi sự cố đều là hành vi có chủ đích
  • Amoni nitrat có nguy cơ phát nổ rất lớn, đặc biệt khi tiếp xúc với lửa hoặc bị nhiễm bẩn
  • Cần quy trình an toàn nghiêm ngặt để ngăn tai nạn trong quá trình vận chuyển và sửa chữa khẩn cấp
    • Dỡ hàng có kiểm soát trong khu vực an toàn được chỉ định
    • Giám sát liên tục
    • Kế hoạch ứng phó khẩn cấp
    • Tuân thủ nghiêm ngặt hướng dẫn của International Maritime Dangerous Goods Code

Tầm quan trọng chiến lược của Klaipėda

  • Klaipėda là cảng quan trọng với Lithuania và NATO về hậu cần quân sự, an ninh năng lượng và ổn định điện lực khu vực
  • Đây là đầu mối then chốt để vận chuyển trang thiết bị và nhân sự quân sự, đồng thời thiết yếu cho năng lực tăng viện của NATO và Mỹ tại khu vực Baltic
  • Trong kịch bản Hành lang Suwałki — dải hành lang trên bộ hẹp nối Ba Lan và Lithuania — bị đe dọa, Klaipėda đặc biệt quan trọng để bảo đảm tư thế sẵn sàng tác chiến của NATO trong khu vực
  • Cảng này có bến LNG quy mô lớn duy nhất của các nước Baltic
    • Bến này cho phép nhập LNG như một lựa chọn thay thế cho khí đốt Nga
    • Đây là thành phần cốt lõi trong chiến lược an ninh năng lượng của Lithuania
    • Nếu xảy ra sự cố an ninh, nguồn cung của cả khu vực có thể bị rung chuyển
  • Klaipėda cũng đóng vai trò quan trọng đối với kết nối điện lực khu vực thông qua cáp điện NordBalt nối Lithuania và Thụy Điển
    • Tuyến cáp này rất quan trọng để duy trì ổn định lưới điện Baltic

Cân bằng giữa phản ứng an ninh, ngoại giao và pháp lý

  • Dù là do quản lý hàng hóa nguy hiểm thất bại hay là hành vi có chủ đích, một mối đe dọa đối với Klaipėda đều có thể gây tác động rộng tới an ninh khu vực và ổn định năng lượng
  • Vụ việc Ruby cho thấy các mối đe dọa hybrid có thể đang tiến hóa để bao gồm cả yếu tố vật lý
  • Khi tính phức tạp của việc quy kết trách nhiệm kết hợp với ý nghĩa chiến lược của Klaipėda, tình huống này có thể trở thành một điểm bùng phát tiềm tàng đối với an ninh khu vực
  • Để ngăn các tình huống tương tự, việc chia sẻ thông tin, giám sát và các quy trình an ninh hàng hải phải đủ vững chắc
  • Nhà chức trách cần cảnh giác với nguồn gốc và ý đồ của các tàu xin cập cảng
  • Việc từ chối hoặc cho phép tàu nguy hiểm cập cảng đều có thể gây hệ quả ngoại giao
    • Từ chối cập cảng có thể làm căng thẳng quan hệ với quốc gia đăng ký tàu hoặc nước xuất xứ của hàng hóa
    • Gánh nặng sẽ lớn hơn nếu bên liên quan là đồng minh hoặc đối tác thương mại quan trọng
    • Cho phép cập cảng có thể khiến nước chủ nhà đối mặt với rủi ro an ninh và an toàn
  • Giao tiếp hiệu quả và tuân thủ quy ước quốc tế là cần thiết để cân bằng các yếu tố an ninh, ngoại giao và pháp lý

Bài viết liên quan

1 bình luận

 
GN⁺ 2024-09-30
Ý kiến trên Hacker News

  • Dù giới chức Litva nói rằng không có bằng chứng về ý đồ ác ý đối với an ninh quốc gia của họ, vẫn đáng nhắc lại rằng khi đối phó với Nga hoặc các tác nhân quốc tế không thân thiện khác thì luôn phải thận trọng
    Nga đã tiến hành một cuộc chiến cường độ thấp chống lại phương Tây trong nhiều thập kỷ, và đặc biệt trong vài năm gần đây đã tự đẩy mạnh đáng kể tính hung hăng nhắm vào Tây Âu, đến mức công khai đe dọa đủ kiểu tấn công và sự hủy diệt toàn cầu
    Nếu Nga định để một thứ như quả bom khổng lồ trôi đến tận cửa nhà, thì dù khả năng có vẻ thấp, việc không giảm thiểu rủi ro đó sẽ thật sự là ngu ngốc

    • Nga biết rằng tàu chở chất nổ nguy hiểm do họ kiểm soát có khiếm khuyết, nhưng thay vì kéo an toàn về Nga để dỡ hàng của Nga, họ lại dùng nó để quấy rối các nước NATO như một phần của chiến tranh lai
      Con tàu này đã được truyền thông Đan Mạch và Na Uy đưa tin rộng rãi; ban đầu Nga cố đưa con tàu chở chất nổ này đến gần một căn cứ NATO của Na Uy, nhưng bị Tuần duyên Na Uy xua đuổi, và Tuần duyên Đan Mạch cũng phải ứng phó
      Trên tàu chở amoni nitrat nhiều gấp vài lần lượng đã gây ra vụ nổ cảng Beirut năm 2020
    • Việc từ chối cho vào cảng vì nguy cơ cũng cho thấy hành động thì có hậu quả. Nếu Nga không hành xử như một kẻ côn đồ nguy hiểm, hung hăng và không đáng tin, việc dỡ hàng đã dễ dàng hơn nhiều
    • Cần có dẫn chứng cho phần nói rằng Nga đã tiến hành chiến tranh cường độ thấp với phương Tây trong nhiều thập kỷ và gần đây đã tăng tính hung hăng đối với Tây Âu

  • Phần “phớt lờ giải pháp hiển nhiên là quay về Nga” cần được giải thích thêm. Không rõ là thuyền trưởng từ chối, nhà chức trách cảng Nga từ chối, hay đơn giản là con tàu quyết định lê lết theo một hướng nào đó
    Theo một bài viết khác, ngay sau khi rời cảng Kandalaksha của Nga vào cuối tháng 8, tàu hàng tổng hợp này đã mắc cạn trong vùng biển Na Uy giữa một cơn bão, và cuộc kiểm tra kiểm soát của Cơ quan Cảng vụ Na Uy phát hiện thân tàu bị nứt cùng hư hại ở chân vịt và bánh lái
    https://theloadstar.com/baltic-ports-bar-damaged-ruby-now-in...

    • Bài viết đó lấp khá nhiều chỗ còn thiếu. MV Ruby vào cuối tuần đã bị từ chối tiếp cận các eo biển Đan Mạch, tức lối vào biển Baltic để có thể dỡ hàng nguy hiểm tại một cảng của Nga
      Theo báo chí Đan Mạch, hôm thứ Sáu dự kiến sẽ có hoa tiêu được bố trí vào ngày hôm sau, nhưng đến thời điểm đó thì dường như nhà chức trách đã đổi hướng. Người phát ngôn DanPilot, Anne Heinze, nói với DR Nyheder vào cuối tuần rằng “đêm nay sẽ không có hoa tiêu lên con tàu này, và theo thông tin cuối cùng tôi nghe được thì nó đang ở vùng biển Na Uy”
      Thay vào đó, MV Ruby có vẻ đang hướng về phía eo biển Manche, với tàu kéo neo mang cờ Malta Amber II giữ khoảng cách khoảng 1 km
      Con tàu đã có thể lê lết khoảng 1.600 km dọc bờ biển Na Uy, nhưng giờ đứng trước một hải trình nguy hiểm tới Malta, đi qua eo biển Manche, vùng biển ngoài khơi Tây Ban Nha và eo biển Gibraltar — hai trong số các tuyến hàng hải đông đúc nhất thế giới
      Nếu MV Ruby chìm, hàng hóa nhiều khả năng sẽ gây thiệt hại môi trường nghiêm trọng, làm ngạt sinh vật biển như hiện tượng tảo nở hoa trên diện rộng, và thậm chí có thể dẫn tới việc lập vùng cấm hàng hải để ngăn ô nhiễm lan rộng
    • Con tàu này sau khi mắc cạn giữa Na Uy và Nga đã xin trú ẩn khẩn cấp tại Tromsø. Chân vịt và bánh lái bị hư hại, và sau một thời gian neo gần Tromsø, cảng vụ cùng chính phủ đã yêu cầu nó rời đi vì lo ngại an ninh
      Về cơ bản nó ở ngoài khơi một hòn đảo nhỏ có người ở, và người ta đánh giá rằng nếu xảy ra tai nạn thì hòn đảo đó có thể bị thổi bay
      Chính phủ Na Uy cũng có lý do để nhạy cảm hơn. Trong vụ Anders Breivik tấn công khu nhà chính phủ ở Oslo, cùng loại vật liệu này đã được sử dụng với lượng nhỏ hơn rất nhiều
      Có lẽ con tàu đã cố đi đến một cảng khác, nhưng dường như lại gặp thêm vấn đề cơ khí
    • Việc vào cảng Tromsø đã được cho phép, và con tàu ở lại vài ngày, nhưng không tiến hành sửa chữa
    • Trong bối cảnh việc thanh toán chi phí sửa chữa cũng bị hạn chế vì lệnh trừng phạt và tình trạng hư hại còn không chắc chắn, nếu là thuyền trưởng của một tàu đăng ký tại EU thì có lẽ tôi cũng không muốn bị mắc kẹt vô thời hạn ở Nga
      Tôi không biết lý do thực sự, nhưng khả năng phương án quay lại không hấp dẫn nghe có vẻ hợp lý

  • Điểm đáng chú ý là amoni nitrat là phân bón
    Đồng thời, về cơ bản nó cũng là “khí tự nhiên ở dạng rắn”. Nguyên liệu chính của amoni nitrat là khí tự nhiên, phần lớn chi phí cũng là chi phí khí tự nhiên, và cả khí tự nhiên lẫn phân bón đều là những thị trường khổng lồ trên toàn cầu. Vì vậy, xét về kinh tế, khí tự nhiên và phân bón gần như gắn liền với nhau
    Tương tự như mối quan hệ giữa điện và nhôm
    Khí tự nhiên khó vận chuyển, còn phân bón thì dễ vận chuyển
    Nga có dồi dào khí tự nhiên và do các lệnh trừng phạt nên khó bán cho châu Âu qua đường ống, vì thế sản xuất phân bón rồi bán cho những khu vực khác trên thế giới trở thành một lối đi vòng

    • Nếu là CH4 và NH4NO3 thì carbon đi đâu? Chẳng phải cần carbon để thu hồi năng lượng sao?
    • Nghe như thể có thể tạo ra khí tự nhiên từ phân bón vậy

  • Tôi không hiểu rõ logic của tuyến hải trình. Dù tôi hoàn toàn không biết gì về vận tải biển, nhưng đi từ Tromsø ở biển Na Uy đến Klaipėda ở biển Baltic rồi giờ lại ở ngoài khơi Kent thì đúng là một đường vòng quá xa.
    Có thể dễ dàng dựng nên một cách giải thích theo hướng ác ý, nhưng chắc cũng có lời giải thích hợp pháp. Tôi tò mò con tàu này đang muốn đạt được điều gì. Có phải họ mua amoni nitrat và định dỡ cho người mua, nhưng các cảng liên tục từ chối không? Nếu là bên đã trả tiền hàng và xếp hàng lên tàu, lẽ ra họ đương nhiên phải nghĩ trước sẽ dỡ hàng ở đâu và như thế nào.

    • Các bản tin đang bỏ sót phần thú vị nhất để hiểu vấn đề này. Mấu chốt là mục đích ban đầu của chuyến hàng này là gì, ai chịu trách nhiệm, và tại sao trong bối cảnh trừng phạt quốc tế hiện nay con tàu này lại cố đi tới một nơi nào đó ở châu Âu sau khi xếp hoặc dỡ hàng ở Nga.
      Tôi cũng thắc mắc liệu cách dỡ từng lượng nhỏ bằng cách chia sang các tàu nhỏ ngoài biển có phải là bất khả thi hay không.
    • Con tàu này chỉ dài 183 m. Nếu là tình huống khẩn cấp thì gần Tromsø cũng có nhiều cảng có thể xử lý, và Murmansk cũng không xa.
      Theo MarineTraffic, hiện nó đang hướng tới Malta.
    • Có thể là do điều kiện thời tiết xấu trong 14 ngày qua. Đặc biệt nếu đang có vết nứt thân tàu thì càng như vậy.
    • Con tàu này đang tìm cảng để cập bến nhưng liên tục bị từ chối.
    • Tôi cũng nghĩ như vậy. Có lẽ nó cũng đã đi qua cầu Øresund nối Malmö và Copenhagen hai lần.
      Có thể đó là một kiểu ám chỉ rằng: “Dù Ukraine có đe dọa cầu Kerch hay không, chúng tôi cũng có phương tiện trả đũa phương Tây.”

  • Tôi không biết rõ về CEPA và đây là lần đầu thấy, nhưng có vẻ đây không phải nguồn tin tốt nhất. Bài này rất kích động, dựng toàn bộ câu chuyện xoay quanh Nga, và các chi tiết được đưa vào dường như cũng bị chọn lọc cực kỳ kỹ.
    Ví dụ, cách diễn đạt “tàu chở hàng đăng ký tại Malta” có vẻ nhằm gieo nghi ngờ về đơn vị thực sự vận hành hoặc kiểm soát con tàu. Lý do con tàu này “đăng ký tại Malta” là vì nó thuộc sở hữu của công ty Malta Ruby Enterprise, và điểm đến cũng là Malta.
    Ngoài ra, cách nói “phớt lờ giải pháp hiển nhiên là quay về Nga” cũng khiến tôi nghi ngờ liệu nó có thật sự hiển nhiên không. Chính bài viết cũng thừa nhận con tàu còn có khả năng đi biển, vậy một con tàu còn đi được và chở hàng xuất khẩu thì tại sao phải quay lại cảng xuất phát ban đầu?
    Bài của BBC có vẻ giải thích cân bằng hơn nhiều: https://www.bbc.com/news/articles/c62g95721leo

    • Đó gần như là một luận điểm không mấy ý nghĩa. Trong thời đại đầy rẫy công ty offshore, cấu trúc sở hữu bị che giấu và công ty né thuế, việc nói một quốc gia nào đó “sở hữu” một con tàu không có nhiều ý nghĩa.
      Ví dụ, về mặt kỹ thuật rất nhiều công ty “khai khoáng” trên thế giới là công ty Canada. Trên thực tế, điều đó thường có nghĩa là họ thuê một bàn làm việc trong một tòa tháp văn phòng nào đó ở Vancouver để đặt trụ sở pháp lý và tài chính, đồng thời có được dịch vụ và quyền tiếp cận TSX. Đó không phải là công ty Canada theo đúng nghĩa.
      Nếu chủ sở hữu thực sự không phải người Canada, hoạt động cũng không liên quan đến Canada, và nhân sự văn phòng, ban lãnh đạo, dòng tiền không đi qua Canada, thì khó có thể xem đó là công ty Canada.
      Tuy nhiên, tôi đồng ý rằng bài viết có thể mang tính kích động và không phải nguồn tốt.
    • Câu ở cuối bài khá thú vị. “Eitvydas Bajarūnas là đại sứ thuộc Bộ Ngoại giao Litva và hiện là CEPA Visiting Fellow. Các đánh giá và quan điểm trong bài là của tác giả và không nên được coi là lập trường chính thức của Bộ Ngoại giao Litva.”
      Điều này có thể gợi ý thiên kiến, nhưng đồng thời cũng có thể nghĩa là có mức độ hiểu biết nội bộ cao bất thường. Cũng có khả năng đây là thông tin được đưa ra qua kênh vòng để làm cho lập trường chính thức trông bớt chính thức hơn.
      Theo bài của BBC, điểm đến ít nhất hiện vẫn chưa phải Malta. Vì Malta sẽ không cho tàu vào cảng khi vẫn còn chở hàng, cho đến khi tìm được nơi dỡ hàng khác. Bản thân điều đó đáng chú ý. Đặc biệt, lập luận “có thể rò rỉ” nghe như một cái cớ cố tình được làm cho minh bạch.
    • Trong chủ đề này có nhiều kiểu tư duy phản biện đáng ngạc nhiên, như thể cần phải nhấn mạnh rằng con tàu là tàu Malta, dù việc treo cờ Malta trong vận tải biển quốc tế chẳng có nhiều ý nghĩa.
    • Một con tàu còn có khả năng đi biển nhưng đang chở vật liệu nổ nguy hiểm, và đã bị nhiều cảng từ chối cho vào, thì tại sao lại phải quay về cảng xuất phát ban đầu ư?
      Ở thời điểm này, liệu có cảng nào không phải cảng xuất phát ban đầu thực sự sẵn sàng tiếp nhận con tàu này không? Có vẻ là không.
      Nếu vậy, việc tiếp tục di chuyển về phía các cảng khác rất khó giải thích nếu không xem đó là một dạng hành động tấn công.
    • Khó mà tin rằng Nga lại không có tiền lập một công ty bình phong ở Malta, hoặc không thể che mắt thủy thủ đoàn.

  • Từ “siêu bom” nghe thì ai cũng thích và tôi cũng hiểu việc mức đe dọa bị đẩy lên, nhưng amoni nitrat chẳng phải cũng là phân bón sao?
    Nếu đây là một trong những mặt hàng xuất khẩu lớn và lâu đời của Nga, hẳn trước đây cũng đã có một hai tàu chở chất này rồi
    Giá mà bài viết giải thích thêm một chút về cách nó được lưu trữ, vận chuyển, và trong điều kiện nào hàng hóa có thể biến thành bom, thì vừa có cảm giác diệt vong đang đến gần, vừa thỏa mãn hơn với tư cách một bản tin báo chí

    • Có lẽ nhiều khả năng đây là lô phân bón, nhưng nếu nó nổ trong lúc dỡ hàng thì mục đích sử dụng dự định cũng chẳng còn nhiều ý nghĩa. Nếu đã xem video vụ nổ cảng Beirut năm 2020, thì gọi thứ có quy mô gấp 7 lần như vậy là “siêu bom” cũng không hẳn là không phù hợp
    • Đúng vậy. Cứ nhìn vụ nổ cảng Beirut là thấy: https://en.wikipedia.org/wiki/2020_Beirut_explosion
      Theo bài báo, con tàu này chở lượng amoni nitrat nhiều hơn lượng đã nổ ở Beirut một bậc độ lớn
    • Tôi đồng ý. Thực ra tiền đề của bài này — tức lập luận rằng cần xem đây là một mối đe dọa từ Nga — dựa trên việc hiểu rằng các cảng châu Âu có lý do chính đáng để tiếp nhận những con tàu chở loại hàng như vậy
      Nếu vậy, cần có thông tin về việc những chuyến hàng như thế từ Nga sang châu Âu diễn ra thường xuyên đến mức nào, cảng nào được chỉ định tiếp nhận, có những biện pháp an toàn nào trong khâu xử lý hàng hóa, và con tàu cụ thể này khác gì so với một chuyến hàng hợp pháp
      Không có các thông tin này thì bài viết là chưa hoàn chỉnh. Nếu hoàn toàn không có những chuyến hàng hợp pháp như vậy, thì cũng không thể nói mối đe dọa mà con tàu này đặt ra là mơ hồ
    • https://www.thebarentsobserver.com/industry-and-energy/cargo...
      Điểm chính là dù đã ở Tromsø vài ngày, nhà chức trách vẫn không biết cần sửa chữa gì, và rốt cuộc có vẻ họ cho rằng chuyện đó không hợp lý
    • Có thể chỉ là phân bón, nhưng thủy thủ Nga nổi tiếng là thường liều lĩnh và bất tài đến mức nguy hiểm
      Dù nguyên nhân là gì, nếu một vụ nổ xảy ra mà tình huống đó có lợi cho lợi ích quốc gia của Nga, thì để họ ở gần bờ biển là không an toàn

  • Có thể xem vị trí hiện tại tại đây:
    https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:16...

  • Tàu và thủy thủ đoàn chắc không rẻ, nên tôi tò mò ai đã chất amoni nitrat lên Ruby và ai đã trả tiền để đưa con tàu này đi đâu đó
    Giao dịch ban đầu liên quan đến amoni nitrat là gì cũng không rõ. Có phải ban đầu ai đó ở một nước khác định mua, nhưng sau đó giao dịch bị hủy không?
    Chỉ riêng lô amoni nitrat cũng trị giá hàng triệu đô la

    • Đây là tàu Malta và đang hướng tới Malta: https://archive.ph/jFtD7#selection-1429.111-1429.116
      Sau đó tàu dự kiến đi qua eo biển, và điểm đến được ghi là Marsaxlokk ở Malta. Nhà chức trách Malta nói rằng họ chỉ chấp nhận con tàu nếu hàng hóa được dỡ bỏ trước
    • Cũng có thể ai đó đang cố lách lệnh trừng phạt với hàng nhập khẩu từ Nga, bị phát hiện, bị từ chối cho vào cảng rồi bị bỏ mặc

  • Khi đặt sự việc này cạnh những đưa tin đáng kể gần đây về các đặc vụ dùng một lần kiểu bán lính đánh thuê vụng về bị cơ quan tình báo Nga mua chuộc bằng tiền, toàn bộ câu chuyện càng khiến người ta thấy rợn hơn
    Nếu con tàu đó cập bến ở đâu đó, có thể xảy ra chuyện vài tài sản ngu ngốc không biết mình đang làm gì nhận vài trăm đô la để xâm nhập rồi phóng hỏa
    Tham khảo bài của báo Đức ZEIT. Bản dịch tự động bằng Google Translate: https://www-zeit-de.translate.goog/2024/41/russische-sabotag...
    “The disposable agents”
    “Nga đang tiến hành một cuộc chiến phá hoại nhằm vào phương Tây. Ban đầu là vẽ graffiti, giờ là các vụ tấn công đốt phá. Thủ phạm là những nam thanh niên thậm chí không biết mình đang phục vụ ai.”
    Bản gốc tiếng Đức: https://www.zeit.de/2024/41/russische-sabotage-wegwerf-agent...
    Bản lưu trữ: https://archive.ph/20240926105720/https://www.zeit.de/2024/4...

  • Đây chắc chắn không phải kiểu tin tức tôi muốn nghe khi đang uống cà phê buổi sáng và sống ở Kent, phía đông London