- Thượng Hải đã triển khai hệ thống xe buýt tùy chỉnh (DZ), cho phép người dân trực tiếp đề xuất và lựa chọn tuyến đường
- Khi số người dùng đạt đến một ngưỡng nhất định (thường là 15–20 người), tuyến đó sẽ chính thức đi vào hoạt động
- Thông qua nền tảng này, hơn 220 tuyến DZ đã được đưa vào khai thác
- Toàn bộ quy trình từ đề xuất lộ trình, phê duyệt tuyến đến vận hành đều được thực hiện trong thời gian ngắn trên nền tảng trực tuyến
- Hệ thống vẫn còn tồn tại những thách thức ban đầu như mức độ nhận biết của công chúng còn thấp và việc lập kế hoạch chưa hiệu quả
Tổng quan về hệ thống xe buýt tùy chỉnh ở Thượng Hải
- Tại Thượng Hải, một mô hình giao thông công cộng kiểu mới đã được đưa vào áp dụng để đáp ứng nhiều nhu cầu khác nhau như đi học vào sáng sớm, người cao tuổi đến bệnh viện, đi làm từ vùng ven đô thị, hay thăm viếng theo nhóm gia đình
- Hệ thống này vận hành dựa trên các tuyến do người dân đề xuất, và chỉ được khai thác thực tế khi đạt mức nhu cầu tối thiểu (15–20 người)
Giới thiệu hệ thống xe buýt tùy chỉnh (DZ)
- Với thương hiệu "DZ" (Dingzhi, tùy chỉnh), hệ thống cho phép người dân đề xuất và đăng ký tuyến thông qua nền tảng do thành phố vận hành
- Những người có nhu cầu tương tự có thể tham gia hoặc bỏ phiếu cho tuyến để gom nhu cầu; khi đạt số lượng theo tiêu chí, tuyến sẽ được mở
- Trên nền tảng trực tuyến ra mắt ngày 8/5/2024, người dùng nhập điểm đi, điểm đến, thời gian mong muốn và tần suất sử dụng, sau đó quy trình phê duyệt sẽ được tiến hành
- Sau khi được phê duyệt, tuyến có thể bắt đầu vận hành trong tối đa 3 ngày
- Cho đến nay, hơn 220 tuyến tùy chỉnh trải khắp toàn bộ 16 quận của thành phố đã đi vào hoạt động
Các trường hợp áp dụng thực tế
- Một trong những thử nghiệm đầu tiên là tuyến DZ301, kết nối một ga tàu điện ngầm lớn với các khu dân cư lân cận, trường học và văn phòng
- Trung bình mỗi ngày có 250–260 người sử dụng; trong giờ đi làm buổi sáng là 170–180 người, còn buổi tối là 70–80 người
- Tuyến này bắt đầu từ đề nghị của cư dân, sau đó nhân viên doanh nghiệp giao thông công cộng tiến hành khảo sát thực địa, lắng nghe ý kiến người dùng, tính toán giờ cao điểm rồi triển khai chạy thử trước khi đưa vào vận hành chính thức
Ý nghĩa hệ thống và các thách thức
- Giáo sư Chen Xiaohong của Đại học Tongji nhấn mạnh rằng, dựa trên mạng lưới giao thông công cộng dày đặc của Thượng Hải, xe buýt tùy chỉnh góp phần phản ánh nhu cầu và nâng cao hiệu quả
- Các tuyến được đề xuất sẽ được công khai trên trang "cá nhân hóa phổ biến", cho phép người có nhu cầu mới tiếp tục tham gia hoặc đẩy nhanh phê duyệt tuyến thông qua đặt chỗ theo nhóm
- Giá vé được ấn định dựa trên giá thị trường, nhưng hiện vẫn chưa có ưu đãi cho các nhóm cụ thể như học sinh hay người cao tuổi
Vận hành nền tảng và định hướng tương lai
- Phó giám đốc Wang Yixiang của bộ phận vận tải hành khách thành phố cho biết hệ thống này đã rút ngắn đáng kể quy trình quản lý và phê duyệt việc mở tuyến mới, vốn trước đây chậm chạp
- Ông cũng đề cập đến những giới hạn và thách thức ban đầu như mất cân đối nhu cầu, độ nhận biết thấp và việc phải huy động nhân lực tập trung ngoài hiện trường
- Trong tương lai, các nhiệm vụ quan trọng sẽ bao gồm cải thiện lập kế hoạch tuyến, nâng cấp tính năng nền tảng và tăng mức độ nhận biết
Kết luận
- Xe buýt DZ tùy chỉnh là một cơ chế vận hành phản ứng nhanh với nhu cầu của người dân, giúp bù đắp những hạn chế của giao thông công cộng hiện có
- Cùng với những vấp váp ban đầu, các định hướng về quy hoạch tuyến liên tục và phát triển nền tảng đang tiếp tục được thảo luận
6 bình luận
Vậy là tạo tuyến theo yêu cầu của cư dân nhỉ.
Ở thành phố Seosan, xe buýt theo nhu cầu đang được vận hành تحت tên Haengbok Beoseu, và tùy theo các lượt đặt chỗ phát sinh vào từng thời điểm mà tuyến sẽ được tạo động(?) tương ứng.
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
Có lẽ các địa phương khác cũng vận hành tương tự, nhưng hình thức này dường như chỉ khả thi vì chủ yếu chạy ở khu vực eup-myeon và không vào nội đô, nên số người đi không nhiều.
Chẳng phải cuối cùng nó cũng khá giống với một dịch vụ như https://www.modooshuttle.com/ sao?
Có thể nghĩ ra ý tưởng, nhưng tôi cho rằng việc vận hành mới là yếu tố quyết định thành bại.
Hóa ra là có thứ như vậy.
Wow... chỉ biết thán phục thôi.
Ý kiến trên Hacker News
Tôi thích cách này, khá thông minh. Đây là một giải pháp công nghệ thấp giúp điều chỉnh giao thông công cộng theo nhu cầu và tự tối ưu theo nhu cầu đó. Giá trị lớn nhất của việc xe buýt và tàu chạy theo lịch cố định là cho phép mọi người lên kế hoạch trước. Nhưng tôi từng nghĩ sẽ thế nào nếu nó hoạt động như Uber. Một chiếc xe đến đón bạn, rồi nếu cần thì bạn đổi sang xe khác và được đưa tới tận điểm đến của mình (thay vì chỉ thả xuống gần đó như cách hiện nay). Miễn là thời gian hành trình có thể dự đoán được và hợp lý, tôi nghĩ đa số mọi người sẽ khá hài lòng.
Ý tưởng này trên lý thuyết nghe rất hay, nhưng ngoài thực tế có lẽ sẽ không vận hành tốt. Vấn đề đầu tiên tôi nghĩ đến là bạn sẽ không thể dùng giao thông công cộng nếu không có smartphone. Thanh thiếu niên không có smartphone, hoặc ai đó bị hết pin điện thoại, sẽ không thể đi xe buýt. Điều tuyệt vời của hệ thống hiện tại là nó vừa có thể dự đoán được, vừa không đòi hỏi bất kỳ sự phối hợp nào. Bạn chỉ cần ra trạm, và chiếc xe buýt như mọi khi sẽ đến để đưa bạn tới nơi cần đến. Bạn không cần tra tuyến đường hôm đó, không cần kiểm tra trạm ở đâu, cũng không cần báo cho xe buýt biết mình đang ở đó. Chỉ cần ra trạm là toàn bộ quá trình tự vận hành một cách có thể dự đoán và đáng tin cậy.
Tôi từng hình dung một hệ thống mà nếu tôi nhập nơi muốn đến vào ứng dụng, nó sẽ cho biết nên đi tới một trong ba trạm xe buýt gần nhất nào để đến đích nhanh một cách hợp lý. Thay vì tuyến cố định, phương tiện và lộ trình sẽ được phân bổ động theo nhu cầu mới nhất. Càng nhập kế hoạch sớm thì giá càng rẻ. Kiểu như “Tôi đi làm lúc 9 giờ sáng và tan làm lúc 6 giờ chiều vào mỗi ngày trong tuần”. Nhu cầu đi làm quy mô lớn thì dùng xe buýt, nhu cầu nhóm nhỏ hơn hoặc sắp diễn ra thì dùng minivan, còn nhu cầu bất thường, rất ít người và sát giờ thì dùng ô tô con. Người khuyết tật hoặc người mang hành lý nặng thậm chí có thể được đón ở lề đường từ bất cứ đâu. Khi đó có thể loại bỏ hoàn toàn ô tô cá nhân trong thành phố. Xe cá nhân có thể đỗ bên ngoài thành phố, hoặc tốt hơn nữa là dùng xe chia sẻ. Không có taxi hay Uber, chỉ có giao thông công cộng, và tài xế là nhân viên toàn thời gian có công đoàn. Mọi phương tiện lưu thông trên đường đều chở đầy khách, phần lớn chỗ đỗ xe không cần thiết sẽ bị loại bỏ và quy mô bãi đỗ cũng thu hẹp lại. Đây không phải khoa học tên lửa mà là khoa học máy tính. Một giấc mơ viễn tưởng có thể giảm mạnh sản lượng sản xuất ô tô.
Ở nhiều quốc gia đã có các loại van tư nhân được đánh số giống hệt tuyến xe buýt thông thường. Chúng cũng đón trả ở từng trạm như xe buýt nhưng nhỏ hơn và chạy thường xuyên hơn nhiều. Tôi luôn nghĩ cách này rất tuyệt. Tôi thắc mắc vì sao lại không có một nấc trung gian giữa xe buýt lớn, tần suất thấp, chở nhiều người và ô tô nhỏ, theo yêu cầu, chở ít người.
Vài tuần trước tôi có đi visa run ở Việt Nam, và cách đi đến biên giới đúng là như thế. Sau khi xe buýt đến điểm cuối thì chỉ còn lại mình tôi, rồi nó dừng thêm hai ba lần nữa (có vẻ để chuyển một màn hình máy tính từ đâu đó sang chỗ khác?), cuối cùng người ta bảo tôi “lên xe khác đi”, và tôi lên mà không phải trả thêm tiền. Cả hai đều là microbus (
marshrutka).Cái giả định “nếu như” đó thật ra đã được giới chuyên gia nghiên cứu và phê phán từ lâu rồi, và là một khái niệm không thể thành hiện thực. Nếu muốn có di chuyển nhanh, có thể dự đoán, trong thời gian hợp lý và với chi phí hợp lý, thì dịch vụ theo lịch trình cố định là điều bắt buộc. Nếu là kiểu limousine phục vụ riêng cho bạn thì không sao, nhưng như vậy không thể là giao thông công cộng và cũng không thể tốt hơn phương tiện cá nhân.
Khu vực tôi có dịch vụ Dial-a-ride. Bạn gọi điện đặt trước thì họ sẽ tạo một tuyến xe buýt chạy theo nhu cầu vào thời điểm đó. Tôi chưa từng dùng thử. Phải đặt trước 3 ngày và chỉ được hủy trước 24 giờ. Tùy điểm đi/điểm đến mà chỉ dùng được vào một số ngày trong tuần và không hoạt động cuối tuần.
Ở San Antonio, TX, họ đang thí điểm VIA Link. Đây là phần kết nối “last mile” kiểu Uber từ ga tàu điện. Link: https://www.viainfo.net/link/
Via Transportation(ridewithvia.com) ban đầu là dịch vụ taxi đi chung, nhưng hiện đã chuyển sang giao thông công cộng theo yêu cầu như mô tả ở trên, và có vẻ khá thành công. Đặc biệt nó có giá trị trong mảng xe đưa đón học sinh và paratransit. Tôi không liên quan gì đến họ, nhưng tôi nghĩ mô hình này rất hứa hẹn.
Ngay cả với tuyến cố định, tôi từ lâu vẫn cho rằng các đơn vị vận hành cần có ứng dụng đặt chỗ. Họ có thể thu thập dữ liệu toàn bộ hành trình, và nếu đưa ra cam kết như “sẽ đón trong vài phút nữa” thì thậm chí không cần sắm xe buýt mà có thể thay bằng xe thuê. Nếu cho hành khách nhập điểm đến cuối cùng, thì cũng có thể bán tự động điều chỉnh lại lộ trình của xe hiện tại dựa trên dữ liệu điểm đến thực tế của những người đã lên xe và những người đang chờ, theo cách gần giống tài xế hơn. Trước đây chỉ có thể biết “mọi người đi đâu và đi khi nào trong điều kiện giao thông đang được cung cấp”, còn nếu áp dụng hình thức đặt trước và bảo đảm đón khách thì có thể thu được dữ liệu đáng tin cậy hơn nhiều về “những nơi mà mọi người thực sự muốn đến”.
Đường sá không cung cấp băng thông vô hạn. Cách này có thể là một ý tưởng hay, nhưng nếu không đặt ra các ràng buộc phù hợp thì có thể làm cả thành phố tê liệt vì kẹt xe.
Tôi nghĩ cách này ở Mỹ sẽ tuyệt đối không thể thành công. Thứ nhất, chính quyền địa phương sẽ cảm thấy mình bị tước quyền kiểm soát. Thứ hai, đám NIMBY sẽ phản đối ngay cả chuyện xe buýt chạy ngang qua trước nhà họ.
Đây là một cách nghĩ tái cấu trúc xe buýt thành một dạng logistics linh hoạt và có thể mở rộng, thay vì khái niệm tuyến đường cứng nhắc truyền thống.
Ý tưởng thực sự rất xuất sắc. Có cảm giác như đang đưa “desire paths” vào giao thông công cộng. Dĩ nhiên triển khai thực tế sẽ có vô số trở ngại, nhưng bản thân ý tưởng thì tuyệt vời. Tôi nghĩ chỉ có số rất ít thành phố như ở Trung Quốc/Thượng Hải, nơi vừa có mật độ dân số vừa có năng lực thực thi, mới thật sự làm được tốt. Thiết kế không gian công cộng còn rất nhiều chỗ để cải thiện bằng cách phản hồi theo “trí tuệ đám đông”.
Một nhà vận hành giao thông giỏi nên phân tích trước “ai sẽ dùng tuyến này nếu nó tồn tại”, thay vì chỉ nhìn vào nhóm thiểu số chủ động mở app hoặc gửi yêu cầu. Nếu không, họ sẽ bỏ lỡ số đông người dùng tiềm năng vốn không dễ dàng bật ứng dụng lên để yêu cầu.
Ở nhiều nơi, ngay cả chương trình thí điểm cũng bị sa lầy vào phân tích rồi dừng lại ở đó. Nếu dùng vòng phản hồi kiểu này để khiến việc thiết kế không gian đô thị bớt phỏng đoán và lắng nghe nhiều hơn thì sẽ có lợi.
Citymapper trước đây từng tạo các tuyến smartbus ở London dựa trên dữ liệu di chuyển của người dùng, để bù vào những đoạn mà tuyến hiện có chưa bao phủ tốt. Có vẻ dự án đã kết thúc, tham khảo: https://citymapper.com/smartbus
Quần chúng mới là anh hùng thực sự. Chúng ta thường ấu trĩ và ngu ngốc. Nếu không nhận ra điều đó thì sẽ không thể có được dù chỉ là kiến thức cơ bản nhất. — Mao Trạch Đông
Về mặt khái niệm thì rất hay, nhưng nếu đây là cách để cắt giảm chi phí thì trên thực tế có thể lại không tốt đến vậy.
Ở Nam Phi có loại minibus gọi là ‘Taxi’. Chúng do cá nhân sở hữu (ít nhất là một phần), chở đầy người rồi chạy. Tuyến đường do tài xế quyết định tùy thời điểm để tối đa hóa thu nhập, nên mang tính bottom-up hơn là top-down. Tuy vậy nó vận hành như một cartel bạo lực. Không hẳn là lý tưởng, nhưng là một biến thể khá thú vị.
Dịch vụ Moia ở Hamburg, Đức có “trạm ảo”. Tuyến đường và điểm dừng của xe thay đổi mỗi lần theo nhu cầu hành khách. https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
Cụm này nghĩa là gì? Ở London, Anh cũng có xe buýt kiểu “vẫy là dừng ở gần như bất kỳ đâu” gọi là ‘hail and ride’. Nếu bấm chuông thì xe sẽ cho xuống ở chỗ có thể. Tuy nhiên tuyến đường vẫn cố định. Tôi tò mò không biết Moia có phải khái niệm tương tự không.
Rốt cuộc chẳng phải đây là khái niệm ‘taxi đi chung’ sao? Ở quy mô nhỏ như sân bay hay bệnh viện thì đã tồn tại phổ biến từ lâu rồi.
Tôi cũng thấy Moia thực sự rất hay.
Trung Quốc là quốc gia hiện đại duy nhất vừa có năng lực thực hiện những việc như thế này, vừa có khả năng kìm hãm bớt quan liêu. Nhìn điều đó vừa đáng kinh ngạc, vừa là lời nhắc nhở cay đắng rằng nhiều xã hội phương Tây đang bị trói buộc đến mức nào bởi các quy định do chính họ tạo ra. Ở bất kỳ thành phố nào, chỉ để lập một tuyến xe buýt mới cũng mất nhiều năm. Thực ra tôi cũng không nhớ từng thấy trường hợp nào như vậy.
Có thể tham khảo Warsaw, Ba Lan. Giao thông công cộng rất tốt và sạch sẽ, bạn có thể đi bất cứ đâu bằng xe buýt, tram, metro và đủ loại rideshare. Hạ tầng xe đạp cũng ổn. Nó nhỏ hơn Thượng Hải, nhưng hầu hết các thành phố phương Tây cũng nhỏ hơn Thượng Hải. Link giới thiệu hệ thống: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
Ở Tây Âu, các tuyến mới xuất hiện liên tục. Tôi không hiểu bạn đang nói gì.
Thành phố Tây Âu nơi tôi sống cũng có thêm vài tuyến xe buýt mới mỗi năm. Đây là chuyện tự nhiên ở mọi thành phố cỡ vừa và lớn. Điểm đặc biệt của cách làm ở Thượng Hải là họ có “dung lượng dư” để đưa vào các tuyến thử nghiệm hoặc tuyến nhu cầu thấp. Phần lớn mạng lưới xe buýt vận hành sát ngưỡng nhu cầu nên không có nhiều xe dư.
Hồi còn sống ở đô thị, Denver thay đổi tuyến vài lần mỗi vài tháng. Có thể chậm, nhưng ở các thành phố phương Tây không đến mức mất nhiều năm để có tuyến mới. Nếu nhìn ở quy mô nhỏ hơn, khu học chánh của chúng tôi cũng từng điều chỉnh tuyến trong vòng 48 giờ khi có gia đình chuyển đến khu vực, và tôi từng thấy họ đổi tuyến mỗi khi lịch học sinh thay đổi.
Tôi cho rằng vấn đề của các xã hội phương Tây là tham nhũng. Quan niệm “phương Tây ít tham nhũng hơn” ngày càng cho thấy không còn đúng nữa. Tham nhũng là trung thành với con người thay vì với sứ mệnh. Một hệ thống có thể tạo ra kết quả tốt là hệ thống khiến lãnh đạo trung thành với sứ mệnh thay vì lợi ích cá nhân, và từ đó buộc cấp dưới phục tùng các mục tiêu rõ ràng. Ở Trung Quốc, ngay cả người giàu nhất cũng có thể bị trừng phạt, còn ở Mỹ và các nước phương Tây thì gần như không có cách nào làm vậy. Trung Quốc từng xử tử các giám đốc bỏ độc vào sữa bột, còn ở Mỹ thì người giàu (ví dụ như gia đình Sackler) lại lợi dụng luật pháp để được miễn tội. Vốn dĩ luật pháp là để kiềm chế kẻ mạnh và bảo vệ kẻ yếu, nhưng ở phương Tây thì người giàu lại nắm quyền chi phối luật để củng cố thế lực của mình. Không phải quy định nhiều hơn, mà là người giàu tạo ra những quy định phục vụ lợi ích của họ. Ở Trung Quốc, quyền lực nhà nước thường vận hành vì người dân, còn ở phương Tây thì vận hành vì người giàu. Không phải là không có quan liêu; chính những việc như ở Thượng Hải cũng được thực hiện thông qua bộ máy quan liêu của họ. Cuối cùng, chính việc phương Tây trói tay bộ máy hành chính dưới danh nghĩa tư nhân hóa khiến họ trở nên kém hiệu quả.
Ở Austin, Texas, mọi trạm dừng trong trung tâm đều có màn hình e-ink 30 inch, tại đó tuyến đường và thời gian biểu được cập nhật thường xuyên. Tôi không rõ mức độ linh hoạt trong ra quyết định thực tế đến đâu.
Trung Quốc cũng có rất nhiều quan liêu, nhưng các hệ thống giao thông ở những đô thị lớn được thiết kế và vận hành rất tốt. Có lẽ là nhờ quy mô thành phố. Mỗi năm đều có tuyến metro mới khai trương, và ngay cả ở các thành phố lớn vốn đã có metro, năm nào cũng công bố thêm tuyến mới. Khi đã tích lũy đủ kinh nghiệm thì năng lực đương nhiên sẽ tăng lên.
Các thành phố ở Anh cũng liên tục tạo tuyến xe buýt mới. Tôi không hiểu vì sao lại coi điều đó là bất khả thi.
Chính phủ Trung Quốc rất quan liêu. Chỉ là một khi chính sách đã được quyết định thì toàn bộ hệ thống quan liêu vận hành rất nhanh. Quan liêu không nhất thiết đồng nghĩa với kém hiệu quả; mô hình quan liêu kiểu Trung Quốc ngược lại còn là hình mẫu về vận hành hiệu suất cao.
Madison, WI gần đây đã cải tổ toàn bộ hệ thống xe buýt. Họ thay phần lớn tuyến cũ bằng các tuyến BRT, và dù vấp phải sự phản đối rất lớn, dự án đã thành công vang dội với lượng khách tăng mạnh. Điều này chỉ có thể xảy ra vì vị thị trưởng đó có ý chí chính trị và thực sự dồn sức cải thiện giao thông công cộng. Tôi nghĩ vấn đề thật sự của chính trị Mỹ là thất bại trong việc xác lập ưu tiên. Những chính trị gia có động lực thực sự là “cải thiện giao thông” thì sẽ tạo ra kết quả, còn nếu động lực là “tái đắc cử”, “kiếm tài trợ”, hay “xây hồ sơ thành tích đẹp” thì lúc nào cũng chỉ đi tới những thỏa hiệp an toàn và không đạt được tiến triển gì. Link: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
Dollar van cũng khá giống kiểu này. Miễn là không lệch quá xa tuyến thì họ sẽ đưa bạn đến gần như bất cứ đâu.
Nếu có thể cân bằng được giữa hành động nhanh và sự tham gia của công chúng thì sẽ là tốt nhất.
Tôi không hiểu các quy định cản trở giao thông công cộng như thế nào. Phương Tây có nhiều nhược điểm thật, nhưng tôi vẫn nghĩ như vậy còn tốt hơn các sản phẩm “rởm” hay công trình xây vội kiểu Trung Quốc. Trung Quốc cũng còn rất xa mới hoàn hảo.
Berlin và Hamburg của Đức cũng có nhiều điều để nói về chuyện này. Trong vài năm gần đây, những ý tưởng kiểu này đã lan rộng khắp thế giới. Điểm khác biệt của Thượng Hải chỉ là họ tận dụng xe buýt thật và các trạm dừng cố định. Ở phương Tây, việc tính nhu cầu khá dễ: học sinh luôn đi từ nhà tới trường rồi quay về, và giờ về nhà cũng cố định. Không cần hệ thống phức tạp, chỉ cần cho xe chạy theo giờ đưa đón học sinh là được. Người già cũng có kiểu di chuyển cố định như đến bệnh viện, siêu thị, v.v. Nhân viên văn phòng cũng có mô hình khá rõ nếu làm ở cơ sở lớn, còn với chỗ làm nhỏ hoặc hành trình phức hợp thì thế mạnh của “hệ thống dự báo nhu cầu” mới thể hiện. Mô hình Thượng Hải chỉ thành công khi có đủ “dân số đủ quen với kỹ thuật số để dùng giao thông công cộng” và “mật độ dịch vụ đủ dày để người dân không bị lạc khi tuyến thường xuyên thay đổi”. Ở nơi tôi sống, chỉ học sinh và người già dùng giao thông công cộng, còn những người khác không dùng vì nó chậm và đắt. Rất khó tích lũy đủ dữ liệu.
Ngay cả sân bay Thượng Hải cho đến 12 tháng trước cũng vẫn chưa cho phép ridesharing. Quan liêu và tham nhũng ở đó cũng vượt xa tưởng tượng.
UAE hay Qatar cũng là những quốc gia tương tự, vừa có tốc độ vừa có năng lực.
Nếu đến Thụy Sĩ, Hà Lan, Thụy Điển hay Na Uy, bạn cũng sẽ thấy nhiều ví dụ giao thông công cộng vận hành tốt ngang Thượng Hải. Khi đường sắt ở vùng nông thôn Trung Quốc đạt tới đẳng cấp kiểu Thụy Sĩ thì mới thật sự đáng nể.
Khu vực thủ đô Helsinki đã từng thử điều gì đó tương tự cách đây 10~15 năm. Nhưng cuối cùng bị hủy do nhu cầu thấp. Các tuyến hiện có vốn đã phản ánh khá đầy đủ mật độ dân cư, nên gần như không còn dư địa cải thiện nữa. Những ví dụ còn hoạt động riêng lẻ chủ yếu là minibus của viện dưỡng lão dành cho người cao tuổi. Trong trường hợp như vậy, không cần bị ràng buộc bởi thời gian biểu xe buýt thông thường, và điều đó mang lại dịch vụ dễ tiếp cận hơn cho người già.
Nói hơi lan man một chút, nhưng tôi từng nghĩ vấn đề phân khu bầu cử cũng có thể làm tương tự: bảo mọi người “hãy chọn ra hai hoặc ba cộng đồng dân cư liền kề giống khu của mình nhất”, thu thập dữ liệu đó rồi dùng thuật toán để chia, thì có thể ra được những cụm thực sự tự nhiên. Vấn đề là: (1) quá phức tạp với đa số cử tri, khó tạo được niềm tin; (2) ngay cả dưới danh nghĩa “thuật toán”, việc chọn thuật toán nào để vẽ ranh giới thực tế vẫn có thể bị ảnh hưởng chính trị.
Gerrymandering nghiêm trọng hơn nhiều trong hệ thống FPTP. Thay vì kiểu phân cụm phức tạp như bạn nói, giải pháp nên tập trung vào những hệ thống chỉ phức tạp hơn FPTP một chút nhưng làm giảm động cơ gerrymandering, ví dụ phân bổ ghế theo tỷ lệ phiếu bầu toàn quốc.
Tôi cũng nghĩ theo một ngữ cảnh hơi khác rằng có thể chia đơn vị hành chính hay địa phương theo cách tương tự. Chỉ cần hỏi từng khu vực rằng “trung tâm nào bạn ưu tiên”, nếu vẫn đảm bảo tính liền mạch thì có thể tự nhiên suy ra được phương án tối ưu.
Bản thân khái niệm khu bầu cử vốn đã mặc định câu hỏi “ai là người đại diện cho tôi”. Ví dụ, cần đặt vấn đề vì sao không có nghị sĩ đại diện cho lao động ngành IT hay cho các bà cụ, mà nhất thiết phải theo địa lý.
Nếu chỉ nhóm các khu quá giống nhau lại với nhau thì ngược lại có thể dẫn tới gentrification. Cần có sự pha trộn giữa nhiều tầng lớp để duy trì cấu trúc trong đó mọi vấn đề đều được cùng nhau gánh vác.
Tôi nghi ngờ liệu cách như vậy có thể đủ ổn định theo thời gian hay không.
Dù sao thì rồi người ta cũng sẽ lạm dụng đơn vị mới (tract điều tra dân số) như một công cụ khác để “xẻ nhỏ mọi thứ” mà thôi.
Đây là một ý tưởng rất hay, nhưng tôi nghĩ kiểu dịch vụ này có thể rơi vào mô thức người dùng ngày càng giảm rồi cuối cùng ngừng hoạt động. Mọi người chỉ vào khi cần để bỏ phiếu cho tuyến đường, rồi sau đó lại không dùng nữa. Nếu dữ liệu nhu cầu không tích lũy được thì chính tuyến đó cũng có nguy cơ biến mất.
Nó giống như một phiên bản phát triển hơn của minibus ở Hong Kong. Chúng tôi đã vận hành kiểu này từ lâu rồi. Bạn nói trước với tài xế là muốn xuống ở đâu. Nếu không có ai cần tới một khu vực nào đó thì họ có thể bỏ qua cả khu đó luôn.
Tôi tò mò không biết những người muốn đi từ các khu vực hầu như không ai lên xe thì sẽ làm thế nào.
Chính xác hơn thì đó là ‘red minibus’.
Ở Thụy Sĩ, các tuyến tàu/xe buýt được điều chỉnh mỗi năm dựa trên dữ liệu. Tôi nghĩ cách đó đáng tin cậy hơn thứ “bỏ phiếu” mà người ta thường hình dung.
Thực tế thay đổi tuyến không lớn lắm, phần nhiều là thay đổi thời gian biểu. Bài báo này tập trung vào lộ trình chứ không phải lịch chạy xe.
Tôi rất thích tư duy kiểu Thụy Sĩ. Có thể nói đó là quốc gia lý tưởng duy nhất.
Nếu kết hợp dữ liệu sử dụng với tính minh bạch kiểu bỏ phiếu thì có thể tạo ra hiệp lực lớn hơn.
Xin lưu ý, "Desire paths" thực ra là "Desire paths".