Nước Mỹ đã sản xuất 300.000 máy bay trong 5 năm như thế nào
(construction-physics.com)- Trước chiến tranh, ngành hàng không Mỹ là một ngành nhỏ, chủ yếu xoay quanh máy bay dân dụng cỡ nhỏ, nhưng trong Thế chiến II đã sản xuất khoảng 325.000 máy bay, trở thành nền tảng sản xuất then chốt cho chiến thắng của phe Đồng minh
- Các đơn đặt hàng trước của Anh và Pháp, mục tiêu 50.000 chiếc mỗi năm của Roosevelt, Lend-Lease Act, cùng các nhà máy do chính phủ sở hữu và tư nhân vận hành đã tạo ra tốc độ ban đầu cho việc tăng sản lượng máy bay
- Máy bay có số lượng linh kiện và yêu cầu dung sai cao hơn ô tô rất nhiều, nên không chỉ cần sản xuất hàng loạt kiểu ô tô đơn giản mà còn cần vẽ lại bản vẽ, công cụ mới, hệ thống kiểm tra và các trung tâm cải hoán
- Nút thắt chuyển từ thiếu nhà máy và máy công cụ sang thiếu vật liệu, rồi thiếu lao động; khi lao động nữ chiếm khoảng 40% lực lượng lao động ngành máy bay, việc phân tách công việc và thiết kế lại công cụ được mở rộng
- Sản xuất máy bay thời chiến cho thấy cả ngành chế tạo phức tạp cũng có thể tăng trưởng nhanh, nhưng việc tăng sản lượng thực tế mất nhiều năm, và các đơn hàng ban đầu, huy động công nghiệp, chuẩn bị trước là yếu tố quyết định
Điểm xuất phát nhỏ bé của ngành hàng không Mỹ trước chiến tranh
- Năng lực sản xuất công nghiệp của Mỹ đóng vai trò lớn trong chiến thắng của phe Đồng minh trong Thế chiến II, và sản lượng chế tạo của Mỹ giai đoạn 1938~1943 đã tăng gấp 3 lần
- Trong chiến tranh, Mỹ sản xuất khoảng 5.600 tàu chở hàng, 80.000 tàu đổ bộ, 2,4 triệu xe tải, 2,6 triệu súng máy và 41 tỷ viên đạn
- Máy bay là một trụ cột cốt lõi của “Arsenal of Democracy”
- Mỹ sản xuất khoảng 325.000 máy bay trong thời chiến
- Tổng giá trị khoảng 46 tỷ USD, tương đương khoảng 800 tỷ USD theo giá năm 2024
- Con số này nhiều hơn tổng sản lượng máy bay thời chiến của Đức, Nhật Bản và Ý, và cũng nhiều hơn sản lượng máy bay vận tải thương mại trong toàn bộ lịch sử hàng không
- Điểm xuất phát nhỏ và lạc hậu
- Năm 1937, sản lượng máy bay của Mỹ khoảng 3.100 chiếc, phần lớn là máy bay dân dụng cỡ nhỏ
- Trước chiến tranh, giá trị sản xuất máy bay của Mỹ chỉ bằng khoảng một phần tư giá trị sản xuất đồ hộp, và bằng 3,5% giá trị sản xuất ô tô
- Năm 1940, Mỹ có 2.665 máy bay quân sự, chỉ bằng khoảng một phần mười Luftwaffe của Đức
- Số máy bay sở hữu cũng lỗi thời, và đơn hàng Boeing B-17 bị hủy sau tai nạn trong thử nghiệm năm 1937, được thay bằng B-18 rẻ hơn và kém hiệu năng hơn
Các đơn hàng của Anh, Pháp và mục tiêu của chính phủ Mỹ tạo ra đà tăng tốc ban đầu
- Cú hích đầu tiên cho việc mở rộng ngành hàng không Mỹ là các đơn hàng từ Anh và Pháp trước khi Mỹ tham chiến
- Năm 1938, Anh đặt hàng tối đa 250 máy bay ném bom Hudson của Lockheed, trị giá 25 triệu USD
- Đơn hàng này lớn gấp nhiều lần doanh thu hằng năm 2~3 triệu USD của Lockheed, và Lockheed nhanh chóng tăng gấp đôi nhân sự
- Pratt & Whitney thoát khỏi nguy cơ phá sản nhờ đơn hàng động cơ 2 triệu USD của Pháp năm 1938 và đơn hàng 85 triệu USD năm 1939
- North American Aviation tăng từ 150 nhân viên năm 1935 lên 3.400 người năm 1939, trong đó đơn hàng máy bay huấn luyện AT-6 “Texan” của Anh cũng góp phần
- Đến năm 1940, Anh và Pháp đã đặt hơn 6.000 máy bay từ các nhà sản xuất Mỹ, trị giá khoảng 573 triệu USD
- Con số này tương đương khoảng 12,8 tỷ USD theo giá năm 2024, và bằng khoảng 7 lần giá trị sản xuất của ngành hàng không Mỹ năm 1936
- Giai đoạn 1938~1940, việc làm trong ngành hàng không tăng gấp 3 lần
- Đến năm 1940, Anh và Pháp đã đầu tư 72 triệu USD vào các nhà máy máy bay của Mỹ, được ước tính đã kéo thời điểm mở rộng sản xuất sớm hơn khoảng 1 năm
- Sau khi Đức xâm lược Tây Âu năm 1940, Roosevelt đề nghị Quốc hội bổ sung 1,2 tỷ USD ngân sách quốc phòng và yêu cầu Mỹ phải sản xuất 50.000 máy bay mỗi năm
- Con số này gấp 25 lần sản lượng năm 1939 và hơn 8 lần các kế hoạch mở rộng máy bay hiện có
- Năm 1941, Lend-Lease Act phê duyệt 7 tỷ USD để cung cấp máy bay và các quân nhu khác cho phe Đồng minh
- Sau cuộc tấn công Trân Châu Cảng tháng 12 năm 1941, Roosevelt lại nâng mục tiêu lên 60.000 chiếc năm 1942 và 125.000 chiếc năm 1943
- Các mục tiêu thực tế không đạt được, nhưng chúng trở thành mốc tham chiếu để công nghiệp Mỹ vận động
Nhà máy do chính phủ xây dựng và chuyển đổi công nghiệp
- Ban đầu, người ta kỳ vọng các hãng chế tạo máy bay sẽ tự xây dựng các nhà máy cần thiết, nhưng quy mô mở rộng cần có vượt quá khả năng gánh vác của ngành hiện có
- Các ngân hàng cũng ngại cho vay, và trong khi các phương án giảm gánh nặng tài chính cho nhà máy mới được thảo luận, việc mua sắm máy bay gần như đình trệ
- Sau yêu cầu 50.000 chiếc của Roosevelt và việc phê duyệt ngân sách máy bay 400 triệu USD, qua 100 ngày cũng chỉ có 343 máy bay được đặt hàng
- Phần lớn nhà máy máy bay mới được xây dựng theo mô hình GOCO, tức cơ sở do chính phủ sở hữu và nhà thầu vận hành
- Phần lớn vốn mở rộng do Defense Plant Corporation (DPC), một ý tưởng của Bill Knudsen, hỗ trợ
- Knudsen rời vị trí chủ tịch General Motors để nhận nhiệm vụ huy động công nghiệp không lương theo yêu cầu của Roosevelt
- North American Aviation xây nhà máy Dallas bằng vốn DPC và dùng máy công cụ do DPC thuê để mở rộng nhà máy Los Angeles
- Đến cuối chiến tranh, chính phủ liên bang Mỹ sở hữu khoảng 90% năng lực chế tạo máy bay
- Nhiều nhà máy mới được xây ở vùng Trung Tây, nơi dễ tuyển lao động và xa tầm tấn công của đối phương
- Nhà máy Chrysler được thiết kế lại để dùng bê tông cốt thép thay cho thép, và dùng cốp pha di động gọi là “Trojan Horses”
- Một số nhà máy được xây chỉ trong 30 ngày
- Văn phòng thiết kế của Albert Kahn đã thiết kế gần 100 triệu feet vuông diện tích nhà máy trong thời chiến
- Kahn ưa chuộng các nhà máy lớn một tầng với khoang rộng để tối đa hóa dòng chảy vật liệu
- Một số nhà máy đặt phòng thay đồ và căng-tin ở tầng hầm bên dưới sàn sản xuất để việc di chuyển của công nhân không cản trở dòng vật liệu
Sản xuất máy bay với cả ngành ô tô và đồ gia dụng được huy động
- Công đoạn lắp ráp cuối cùng của máy bay hoàn chỉnh nhìn chung do các hãng chế tạo máy bay hiện hữu đảm nhiệm, nhưng nhiều nhà sản xuất cũng cùng sản xuất một mẫu máy bay
- Boeing B-17 cũng được Douglas và Lockheed sản xuất
- Ford gần như là công ty duy nhất ngoài ngành hàng không giao được máy bay hoàn chỉnh với số lượng đáng kể, và đã chế tạo khoảng 6.800 chiếc trong chiến tranh
- Trong sản xuất linh kiện và cụm lắp ráp phụ, các nhà sản xuất ngoài ngành hàng không tham gia ở quy mô lớn
- Studebaker chế tạo động cơ máy bay
- Nash-Kelvinator và Frigidaire chế tạo cánh quạt máy bay
- Chrysler sản xuất nhiều linh kiện khác nhau như động cơ, phần mũi, mép cánh cho B-29 và nắp buồng lái cho B-17
- Khoảng một nửa trọng lượng máy bay được sản xuất trong chiến tranh là do nhà thầu phụ và nhà sản xuất được cấp phép chế tạo
- Năm 1940, tỷ lệ này khoảng 10%
- Chỉ riêng ngành ô tô đã sản xuất khoảng 56% trong số hơn 800.000 động cơ máy bay được sản xuất trong chiến tranh
- Mở rộng sản xuất máy bay cũng đòi hỏi đồng thời mở rộng ngành nhôm, xăng hàng không và máy công cụ
- Mỗi chiếc B-17 cần khoảng 10 tấn nhôm
- Giai đoạn 1940~1943, năng lực sản xuất nhôm tăng hơn 4 lần nhờ vốn DPC
- Các nhà máy lọc dầu tự bỏ ra gần 1 tỷ USD để mở rộng năng lực lọc xăng hàng không
- Sản lượng máy công cụ hằng năm trong chiến tranh tăng 50 lần
Vì sao chế tạo máy bay khó hơn sản xuất hàng loạt ô tô
- Trước chiến tranh, máy bay được chế tạo theo kiểu xưởng quy mô nhỏ
- Đó là cách đặt từng máy bay tại chỗ và lắp ráp thủ công theo từng bộ phận, tương tự phương thức sản xuất ô tô trước Ford Model T
- Tính theo trọng lượng, chi phí chế tạo máy bay cao hơn ô tô khoảng 30~40 lần
- Ngành ô tô sản xuất nhiều xe hơn ngành hàng không 1.500 lần, nhưng số lao động chỉ nhiều hơn 8 lần; lượng lao động cần cho một máy bay gần gấp 200 lần ô tô
- Máy bay có số lượng linh kiện và yêu cầu hiệu năng cao hơn rất nhiều
- Ô tô gồm khoảng 5.000 linh kiện, nhưng máy bay ném bom B-25 có khoảng 165.000 linh kiện, chưa kể linh kiện động cơ, thiết bị đo và trang bị
- Riêng đinh tán nối thân B-25 đã cần 150.000 chiếc
- Ford V8 thập niên 1930 tạo ra khoảng 85 mã lực, trong khi động cơ máy bay tạo ra 1.000~2.000 mã lực
- Động cơ ô tô hiếm khi vượt 22% công suất tối đa, nhưng động cơ máy bay thường vận hành ở công suất tối đa hoặc cao hơn
- Yêu cầu hiệu năng cao dẫn đến dung sai nghiêm ngặt và nhiều bước kiểm tra
- Nhà máy động cơ máy bay được làm mát để giảm biến động nhiệt, và duy trì độ ẩm 50% để giảm gỉ bề mặt
- Động cơ máy bay và các cấu phần có thể trải qua 70.000 lần kiểm tra trong quá trình chế tạo
- Một nhà máy động cơ máy bay của Ford có khoảng 3.000 nhân viên kiểm tra trong tổng số 15.500 người
- Bản thân kết cấu máy bay cũng khiến sản xuất hàng loạt khó khăn
- Các tấm nhôm mỏng phải được tạo thành các bề mặt cong phức tạp, trong khi diện tích có thể chồng ghép để gắn với nhau cũng nhỏ
- Chỉ dùng bản vẽ kích thước thông thường thì khó định nghĩa bề mặt cong, nên cần quy trình lofting
- Trong khi lắp ráp, cần các đồ gá lớn và phức tạp để giữ tấm nhôm đúng hình dạng
- Các nhà sản xuất ngoài ngành hàng không cũng không thể dùng nguyên xi công cụ hiện có
- Khi Ford chế tạo động cơ Pratt & Whitney tại nhà máy Rouge, công cụ hiện có chỉ phù hợp với 10% số công cụ cần thiết, còn 90% phải làm mới
Vấn đề kiểm soát sản xuất do bản vẽ, thay đổi thiết kế và trung tâm cải hoán tạo ra
- Các bản vẽ máy bay hiện có không phù hợp với sản xuất hàng loạt
- Trong sản xuất xưởng với số lượng nhỏ, bản vẽ và hệ thống kiểm soát sản xuất dù không chính thức vẫn có thể vận hành, và nhiều thông tin then chốt nằm trong đầu các giám sát viên hiện trường
- Thay đổi thiết kế thường được xử lý bằng thay đổi công cụ và mẫu dưỡng mà không cập nhật bản vẽ thực tế
- Bản vẽ đôi khi thiếu thông tin cốt lõi như dung sai chế tạo
- Khi Ford bắt đầu sản xuất B-24, chỉ khoảng 80% toàn bộ máy bay có bản vẽ, và các bản vẽ hiện có cũng có nhiều điểm không nhất quán
- Ford làm lại toàn bộ bộ bản vẽ, biến 7.500 bản vẽ ban đầu thành hơn 20.000 bản để công nhân ít kinh nghiệm chế tạo máy bay dễ hiểu hơn
- Việc làm lại bản vẽ tương tự là cần thiết ở gần như mọi hãng chế tạo khung máy bay
- Trong chiến tranh, thiết kế máy bay vẫn liên tục thay đổi
- Khó đóng băng thiết kế vì cần sửa lỗi, cải thiện hiệu năng và cung cấp máy bay đủ sức đánh bại đối phương
- P-47 Thunderbolt trải qua 5 bản sửa đổi lớn là P-47B, C, D, G, M, N cùng nhiều cập nhật nhỏ
- B-29 trải qua 900 thay đổi thiết kế dựa trên kết quả bay thử trước khi bắt đầu sản xuất hàng loạt
- Khi Chrysler sản xuất động cơ Cyclone của Pratt & Whitney, hãng phản ánh hơn 6.000 thay đổi và phát sinh gần 50.000 lệnh thay đổi
- Giải pháp tạm thời giữa sản lượng cao và cải tiến liên tục là trung tâm cải hoán
- Máy bay rời nhà máy được đưa đến cơ sở riêng để áp dụng các thay đổi thiết kế mới nhất và tùy biến theo nhiệm vụ
- Cuối cùng, 20 trung tâm cải hoán được lập tại Mỹ
- 25~50% lao động chế tạo máy bay quân sự được dùng tại các trung tâm cải hoán
- Việc sửa máy bay đã hoàn thiện là kém hiệu quả; lắp một linh kiện chỉ mất vài phút trong nhà máy có thể mất hàng trăm giờ tại trung tâm cải hoán
- Trong một trường hợp, việc cải hoán một máy bay ban đầu mất 9.000 giờ để chế tạo đã tiêu tốn 8.000 giờ công
Nút thắt dịch chuyển theo thứ tự nhà máy, vật liệu, lao động
- Khi sản xuất mở rộng, các nút thắt chính liên tục thay đổi
- Ban đầu thiếu nhà máy và máy công cụ để chế tạo số máy bay cần thiết
- Sau khi nhà máy tăng lên, thiếu vật liệu trở nên nghiêm trọng hơn
- Sản lượng tăng vọt cộng với động cơ tích trữ vật liệu của các nhà sản xuất tạo ra tình trạng thiếu hụt kéo dài
- Cuối cùng, bảo đảm lao động để lấp đầy các nhà máy trở thành nút thắt chính
- Nguồn lao động chưa được tận dụng lớn nhất là phụ nữ
- Ban đầu các hãng chế tạo máy bay ngần ngại tuyển phụ nữ, nhưng cuối cùng phụ nữ chiếm khoảng 40% lực lượng lao động ngành máy bay
- Ở một số nhà máy, tỷ lệ phụ nữ lên tới 90%
- Việc sử dụng lao động nữ quy mô lớn đòi hỏi thiết kế lại quy trình sản xuất
- Quy trình được chia thành các bước đơn giản mà lao động không lành nghề có thể làm
- Ở những nơi có thể, dung sai linh kiện được nới lỏng
- Công việc được bố trí lại để giảm gánh nặng thể chất
- Các công cụ hỗ trợ như trunnion jig, cho phép cố định và xoay tự do linh kiện, được dùng rộng rãi hơn
- Súng bắn đinh tán được gắn đối trọng để giảm lực cần thiết, giúp công việc tán đinh trước đây cần hai người nay có thể do một người thực hiện
- Những thay đổi này không chỉ giúp đưa phụ nữ và lao động không lành nghề vào sản xuất, mà còn đơn giản hóa và tăng hiệu quả cho chính quy trình sản xuất
- Các quản lý nhà máy nhận ra rằng nếu phụ nữ có thể làm nhanh và dễ dàng thì nam giới cũng có thể làm như vậy, và “gần như mọi công việc trong danh sách” đều được đổi mới
Từ kiểu xưởng sang sản xuất dây chuyền
- Vì sự phức tạp của chế tạo máy bay, không thể áp dụng nguyên xi sản xuất hàng loạt kiểu ô tô, nhưng sản lượng cao đòi hỏi chuyển từ kiểu xưởng sang sản xuất dây chuyền
- Đó là cách vật liệu di chuyển trơn tru và ổn định dọc dây chuyền sản xuất rồi biến thành máy bay hoàn chỉnh
- Cách làm xưởng truyền thống dựa vào lao động tay nghề cao, nhưng nguồn lao động đó không đủ
- Trên thực tế, chính lực lượng lao động không lành nghề có thể huy động được đã quyết định hình dạng của hệ thống sản xuất
- Quản trị tổ chức cũng thay đổi mạnh
- Năm 1935, 5 hãng chế tạo máy bay lớn nhất trung bình tuyển dụng 1.400 người
- Đến năm 1943, số nhân viên trung bình mỗi công ty tăng lên 100.000 người
- Nhiều lãnh đạo chuyển từ công việc lấy hiện trường làm trung tâm sang các cuộc họp và xử lý giấy tờ với chính phủ, và một số nhà quản lý thất bại trong quá trình chuyển đổi này
- Tăng sản lượng mất thời gian
- Gần như mọi mẫu máy bay được sản xuất trong chiến tranh đều mất hơn 1 năm để đi từ chiếc thứ 5 đến chiếc thứ 500
- Nhà máy Willow Run của Ford được chú ý vì sản xuất hàng loạt máy bay ném bom B-24, nhưng trong 2 năm đầu gần như không tạo ra gì vì các bài toán khó của sản xuất máy bay
- Sau đó nhà máy đạt được sản xuất hàng loạt và mức lao động đầu vào thấp, nhưng đến thời điểm đó lục quân không còn cần B-24 nữa mà cần B-29 lớn hơn và bay xa hơn
- Sản xuất hàng loạt mẫu máy bay mới chỉ có thể thực hiện sau phát triển và thử nghiệm
- Phần lớn máy bay Mỹ vận hành trong chiến tranh mất 2~3 năm từ khi bắt đầu thiết kế đến khi sản xuất chiếc thứ 5
- Gần như toàn bộ máy bay Mỹ được sản xuất hàng loạt trong chiến tranh đã bắt đầu công việc thiết kế trước tháng 6 năm 1940, hơn 1 năm trước cuộc tấn công Trân Châu Cảng
Đường cong học tập và cải thiện hiệu quả sản xuất
- Sản xuất máy bay ban đầu rất kém hiệu quả
- Các nhà sản xuất đang làm những sản phẩm lần đầu chế tạo bằng các phương thức sản xuất mà họ chưa hiểu rõ
- Một trong những lý do khiến cải thiện hiệu quả sản xuất trong các trường hợp như Liberty Ship thời chiến trông rất ngoạn mục là điểm xuất phát cực kỳ thấp
- Các nhà sản xuất cải thiện nhanh chóng
- Lắp đặt băng tải và monorail để di chuyển vật liệu nhanh hơn
- Nhà máy mới được thiết kế có tính đến sản xuất dây chuyền và dòng chảy vật liệu
- Công việc được chia nhỏ hơn theo các cụm lắp ráp phụ, cho phép phân công lao động, thầu phụ nhiều hơn và làm song song nhiều hơn
- Máy công cụ độ chính xác cao mà lao động không lành nghề cũng có thể vận hành được đưa vào sử dụng
- Một số nhà sản xuất đưa transfer machine của ngành ô tô vào, kết hợp nhiều máy thành một và tự động chuyển vật liệu sang công đoạn tiếp theo
- Máy bay và quy trình cũng được thay đổi để dễ chế tạo hơn
- Bản thân máy bay được thiết kế lại để tăng tính dễ sản xuất
- Các quy trình như centrifugal casting, hydroforming, Guerin process được phát triển hoặc áp dụng rộng rãi hơn
- Các phương pháp kiểm tra mới như radiographic inspection cũng được phát triển
- Công cụ và đồ gá tốt hơn, tuyến di chuyển vật liệu ngắn hơn, cùng các hệ thống kiểm soát sản xuất và vật liệu cải tiến được đưa vào
- Quy trình chuẩn trong các lĩnh vực như quản lý chất lượng được xây dựng và các thực hành tốt nhất được chia sẻ giữa các nhà sản xuất
- Kết quả là thời gian chế tạo máy bay giảm theo đường cong học tập
- Năm 1941, Boeing cần hơn 140.000 giờ để lắp ráp một chiếc B-17
- Đến năm 1944, con số giảm xuống dưới 20.000 giờ
- Trong chiến tranh, chi phí sản xuất máy bay giảm trung bình 32%
Sản xuất dư thừa và tháo dỡ sau chiến tranh
- Đến năm 1941, Anh sản xuất nhiều máy bay mỗi năm hơn Mỹ, nhưng năm 1942 Mỹ sản xuất máy bay ở quy mô tương đương tổng của Đức, Nhật Bản, Anh và Ý
- Đến năm 1944, sản lượng máy bay của Mỹ quá lớn đến mức cả lục quân và hải quân đều khó xử lý
- Lo ngại rằng đóng cửa nhà máy sẽ làm mất tri thức lành nghề, Mỹ bắt đầu loại bỏ các máy bay cũ để tạo chỗ nhận máy bay mới
- Máy bay chỉ cần sửa chữa nhỏ cũng có khi bị loại bỏ và thay bằng máy bay mới
- Một số máy bay bay thẳng từ nhà máy đến bãi phế liệu để xử lý thành sắt vụn
- Khi chiến tranh kết thúc, hệ thống sản xuất khổng lồ bị tháo dỡ
- Hàng chục nghìn máy bay dư thừa được đưa tới boneyard và bỏ lại đó
- Các nhà máy máy bay lớn xây bằng chi phí chính phủ là quá lớn đối với ngành hàng không thời bình, và không có nhiều nhà sản xuất muốn mua
- Chính phủ bán các nhà máy với giá chỉ bằng một phần nhỏ chi phí xây dựng, rồi chúng được chuyển đổi cho nhiều mục đích
- Một số nhà máy được chuyển thành cơ sở cho ngành khác
- Nhà máy Douglas sau này trở thành O’Hare
- Nhà máy Willow Run của Ford được bán cho hãng ô tô Kaiser-Frazer của Henry Kaiser
- Tucker và Playboy Motors cũng đặt cơ sở trong các nhà máy máy bay cũ
- Nhà máy máy bay Dodge Chicago được dùng một thời gian ngắn để sản xuất nhà lắp ghép Lustron Home
- Công cụ, jig và đồ gá dùng cho máy bay cũng chịu số phận tương tự
- Nhiều thiết bị được thiết kế riêng cho từng máy bay nên khó tái sử dụng, và nhiều máy chỉ hữu ích khi sản xuất sản lượng cao nên bị loại bỏ
Điều kiện và giới hạn mà tăng sản lượng thời chiến cho thấy
- Chế tạo máy bay của Mỹ trong Thế chiến II là một ví dụ về việc một ngành nhỏ tạo ra dòng sản lượng máy bay áp đảo
- Tuy nhiên, thành công này phụ thuộc vào nhiều điều kiện
- Trước khi tham chiến, Mỹ chưa chuẩn bị đầy đủ để mở rộng ngành hàng không
- Các máy bay ném bom hạng trung và hạng nặng quan trọng cho chiến thắng chỉ có thể được sản xuất hàng loạt vào giai đoạn sau của chiến tranh
- Cả chính phủ lẫn giới công nghiệp đều chưa có đủ hạ tầng tổ chức hay kế hoạch để xử lý việc mở rộng quy mô lớn
- Nhiều kế hoạch huy động của lục quân giả định rằng khi “M-Day” đến, công nghiệp sẽ lập tức chuyển sang sản xuất thời chiến
- Việc tăng sản lượng thực tế không diễn ra như bật công tắc
- Mãi đến năm 1942, tức 3 năm sau khi Đức xâm lược Ba Lan và Anh, Pháp tuyên chiến với Đức, sản xuất máy bay của Mỹ mới thực sự tăng mạnh
- Điều này khả thi nhờ các đơn hàng quy mô lớn ban đầu của Anh và Pháp cùng nỗ lực huy động công nghiệp sớm của những người như Bill Knudsen
- Sản xuất máy bay thời chiến cho thấy cả ngành chế tạo phức tạp cũng có thể tăng trưởng rất nhanh
- Đồng thời, ngay cả trong tình huống khẩn cấp, một số quá trình cũng khó được đẩy nhanh vượt quá một mức nhất định, và thành công phụ thuộc rất lớn vào việc đã chuẩn bị trước những gì
1 bình luận
Ý kiến trên Hacker News
Một sự thật bị đánh giá thấp trong lịch sử là trong Thế chiến I, Mỹ đã thiếu chuẩn bị đến mức phải mượn súng trường ở Pháp.
Ngày nay, người ta mặc nhiên cho rằng nếu bị tấn công thì “gã khổng lồ đang ngủ” sẽ thức giấc, nhưng ngay cả trong Thế chiến I, Mỹ cũng đã là nền kinh tế lớn nhất thế giới, và họ không biến thành một gã khổng lồ sản xuất vũ khí chỉ sau một đêm như trong Thế chiến II.
Nếu xung đột với Trung Quốc thực sự xảy ra, hoàn toàn chưa có gì đảm bảo rằng Mỹ sẽ lặp lại thành tích của Thế chiến II hay lặp lại trải nghiệm của Thế chiến I.
Trung Quốc đang đầu tư mạnh vào đạn dược và đang sở hữu các hệ thống vũ khí, trang thiết bị tiên tiến với tốc độ nhanh hơn Mỹ 5–6 lần.
Trung Quốc cũng là quốc gia đóng tàu lớn nhất thế giới, và năng lực đóng tàu của họ lớn gấp khoảng 230 lần Mỹ.
Chỉ riêng một nhà máy đóng tàu lớn của Trung Quốc như Jiangnan Shipyard đã có năng lực lớn hơn toàn bộ các nhà máy đóng tàu của Mỹ cộng lại.
“U.S. Defense Industrial Base Is Not Prepared for a Possible Conflict with China”
https://features.csis.org/preparing-the-US-industrial-base-t...
Sau Thế chiến II, các xung đột lớn đều diễn ra ở những địa điểm ủy nhiệm, như Chiến tranh Triều Tiên (Mỹ/Trung Quốc) và Chiến tranh Việt Nam (Mỹ/Liên Xô).
Việc “chiếm đóng” một quốc gia là vô nghĩa và không được ủng hộ. Cứ nhìn gần như mọi ví dụ ở Afghanistan là thấy.
Vì vậy khó có thể hình dung máy bay ném bom Trung Quốc trên bầu trời Seattle hay máy bay ném bom Mỹ trên bầu trời Thượng Hải; trong một cuộc xung đột như vậy, cả hai bên đều thua.
Ứng viên rõ ràng nhất cho chiến tranh ủy nhiệm là Đài Loan, ngoài ra còn có Biển Đông. Cả hai đều đem lại lợi thế địa lý lớn cho Trung Quốc.
Đài Loan đủ quan trọng vì họ sản xuất PC, nên Mỹ có thể can dự, nhưng khả năng quân đội Mỹ đổ bộ lên Đài Loan và giao tranh trong đô thị có vẻ thấp.
Cũng không có khả năng quân Trung Quốc nhảy dù xuống LA hay quân Mỹ nhảy dù xuống Tây Tạng.
Xét những điểm này, các thống kê và mô thức hành động của Thế chiến I/Thế chiến II phần nào kém liên quan hơn.
Tuy vậy, nếu có xung đột Mỹ–Trung, nhiều khả năng đó sẽ là chiến tranh kinh tế. Chuỗi cung ứng bị cắt đứt, chip trở nên thiếu hụt; theo nghĩa đó, sản xuất nội địa không chỉ là quân nhu mà còn trở nên rất quan trọng để xoa dịu bất mãn trong dân chúng.
Nếu không phải vậy, tại sao cuộc đổ bộ Normandy lại không diễn ra sớm hơn một năm?
Việc thiếu chuẩn bị trong vài năm trước Thế chiến I là có chủ ý. Công chúng phản đối rất mạnh việc can dự vào các vấn đề châu Âu, và các chính trị gia cũng làm đủ mọi cách để khiến việc can dự bằng quân sự trở nên khó khăn.
Zimmermann Telegram đã đảo ngược xu hướng đó.
“Lợi thế” công nghệ của chúng ta có lẽ chỉ ở mức tương tự lợi thế của Đức so với Mỹ trong Thế chiến II: đáng chú ý, nhưng không mang tính quyết định.
Về sản lượng, có lẽ chúng ta cũng chỉ khó khăn lắm mới đạt được thành tích ở mức Thế chiến I.
Điều bài viết này bỏ sót là “máy bay dân dụng” của Mỹ đã được bán trực tiếp cho Nhật rồi được cải hoán thành máy bay quân sự.
Ngay cả khi không bán, họ cũng cấp phép trực tiếp thiết kế cho Nhật.
Những việc như vậy tiếp diễn đến tận cuối thập niên 1930; một số người nhận ra đó là vấn đề tiềm tàng, nhưng lợi nhuận quá lớn nên bị phớt lờ.
Tôi khuyên mọi người đọc “Human Smoke”. Đây là cuốn sách tập hợp các tiêu đề và trích đoạn báo chí giai đoạn trước và sau Thế chiến II, hé lộ một cách thú vị những nửa sự thật dựa trên tuyên truyền và cả những điều bịa đặt hoàn toàn mà chúng ta đã tự bán cho mình sau khi chiến tranh kết thúc.
Đây là tập thư của một người đàn ông làm giàu trong ngành thịt ở Chicago gửi cho con trai đang học đại học; trong một số lá thư ông bày tỏ tình yêu thương, còn trong những lá thư khác ông thể hiện sự thất vọng với cậu con trai hay đi muộn.
Trong một thời đại dễ bị hình dung là lạnh lùng và xa cách, cuốn sách cho thấy một cách đẹp đẽ về mối quan hệ cha mẹ–con cái hiện đại ấm áp.
[1]https://www.gutenberg.org/ebooks/21959
Trong khi đó, Mỹ hiện đang gặp khó khăn trong việc sản xuất ngay cả những thứ trông có vẻ đơn giản như đạn pháo, còn Nga đang sản xuất gấp 2–5 lần tổng sản lượng của Mỹ và toàn EU cộng lại
Nguồn:
[1] https://www.defenseone.com/business/2023/11/race-make-artill...
[2] https://edition.cnn.com/2024/03/10/politics/russia-artillery...
Nếu pháo binh gây cản trở, kế hoạch của Mỹ/NATO là đưa máy bay mang vài quả bom tới để loại bỏ nó
Trong lục quân, pháo binh vẫn có chỗ đứng nên một phần vẫn được sản xuất, nhưng đó không phải cách chủ đạo để tiến hành chiến tranh
Kiểu kế hoạch theo Liên Xô mà cả Nga lẫn Ukraine đều được huấn luyện kỹ là sử dụng lượng lớn pháo binh
Khi hỗ trợ Ukraine, NATO đột nhiên chứng kiến nhu cầu đạn pháo mà họ sẽ không dùng nếu tự mình chiến đấu
Các tướng Ukraine hiểu hệ thống đó nên họ muốn có đạn pháo. Ngay cả nếu toàn bộ số F-16 đã hứa được bàn giao hôm nay và hoàn tất huấn luyện, con số đó vẫn kém xa số máy bay cần thiết cho chiến tranh kiểu NATO
Tôi không phải nhà phân tích chiến tranh, nhưng học thuyết NATO khá khác với Nga
Trong các chiến dịch ném bom Bosnia và Serbia, NATO gây phần lớn thiệt hại bằng bom chứ không phải đạn pháo
Ở Ukraine, cả Ukraine lẫn Nga đều không thể tự do kiểm soát bầu trời, nên buộc phải dựa vào đạn pháo
Nói cách khác, Mỹ có năng lực làm đạn pháo, nhưng hiện không trực tiếp tham chiến nên không cần chúng với số lượng lớn
Bài gốc nói về việc tạo ra năng lực sản xuất, và điều đó khác với tình trạng có năng lực nhưng không có nhu cầu
Khác với Mỹ, Nga không bị ngăn cách với các lực lượng quân sự có thể là mối đe dọa tiềm tàng bởi một đại dương khổng lồ, nên đây là quốc gia mà chính phủ luôn ưu tiên tích trữ nhiều nguồn tiếp tế cho lục quân
Trái với câu “Phe Đồng minh thắng Thế chiến II nhờ năng lực sản xuất công nghiệp khổng lồ của Mỹ”, tác giả gần như hoàn toàn bỏ qua Liên Xô, ngoại trừ việc họ thoáng xuất hiện ở vị trí thứ hai trong biểu đồ
Xét việc một phần đáng kể nhà máy phải sơ tán sang Siberia, 157 nghìn máy bay cũng là con số ấn tượng
Ngoài ra Mỹ và Anh còn cho thuê-mượn thêm 22 nghìn chiếc
Hàng nghìn máy bay và xe tăng, cùng nguyên liệu thô để giữ cho các nhà máy tiếp tục vận hành, đã được gửi đi
Điều đó cũng diễn ra sau khi ban đầu Liên Xô đứng về phía Hitler
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lend-Lease
Nếu không có Mỹ, Đức hẳn đã dễ dàng thắng Thế chiến II
Nếu không có Liên Xô, Mỹ hẳn đã thả bom hạt nhân xuống Berlin vào năm 1946 và dễ dàng thắng Thế chiến II vào khoảng năm 1947
So với trải nghiệm của Mỹ trong Thế chiến I thì khá thú vị. Kế hoạch cung cấp 20 nghìn máy bay trước mùa hè tháng 7/1918 cuối cùng chỉ đưa được 196 chiếc vào thực chiến trước khi chiến tranh kết thúc vào tháng 11 năm đó
http://www.worldwar1.com/tgws/relairprod.htm
Chuyện này sẽ xảy ra lại với drone. Không nghi ngờ gì việc Trung Quốc đang theo dõi sát Nga và tăng sản xuất
Những gì chúng ta đang thấy hiện nay với FPV và quadcopter ném bom, theo đúng nghĩa đen, giống như máy bay hai tầng cánh thời Thế chiến I thả lựu đạn và đạn cối; và chỉ mất 10 năm để nó phát triển thành máy bay ném bom chiến lược tầm xa thả hàng nghìn pound bom
Khi hệ thống sản xuất đã sẵn sàng, bầy drone tự hành là điều tất yếu, và chúng ta cũng buộc phải thích nghi
Có điểm tương đồng rõ ràng: Mỹ giỏi công nghệ cao cấp, còn Trung Quốc giỏi sản xuất hàng loạt. Trung Quốc cũng có nhiều kỹ sư và nhà khoa học xuất sắc, có thể nắm bắt bất cứ thứ gì
Khác biệt cũng rất rõ. Mỹ từng là nơi người dân khắp thế giới chạy tới để tìm tự do, nhưng hiện đang trong giai đoạn thụt lùi nghiêm trọng, với một số nhóm tìm cách hạn chế trong thư viện những cuốn sách mà họ không thích về mặt ý thức hệ, kèm theo làn sóng phản khoa học và phản giáo dục
Trung Quốc không phải nơi mà những người muốn đưa vào các ý tưởng phi chính thống muốn đến
Nước Mỹ và thế giới hiện nay cũng có những tiếng vọng của thập niên 1920–30. Các nhóm quốc gia thúc đẩy những ý tưởng khác nhau đang hình thành thành các khối
Khả năng liên lạc tức thời và vũ khí hạt nhân khiến mọi thứ nghiêm trọng hơn nhiều so với thời đó. Các quốc gia phi dân chủ mới nổi cũng muốn có cơ hội giành quyền lực và của cải
Tôi tự hỏi liệu ở Mỹ đã có nơi nào bắt đầu xây dựng hạ tầng để sản xuất hàng loạt những thứ này chưa
Một người có kinh nghiệm xây dựng hạng nặng, kỹ năng CAD và kinh nghiệm embedded thì nên làm thế nào để tham gia vào đó
“Từ năm 1939 đến 1944, giá trị sản xuất máy bay hằng năm của Mỹ tăng 70 lần, còn tổng trọng lượng máy bay được sản xuất — thước đo phổ biến cho sản lượng ngành hàng không — tăng 64 lần.”
Việc đánh giá sản lượng bằng trọng lượng lúc nào cũng khiến tôi bật cười
Cũng có thể dùng để xác nhận rằng những chiếc máy bay mới sản xuất không chỉ đơn giản là nhỏ hơn trước 70 lần
Miễn là đừng làm chuyện ngu ngốc như dùng nó để đánh giá con người
Tôi chưa đọc hết bài nên không biết có nhắc đến không, nhưng tôi luôn ngạc nhiên vì mức độ kiểm soát của chính phủ đối với nền kinh tế Mỹ trong quá trình động viên thời Thế chiến II lớn đến thế nào
Các nhà máy gần như chỉ sau một đêm đã chuyển sang sản xuất vật tư chiến tranh
Từ Trân Châu Cảng cho đến khi Nhật Bản đầu hàng, Mỹ sản xuất chưa đến 200 xe hơi thương mại
Mức kiểm soát tập trung của chính phủ trong thời kỳ này là cực kỳ lớn, và tôi tự hỏi liệu điều đó có còn khả thi ở Mỹ ngày nay hay không
Không chỉ là liệu người dân Mỹ có chấp nhận một thay đổi đột ngột như vậy hay không, mà còn là liệu nền kinh tế và chuỗi cung ứng hiện đại có chịu nổi một cú xoay hướng bất ngờ và cực đoan như thế hay không
Ai cũng nêu NASA thập niên 1960 như ví dụ hoàn hảo về sản xuất của chính phủ, nhưng bộ máy quan liêu mới hình thành đó về cơ bản gần như là tổng hòa của những người mà nó vừa hấp thụ
NASA gom các nerd từ đại học và khu vực công nghiệp tư nhân, và họ mang cách làm việc, phong cách lãnh đạo cũng như thái độ của mình vào tổ chức
Nhưng khi một tổ chức như vậy già đi, nó trở thành câu chuyện Iron Rule kinh điển: các nhà quản lý nắm quyền và các kế toán viên làm hỏng mọi thứ
Có lẽ nên rời khỏi mô hình một tổ chức chính phủ khổng lồ duy nhất, và chuyển sang việc mỗi thế hệ tạo ra tổ chức mới để giải quyết vấn đề mới
Không nên là một tổ chức vạn năng ôm đồm mọi thứ nhưng chẳng giỏi gì, lại không có nguy cơ bị thay thế. Cần có cách nuôi dưỡng sức sống mới và cắt đứt sự phát triển tự nhiên của quản lý tồi cùng những quy định gây tê liệt
https://m.youtube.com/watch?v=gdbjVMxdnpQ
Hiệu ứng thứ hai trở nên nổi tiếng qua các bài viết của Randolph Bourne https://en.wikipedia.org/wiki/Randolph_Bourne
Câu “chiến tranh là sức khỏe của nhà nước” than phiền về việc trong xung đột, chính phủ thành công trong việc thu gom quyền lực và nguồn lực
Vấn đề mà nước Mỹ ngày nay có thể gặp phải khi tổng động viên thời chiến có lẽ là chủ nghĩa thân hữu
Cứ nhớ đến việc trong các đợt phong tỏa Covid có rất nhiều ngoại lệ cho lao động “thiết yếu” là được. Một số ngoại lệ tất nhiên là cần thiết, nhưng nếu xảy ra hôm nay thì tôi nghĩ chúng sẽ rất rộng
Điều đó sẽ làm tăng sự bất mãn của những người và công ty không được hưởng các ngoại lệ như vậy
Tôi nghe nói rằng do các điều kiện tài trợ hoặc hợp đồng với chính phủ, khoảng cách giữa các cột chịu lực được đặt theo một khoảng nhất định để nếu cần có thể tái trang bị sang sản xuất cánh máy bay
Tuy nhiên đó cũng có thể là hiểu lầm hoặc truyền thuyết đô thị
Nếu hôm nay chính phủ liên bang bắt đầu rải tiền để yêu cầu sản xuất hàng tiêu dùng và máy móc, có thể chắc rằng mọi công ty trên thế giới sẽ lao vào
“Cho đến cuối năm 1941, Anh vẫn sản xuất nhiều máy bay mỗi năm hơn Mỹ. Nhưng đến năm 1942, Mỹ đã sản xuất số máy bay gần bằng tổng của Đức, Nhật, Anh và Ý cộng lại.”
Thật đáng kinh ngạc đến mức khó tin
Tôi không biết rằng trong chiến tranh đã có tới 800.000 máy bay được sản xuất. Hoàn toàn không nghĩ là nhiều đến mức đó
Riêng phi công chắc cũng dễ vượt quá 1 triệu người, rốt cuộc họ đã huấn luyện tất cả bằng cách nào?
https://www.findagrave.com/virtual-cemetery/622200
https://en.wikipedia.org/wiki/Oakwood_Cemetery_(Montgomery,_...
Phe Trục còn ít hơn vì thiếu dầu, và Liên Xô giai đoạn đầu chiến tranh cũng ít hơn do ở trong tình trạng khẩn cấp tổng lực
Phi công phe Trục bay cho đến khi chết, bị thương nặng hoặc bị bắt làm tù binh
Phi công máy bay ném bom của các nước nói tiếng Anh, nếu thực hiện khoảng 30 nhiệm vụ chiến đấu và sống sót, sẽ được đưa về làm giáo viên huấn luyện
Tỷ lệ sống sót trung bình trong chiến đấu của phi công máy bay ném bom là khoảng 10 nhiệm vụ, nhưng do tần suất bay thấp, phần lớn tổ bay máy bay ném bom của các nước nói tiếng Anh sống sót qua chiến tranh mà chưa đạt đến hạn mức thay phiên
Trong khi đó, ở mặt trận Thái Bình Dương, tổ bay máy bay ném bom càng thực hiện nhiều nhiệm vụ thì hạn mức thay phiên cũng càng tăng. Khi tỷ lệ sống sót được cải thiện, các chỉ huy cho rằng có thể yêu cầu họ làm thêm nhiều nhiệm vụ hơn
Dĩ nhiên các tổ bay không thích điều đó
Phi công tiêm kích phải hoàn thành hạn ngạch cao hơn nhiều trước khi được thay phiên
https://www.nasflmuseum.com/link-trainer.html
[0] https://www.historians.org/about-aha-and-membership/aha-hist...