Các hãng xe đang lao vào một cuộc chiến phần mềm trị giá hàng chục tỷ USD

• Ngành ô tô đang đầu tư mạnh vào cuộc đua phát triển xe định nghĩa bằng phần mềm (SDV)
• Các hãng xe truyền thống đang gặp khó khăn trong việc áp dụng kiến trúc lấy phần mềm làm trung tâm như Tesla
• Xe lấy phần mềm làm trung tâm mang lại nhiều lợi ích như tính linh hoạt, cắt giảm chi phí, cập nhật nhanh hơn
• Trong quá trình áp dụng cấu trúc điện và điện toán mới, các vấn đề về lỗi và chậm ra mắt liên tục lặp lại
• Các công ty mới như Tesla, Rivian đang vượt lên trước các hãng truyền thống, trong khi các nhà sản xuất lâu đời vẫn còn nhiều thách thức phía trước

---

Mở đầu

• Ford đã quyết định tích hợp dự án FNV4, kiến trúc điện thế hệ tiếp theo của hãng, với hệ thống hiện có
• Đây là một ví dụ cho thấy các hãng xe truyền thống vẫn liên tục gặp khó trong quá trình phát triển SDV
• Thiết kế lấy phần mềm làm trung tâm mang lại các lợi ích như giảm chi phí, tăng tính linh hoạt và đẩy nhanh tốc độ phát triển
• Người tiêu dùng đã chán ngán với công nghệ trên xe chậm chạp và bất tiện, và ngày nay giao diện điện tử mượt mà là điều bắt buộc
• Tất cả các nhà sản xuất truyền thống đều đang đầu tư hàng tỷ USD vào phát triển SDV, nhưng vẫn chưa giải quyết được vấn đề

Xe định nghĩa bằng phần mềm là gì?

• Tesla đã khai sinh khái niệm xe định nghĩa bằng phần mềm với việc ra mắt Model S
• Các mẫu xe truyền thống được cấu thành từ nhiều ECU với phần mềm đến từ nhiều nhà cung cấp khác nhau, mỗi ECU điều khiển riêng từng chức năng
• Chúng sử dụng các mạng hạn chế như CAN bus, và cập nhật phần mềm hầu như chỉ được thực hiện tại đại lý
• Tesla đã đơn giản hóa hệ thống bằng máy tính tập trung và cấu hình ECU tối giản, đồng thời cho phép cập nhật OTA (Over-The-Air)
• Khi khả năng cập nhật phần mềm được mở rộng, việc cải thiện tính năng trở nên dễ dàng hơn, nhưng cũng kéo theo tác dụng phụ của việc phát hành phần mềm chưa hoàn thiện và thói quen “sửa sau”

Những vấn đề ban đầu

• Khi kiến trúc điện và điện toán trên xe phát triển, độ khó của việc cung cấp phần mềm không lỗi ngày càng lộ rõ
• Vehicle Intelligence Platform của General Motors cung cấp các tính năng dựa trên mạng như Super Cruise, nhưng đã vấp phải thất bại vì các vấn đề phần mềm nghiêm trọng trong quá trình ra mắt Hummer EV, Cadillac Lyriq và Chevy Blazer EV
• Volvo EX30, EX90 cũng triển khai SDV bằng máy tính tập trung, nhưng bị chậm ra mắt và xuất hiện nhiều lỗi
• FNV4 của Ford cũng bị gián đoạn tiến độ do phần mềm chưa đủ hoàn thiện, và hiện hãng đã chuyển sang cách tích hợp nó với kiến trúc hiện có
• Volkswagen dù đã đầu tư vào công ty con phần mềm Cariad vẫn gặp thất bại lớn, và hiện đang phải giao nhiều hạng mục quan trọng cho các đối tác bên ngoài như Mobileye, các công ty Trung Quốc và Rivian
• Một phương thức thiết kế điện mới gọi là "zonal architecture" đang được áp dụng, nhưng vẫn là bài toán không hề dễ
• Các công ty như Stellantis, BMW và Mercedes vẫn đang tiếp tục phát triển công nghệ SDV
• Các hãng Nhật Bản và Hàn Quốc (Hyundai, Kia, Toyota, Honda...) vẫn còn tụt lại phía sau, nhưng đang mở rộng nỗ lực hướng tới việc hiện thực hóa SDV thực thụ

Vì sao điều này khó đến vậy

• Nhìn từ bên ngoài, việc triển khai SDV có thể có vẻ đơn giản, nhưng trên thực tế cần đến thay đổi mang tính cấu trúc trên toàn bộ tổ chức
• Trong suốt thời gian qua, các hãng xe đã coi phần mềm là vấn đề chỉ cần giải quyết một lần, nhưng với SDV, điều cần thiết là triết lý phát triển phần mềm liên tục, lấy trải nghiệm làm trọng tâm
• Các kỹ sư vốn đã quen với cách làm thận trọng, ngại thay đổi và ưu tiên giảm thiểu rủi ro để phục vụ những chiếc xe có vòng đời 20 năm
• Giờ đây, ngành này phải theo đuổi đổi mới trên mọi mặt như nâng cấp OTA ở cấp độ Tesla, phát triển ứng dụng, kiến trúc điện mới và bảo mật được tăng cường
• Trong khi xây dựng hệ thống có thể áp dụng cho cả EV lẫn xe động cơ đốt trong, họ còn phải vượt qua nhiều hạn chế liên quan đến điện năng
• Những thách thức về trải nghiệm khách hàng cũng là vấn đề lớn, như nguy cơ mất khách, tranh cãi quanh việc hỗ trợ Apple CarPlay và sự bất mãn của người dùng với kiểu điều khiển tập trung hóa

Vậy ai sẽ thắng?

• Tesla, Rivian, Lucid và phần lớn các hãng xe Trung Quốc đang dẫn trước một cách thành công nhờ tự xây dựng hệ thống riêng mà không bị ràng buộc bởi cách làm cũ
• Phần còn lại của các hãng xe truyền thống đang chật vật trong quá trình chuyển sang SDV
• GM đã trải qua những thách thức phần mềm nổi bật nhất, nhưng trong quá trình đó cũng giành được lợi thế công nghệ so với các đối thủ cùng ngành
• BMW và Mercedes sắp ra mắt SDV của riêng mình, còn kết quả của liên minh VW-Rivian hay dự án thế hệ tiếp theo của Ford sẽ là điều cần chờ xem
• Các hãng xe Hàn Quốc và Nhật Bản vẫn còn nhiều bài toán chưa giải quyết
• Tesla đã cho thấy tiềm năng của xe định nghĩa bằng phần mềm, còn các hãng Trung Quốc chứng minh khả năng mở rộng bí quyết đó
• Nhiệm vụ còn lại bây giờ là chứng minh rằng các công ty truyền thống vốn lấy phần cứng làm trung tâm có thể thực sự lột xác thành doanh nghiệp phần mềm

[kandk]

Xe được định nghĩa bằng phần mềm lấy phần cứng làm trung tâm

[GN⁺]

Ý kiến Hacker News

• Khoảng 1 năm trước, CEO Ford đã giải thích vì sao các hãng xe truyền thống không thể làm phần mềm tốt: mỗi chiếc xe có hơn 150 mô-đun, mỗi mô-đun lại chạy phần mềm riêng do nhiều nhà cung cấp khác nhau làm ra; chỉ cần sửa phần mềm một chút cũng phải hỏi nhà cung cấp vì vấn đề IP; vì thế Ford đang cố tự xây mô-đun mới và phần mềm nhúng của riêng mình

• Với tư cách là người chuyên về thiết bị phần mềm nhúng, tôi thấy các hãng xe không bị chặn lại vì thiếu nhân tài phần mềm mà vì họ không có khả năng làm phần cứng và phần mềm cùng nhau, giới hạn của phần mềm nhúng là thứ không thể vượt qua nếu không có phần cứng phù hợp, bo mạch không hỗ trợ API của MCU hoặc hệ thống truyền thông chậm khiến tính năng không chạy nổi, nếu PM cố ép nhồi tính năng thì sẽ thành ra hệ thống infotainment nửa vời và bực bội như các hãng truyền thống đang bán, mô hình cũ kiểu ghép nhiều máy tính bên thứ ba là không thể giải quyết được, Tesla, Rivian và các hãng EV Trung Quốc làm được vì họ tự làm điện tử, nhưng không thể nội địa hóa toàn bộ điện tử chỉ trong một năm

  • Tôi thấy được khích lệ khi nghe một cuộc phỏng vấn gần đây mà lãnh đạo Ford nói đúng điều này, có vẻ các nhà sản xuất truyền thống cũng đã nhận ra Tesla đang dẫn trước nhờ tích hợp theo chiều dọc, đây là bài toán khó nhưng tôi mong chờ xem họ sẽ nỗ lực thế nào
  • Rõ ràng sẽ có giới hạn về quy mô khiến không thể tự phát triển toàn bộ điện tử chỉ trong một năm, công ty tôi không có độ phức tạp cấp ô tô nhưng theo kinh nghiệm của tôi thì phần mềm luôn hoàn thiện chậm hơn phần cứng
  • Ngược lại, nếu roadmap phần mềm không nói rõ yêu cầu phần cứng thì vì cắt giảm chi phí, phần cứng sẽ bị chọn với các con chip yếu hơn
  • Tôi không hiểu vì sao những tập đoàn lớn lắm tiền như vậy lại không thể mua một công ty MCU nhỏ cho ô tô để nội địa hóa, và vì sao chuyện này đã không làm được suốt hàng chục năm
  • Tôi thấy rất nhiều quảng cáo Instagram của các đơn vị hậu mãi sửa hệ thống điện tử Tesla đời cũ hay hỏng, họ ghi quá nhiều log vô ích lên chip khiến chip chết rất nhanh, rốt cuộc người dùng đang trực tiếp làm beta test
  • Tôi ngạc nhiên vì Subaru Eyesight hoạt động rất tốt dù không theo công thức đó, đây là hệ thống camera stereo nên tôi đoán phần cứng gắn trên xe phải khá mạnh
  • Câu chuyện này chỉ đúng một nửa, với tư cách là một nhà cung cấp lớn, chúng tôi bán cả phần cứng, phần mềm và nền tảng tích hợp, nhưng các hãng xe tự chọn hệ thống yếu hơn hoặc chỉ lấy từng phần, đa số khách hàng không tin rằng giao diện tốt đáng để bỏ tiền, họ chỉ nhìn theo checklist xem có hay không hoặc muốn mức tương đương dựa trên đơn giá
  • Tôi khá bất ngờ với độ liền mạch của Android Auto trên chiếc Volvo 2025 đang thuê, cả hồ sơ đăng nhập và lịch sử tìm kiếm của Google Maps/Spotify đều được đồng bộ, trải nghiệm này mượt và tích hợp hơn nhiều so với việc qua lại giữa CarPlay và UI native
  • Ở đoạn “không thể tự làm toàn bộ điện tử trong một năm”, tôi thấy một năm đã là dài và đáng lẽ đây phải là vấn đề đã được giải quyết rồi, nếu vẫn chưa đủ thì tôi tự hỏi sao họ không bắt đầu từ 5 năm trước
  • Ở đoạn “Tesla, Rivian, các hãng EV Trung Quốc”, sự chuyển dịch mô hình sang “iPhone có bánh xe” đã xuất hiện từ 10 năm trước nhưng các hãng cũ vẫn chưa vượt qua được, còn các công ty mới đang tận dụng rất tốt cơ hội này, làn sóng điện tử hóa đi cùng chuyển đổi EV đang phá vỡ bức tường công nghệ động cơ đốt trong

• Nếu bỏ chip LTE, loại bỏ toàn bộ tính năng liên quan tới quảng cáo, chỉ hỗ trợ CarPlay không dây và Android Auto, rồi ưu tiên nút bấm vật lý thì sẽ đoạt mọi giải thưởng trong ngành ô tô

  • Mazda đang làm khá tốt theo hướng này, màn hình tối giản chỉ hiện CarPlay, còn lại dùng nút bấm, điểm hơi tiếc là bánh xe cuộn hơi bất tiện khi app có quá nhiều tùy chọn
  • Slate thực sự đã làm một chiếc xe như vậy và rất hấp dẫn, họ còn có cả tay quay cửa kính
  • Chắc chắn sẽ được khách hàng yêu thích, còn giải thưởng trong ngành thì chẳng có ý nghĩa gì
  • Nút vật lý là bắt buộc, việc phải lần mò menu trên màn hình chỉ để chỉnh một chút nhiệt độ khi đang lái xe là quá nguy hiểm
  • Nissan Leaf gần như đúng với ý tưởng này, trừ chip LTE, mà ngay cả tính năng LTE cũng gần như vô dụng nếu không có NissanConnect
  • Không thể bỏ chip LTE được, ở châu Âu eCall là tính năng bắt buộc, đặc biệt là các mẫu eCall đời đầu chỉ hỗ trợ 3G, mà 3G đang bị loại bỏ dần ở châu Âu, nên nhiều xe sẽ bị mắc kẹt với thiết bị eCall không thể thay thế
  • Tôi nghe nói tiền bản quyền CarPlay khá lớn, có ai biết con số chính xác không? (một số nguồn nói có thể là miễn phí)
  • Nếu bỏ LTE thì sẽ mất giao thông thời gian thực, điều khiển từ xa, streaming và nhiều tính năng cốt lõi mà tài xế muốn, tôi tò mò vì sao lại phản đối LTE

• Với tôi, chiếc xe hoàn hảo là có màn hình trung tâm 7–10 inch và 99% thời gian chỉ hiện CarPlay, chỉ giữ lại một số cài đặt như radio/camera lùi/tự động khóa cửa, còn mọi thứ khác đều là núm xoay, cần vặn và nút bấm thì quá hoàn hảo, Mazda3 rất sát với kiểu này, nhưng tôi buồn vì có vẻ ngày càng khó tìm xe mới như vậy

  • Xe từ giữa thập niên 90 đến cuối thập niên 2000 có cấu trúc như thế này, chỉ cần thay đầu phát double-DIN bằng đồ hậu mãi có CarPlay là có thể thiết lập trong khoảng 20–100 man won, có chuyển cảnh, camera lùi và điều khiển vật lý, chỉ là một số tính năng như tự động khóa thì không có
  • Kia EV6 2024 gần như đúng cấu hình này, CarPlay trên màn hình trung tâm, camera lùi, các cài đặt ít dùng, còn điều hòa thì dùng núm xoay/cần vặn, điều khiển khí hậu có thêm touch bar phụ, gần như hoàn hảo, chỉ tiếc CarPlay là có dây, sang bản 2025 thì thành không dây
  • Renault Megane e-Tech cũng gần như vậy, chạy Android kiểu ô tô, hỗ trợ cả CarPlay lẫn Android Auto, các chức năng chính được xử lý bằng nút vật lý, ở Anh còn có thể chọn màn hình nhỏ
  • Hộp MMI hậu mãi giá khoảng 150.000 won đã cung cấp được tất cả những thứ này, nếu các hãng xe biết điều đó thì có lẽ đã tiết kiệm được 100 tỷ won
  • Xe mới và một số xe Honda hơi cũ cũng có kiểu thiết lập này
  • Tôi đang dùng gần như y hệt trên Chrysler 300/F150 đời 2010 với radio hậu mãi, không cần mua xe 80 triệu won

• Tôi đang cân nhắc rất kỹ chuyện lái một “xe định nghĩa bằng phần mềm”, các hãng xe truyền thống không có phần mềm là năng lực cốt lõi, còn Tesla và các hãng Trung Quốc thì tôi vẫn chưa tin tưởng hẳn, tôi cảm thấy phần mềm ô tô cũng phải có tiêu chuẩn ngang ngành hàng không, kết nối Internet thường trực, cập nhật tức thời và thay đổi kiểu thiết bị giải trí tiêu dùng là không phù hợp, tôi đang nghĩ chiếc xe tiếp theo có nên quay về kiểu “analog” hay không, vì lệnh trừng phạt Nga nên ở Đức chỉ còn Lada cũ, rất hoan nghênh gợi ý thay thế

  • Phần mềm ô tô cũng có các tiêu chuẩn an toàn như ISO 26262, phần mềm lái và phanh có chất lượng cao, nó tách biệt với đội làm infotainment
  • Tôi đã mua Dacia Duster, xe mới nhưng vẫn có nút vật lý kiểu cũ và dễ thao tác, cũng không cố nhét thứ gọi là đổi mới cho có, có thể lắp thêm CarPlay/Android Auto, mua xe cũ cũng ổn, tôi cũng từng nghĩ tới Lada Niva nhưng độ bền kém hơn tưởng tượng và với một mẫu xe gần như 40 năm vẫn vậy thì giá lại quá cao
  • Dù là tiêu chuẩn ngành hàng không thì vẫn có tai nạn như Boeing 737-Max
  • Tôi không hiểu vì sao Tesla là công ty 21 năm tuổi và đã bán hơn 7 triệu xe mà vẫn bị xem là “startup”
  • Khả năng off-road của Lada Niva thì tuyệt vời nhưng tiêu hao nhiên liệu kém, giá đắt và không hợp đi cao tốc
  • Nếu chỉ làm theo tiêu chuẩn hàng không thì công nghệ có thể sẽ dừng phát triển, ngay cả trong máy bay cũng có những chỗ tiêu chuẩn an toàn cản trở đổi mới
  • Đa số công ty phần mềm cũng không hề coi phần mềm là năng lực cạnh tranh cốt lõi, nên tôi không kỳ vọng GM có thể làm ra thứ gì tốt
  • Tôi tin BYD hơn Tesla, nhưng cũng không muốn hoàn toàn tin ai cả, tôi vẫn lái chiếc Honda 20 năm tuổi nhưng giờ xe mới nào cũng có phần mềm nên không còn lựa chọn nào khác, việc thu thập dữ liệu để kiếm tiền quá hấp dẫn, Tesla từng xâm phạm quyền riêng tư trong xe mà cũng chẳng ai xử lý gì
  • Từ thời phần mềm được kiểm chứng hoàn toàn rồi mới phát hành, nay người ta theo đuổi chiếc “xe ngày càng tốt hơn”, điều đó thực ra còn nguy hiểm hơn, tài xế giống như đang ngồi bên trong Windows, việc ngành phát triển phần mềm trở thành nền tảng của ô tô là vô lý, các kỹ sư phần mềm mission-critical thực thụ hoàn toàn khác văn hóa này và không phải là nguồn gốc vấn đề
  • BMW i3 là một trong những xe điện tối giản chức năng nhất trong đô thị, còn nếu đến thời xe tự lái hoàn toàn thì chiếc xe tôi vẫn muốn tự cầm lái sẽ là chiếc 911 số sàn 6 cấp của mình, còn cần thì tôi sẽ gọi Waymo
  • Tiêu chuẩn hàng không nghiêm ngặt vì máy bay không thể tấp vào lề khi khẩn cấp, áp dụng điều đó lên đường bộ cũng có ích, tôi cũng nghi ngờ việc các hãng mê tích hợp hệ thống là vì lợi ích kinh tế và sự tiện lợi của chức năng vô hiệu hóa từ xa cho bên thứ ba
  • Cứ mua xe và giao niềm tin cho những công ty đã dành cả đời cho ô tô, tôi không thông minh hơn họ, suy nghĩ hay ý kiến của tôi cũng không quá quan trọng trong chuyện này

• Tôi ấn tượng khi Tesla sửa lỗi hệ thống phanh qua OTA, nhưng điều khiến tôi lo hơn là việc họ đã không thử quãng đường phanh trước khi xuất xưởng, ngoài ra còn nhiều điều khác đáng lo, tôi chỉ muốn mua một chiếc xe mới bình thường thôi

  • Xe điện còn khó giải quyết chuyện này hơn

• Chiếc xe hoàn hảo trong đầu tôi là không có kết nối Internet, không có màn hình cảm ứng, dùng đồng hồ kim thay vì cụm LCD, 100% người dùng tự sửa được, trung tâm media cũng chỉ có nút vật lý, núm analog, Bluetooth, CD và radio, khóa là loại cơ khí chứ không phải phần mềm, dùng chìa kim loại có thể sao ở bất kỳ tiệm khóa nào, không cần điều hướng, không cần app, nhiên liệu/pin xem bằng đồng hồ trên táp-lô, áp suất lốp thì tự đo, khóa từ xa dùng key fob, chẩn đoán chỉ cần OBDII là đủ

  • Danh sách đó chính là lý do tôi lái hai chiếc Buick Roadmaster 94, trừ Bluetooth thì có đủ hết, độ tin cậy khó tin, dễ sửa, phụ tùng rẻ, toàn bộ đồng hồ đều là analog, sao chìa chỉ tốn 5.000 won, key fob dưới 20.000 won, thay dầu và các vật tư tiêu hao khác cũng rẻ, nhược điểm duy nhất là mức tiêu hao nhiên liệu và hình ảnh xe cũ

• Phần mềm ô tô thường không được ghi nhận công lao và cũng không minh bạch, ví dụ Toyota đang đứng đầu về ADAS mà gần như chẳng ai biết, Corolla 2023 là mẫu duy nhất trong các quy định liên bang có thể AEB từ 62 mph về 0, các hãng khác chỉ làm “phần mềm tuân thủ” đủ để qua chuẩn, trên Internet thì Toyota lại bị chê là kém công nghệ vì thua màn hình bóng bẩy của Kia, điều đó thật đáng tiếc

• Tôi nghĩ xe không có phần mềm, hoặc chỉ có phần mềm ở mức tối thiểu, sẽ tốt hơn, chiếc Kia của tôi thậm chí điều khiển khóa cửa bằng phần mềm nên phản hồi chậm rất khó chịu, tôi muốn vừa vào xe là khóa cửa ngay nhưng phải một lúc lâu sau hệ thống mới cho thao tác lại, thành ra là vấn đề an toàn, tính năng phát hiện va chạm/phanh tự động hoạt động tốt 99% thời gian nhưng đã có lần ánh nắng và vạch đường khiến xe phanh gấp trước cổng trường, may là không có xe phía sau

  • “Hoạt động tốt 99%” chính là ý tôi, tôi chỉ muốn điện tử ở mức tối thiểu, không muốn thứ như phanh ABS bằng phần mềm rồi còn cập nhật giữa chừng, con người cũng không hoàn hảo nhưng phần mềm cũng chỉ hơn được vài phần trăm, nếu phần mềm lỗi mà tông phải ai đó thì tôi rất khó chứng minh, ở Pháp từng có trường hợp bị nghi oan là lỗi kiểm soát tốc độ, người lái phải gọi cảnh sát hơn một giờ và thử đủ mọi cách trong xe mà cuối cùng chuyên gia vẫn kết luận là tài xế đạp nhầm chân ga
  • Xe tôi biết là khi vượt quá một tốc độ nhất định thì cửa sẽ tự khóa, không biết xe bạn có không

• Trong 2 năm qua tôi đã lái nhiều xe đời mới, và trải nghiệm thoải mái nhất lại là Opel Corsa GS 2024, người ta nói Stellantis đi sau về phần mềm nhưng tôi tự hỏi có phải chính vì thế mà nó lại dễ chịu hơn không, tôi chỉ tìm xe đáng tiền nhưng vẫn nghi ngờ liệu cái gọi là xe định nghĩa bằng phần mềm (SDV) có thật sự mang lại lợi ích cho người dùng hay không

  • Nếu nhìn theo nội dung bài viết thì từ góc độ nhà sản xuất, nó có ưu điểm như ít cụm linh kiện hơn, ít dây hơn, cải thiện tốc độ lắp ráp, gom linh kiện về một chỗ thì thuận lợi hơn cho sản xuất