Vì sao việc xây dựng sân bay lại khó đến vậy?
- Sân bay là một phần quan trọng của hạ tầng hiện đại; hàng không chiếm khoảng 8% GDP toàn cầu, và doanh thu của nhiều doanh nghiệp phụ thuộc vào vận tải hàng không.
- Chỉ riêng tại Mỹ, trong năm 2022 đã vận chuyển hơn 850 triệu lượt hành khách và tạo ra hơn 1 nghìn tỷ USD hoạt động kinh tế.
- Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay là một nhiệm vụ rất khó không chỉ ở Mỹ mà trên toàn thế giới, do vấp phải sự phản đối mạnh mẽ từ nhiều bên liên quan khác nhau.
Máy bay phản lực và sự khởi đầu của du lịch hàng không hiện đại
- Du lịch hàng không thương mại bắt đầu từ năm 1914, nhưng chỉ trở nên phổ biến đại chúng sau khi máy bay chở khách phản lực được phát minh.
- Sau chuyến bay đầu tiên của Boeing 707 vào năm 1957, du lịch hàng không tại Mỹ tăng vọt, và đến năm 1985 số hành khách hằng năm đã vượt 400 triệu người.
- Máy bay chở khách phản lực cần đường băng dài hơn, và các mẫu phản lực đời đầu đã vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của cư dân do vấn đề tiếng ồn.
Vấn đề tiếng ồn
- Tiếng ồn từ máy bay phản lực trở thành một vấn đề lớn đối với cư dân, kéo theo lo ngại về việc giá trị bất động sản sụt giảm và sự phản đối từ các nhà hoạt động môi trường.
- Dù công nghệ giảm tiếng ồn đã được phát triển và quy định được siết chặt hơn, vấn đề này vẫn tiếp diễn do lưu lượng hàng không gia tăng.
- Để giảm tiếng ồn, các sân bay áp dụng những biện pháp như lắp đặt thiết bị cách âm cho nhà ở xung quanh hoặc mua lại đất tại các khu vực chịu ảnh hưởng bởi tiếng ồn.
Sự khó khăn của việc xây dựng sân bay
- Sân bay đòi hỏi quy mô rất lớn, và nếu được xây dựng gần đô thị thì cuối cùng vẫn sẽ đối mặt với vấn đề tiếng ồn do đô thị mở rộng.
- Các nhà môi trường phản đối việc xây sân bay vì tác động của nó đến hệ sinh thái.
- Các hãng hàng không đôi khi cũng phản đối việc xây sân bay mới vì họ đã đầu tư vào các sân bay hiện có.
Chiến lược tăng lưu lượng hàng không
- Dù việc mở rộng sân bay gặp nhiều khó khăn, lưu lượng hàng không vẫn được tăng lên thông qua việc bổ sung đường băng mới, tái thiết hạ tầng và áp dụng công nghệ.
- Nhờ kích thước máy bay lớn hơn và việc điều phối lịch trình hiệu quả hơn, có thể vận chuyển nhiều hành khách hơn với cùng số lượng đường băng.
- Nhờ khả năng sinh lời của sân bay, việc huy động vốn để mở rộng tương đối dễ hơn so với các loại hạ tầng khác.
Ý kiến của GN⁺
- Lý do việc xây dựng sân bay khó khăn là vì có sự tác động đồng thời của các yếu tố kỹ thuật, môi trường và xã hội. Đặc biệt, vấn đề tiếng ồn là một chủ đề nhạy cảm vì ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sống của cư dân.
- Sự phản đối đối với việc xây sân bay có thể được xem là một ví dụ cực đoan của hiện tượng NIMBY, cho thấy tầm quan trọng của việc tìm ra sự cân bằng giữa lợi ích của cộng đồng địa phương và lợi ích của toàn xã hội.
- Hiện nay, ngành hàng không đang thay đổi với việc đưa vào các công nghệ mới như vận tải bằng drone và máy bay điện; cần theo dõi những công nghệ này sẽ ảnh hưởng thế nào đến hạ tầng sân bay.
- Để vượt qua sự phản đối đối với việc xây dựng và mở rộng sân bay, cần có sự hợp tác với cộng đồng địa phương và một quy trình ra quyết định minh bạch.
- Bài viết này giúp hiểu rõ hơn về tầm quan trọng của hạ tầng hàng không và tính phức tạp của việc xây dựng, đồng thời mang lại những góc nhìn thú vị cho những ai quan tâm đến ngành hàng không.
1 bình luận
Ý kiến Hacker News
Khi đi Tokyo, bạn có thể nhập cảnh qua sân bay Narita (NRT), nhưng trên thực tế nó nằm khá xa Tokyo. Bạo lực rất hiếm ở Nhật Bản hiện đại, nhưng NRT từng là địa điểm của sự phản kháng bạo lực kéo dài hàng chục năm. Các lực lượng phản đối đã giết nhiều cảnh sát, gây ra nhiều vụ bạo loạn, và xây một tòa tháp khổng lồ cao 200 foot để cản trở các chuyến bay thử nghiệm. Trong nhiều năm đã xảy ra hàng trăm vụ phá hoại và điều đó còn tiếp diễn cho đến khá gần đây.
Ở khu vực Seattle từng có thảo luận về việc sân bay "tiếp theo" nên đặt ở đâu, nhưng điểm đồng thuận là không ai muốn nó. Cơ quan lập pháp bang đã lập một ủy ban để tìm các địa điểm tiềm năng, nhưng phản ứng dữ dội từ công chúng quá lớn đến mức họ nộp báo cáo cuối cùng mà không có khuyến nghị thực tế nào. Khi SEA thêm đường băng thứ ba, một ý tưởng thú vị từng được đề xuất là chạy đường sắt cao tốc đến sân bay Moses Lake ở miền trung Washington và mở rộng nó, nhưng điều này đáng ngờ ở chỗ về cơ bản vẫn phải xây một sân bay lớn và một tuyến tàu mới.
Khi xây randomairport.onrender.com, tôi nhận ra sân bay ở Mỹ và châu Âu trông luôn rất khác nhau. Sân bay Mỹ dường như luôn bị bao quanh bởi các khu dân cư dày đặc, kể cả theo hướng đường băng, trong khi sân bay châu Âu có vẻ không gặp vấn đề đó. Ngoài ra, sân bay Mỹ trông như chiếm diện tích đất lớn hơn nhiều so với sân bay châu Âu. Tôi đoán là vì các thành phố Mỹ lớn hơn cả về dân số lẫn diện tích (mật độ dân số thấp hơn).
Ở Munich, Đức, việc quy hoạch sân bay mới làm sân bay kế nhiệm của Munich/Riem bắt đầu từ thập niên 1960. Việc xây dựng bắt đầu năm 1980 và đi vào hoạt động năm 1992. Dĩ nhiên người dân vùng Erdinger Moos không thích quyết định xây sân bay, và nhiều vụ kiện tiếp nối khiến việc xây dựng bị đình lại trong 3 năm. Cuối cùng, ở vụ kiện cuối cùng, không còn lựa chọn kháng cáo nào khác nên dự án cứ thế tiếp tục. Rốt cuộc, vấn đề quy về lợi ích quốc gia: sân bay là cần thiết và phải được xây ở đâu đó, nên cá nhân không thể ngăn các dự án như vậy.
Sân bay nằm quá xa thành phố thì kém hữu dụng. Hành khách cần tiếp cận thành phố và người lao động phải ở trong phạm vi đi làm được. Ở Canada, sân bay Mirabel được xây cách Montreal 35 dặm và được bao quanh bởi vùng đệm 79.000 mẫu Anh để ngăn các vấn đề sử dụng đất không phù hợp. Mirabel được kỳ vọng sẽ trở thành sân bay lớn chủ chốt của miền đông Canada và thay thế Montréal-Trudeau, nhưng điều đó không bao giờ xảy ra vì khoảng cách với thành phố, và đến năm 2004 thì ngừng vận chuyển hành khách. Điều này không phải do khoảng cách mà là do quản lý yếu kém cực kỳ ngớ ngẩn và kết nối kém. Sân bay cũ vẫn tiếp tục khai thác các chuyến nội địa còn các chuyến quốc tế bị chuyển sang Mirabel, đây là quyết định rất ngớ ngẩn vì Montreal là điểm trung chuyển chính giữa các chuyến quốc tế đến Canada và các vùng nhỏ trong nước không được phục vụ trực tiếp. Kết quả là phần lớn tính hữu dụng của sân bay Montreal biến mất, và các hãng hàng không bắt đầu dùng sân bay khác ở Canada. Ngoài ra, sân bay không có kết nối tốt; ít nhất nó không nên mở cửa nếu chưa có kết nối đường sắt tương đối nhanh, nhưng lại không có cả đường bộ lẫn đường sắt tốt. Hơn nữa, sân bay được xây sai vị trí. Một trong các địa điểm tiềm năng nằm giữa Ottawa và Montreal và có thể phục vụ cả hai thành phố, nhưng các chính trị gia không muốn điều đó.
Một sân bay tương đối mới khác là sân bay Munich, cách trung tâm thành phố khoảng 33 km (20 dặm), mở cửa năm 1992. Khi sân bay được quy hoạch (thập niên 1960), hai ứng viên chính trong các khu vực "tương đối ít dân cư" là vùng đầm lầy phía bắc Munich (Erdinger Moos) và khu rừng phía nam (Hofoldinger Forst). Họ chọn vùng đầm lầy, dẫn đến vấn đề sương mù thường xuyên. Còn vấn đề cạnh tranh giữa sân bay mới và sân bay cũ thì được giải quyết đơn giản bằng cách đóng cửa sân bay cũ (công ty vận hành sân bay cũ và mới là một nên không có phản đối nào về việc này). Thậm chí một số thiết bị còn được chuyển từ sân bay cũ sang sân bay mới chỉ trong một đêm. Tuy nhiên, việc mất 30 năm từ lúc lập kế hoạch đến khi mở cửa cho thấy ngay cả vị trí xa xôi này cũng không hề thiếu xung đột. Đã hơn 30 năm kể từ khi mở cửa nhưng vẫn chưa có tàu nhanh đến sân bay. Tuyến đường sắt cao tốc Munich-Nuremberg lẽ ra có thể đi qua sân bay (theo tin đồn), nhưng đã không làm vậy để bảo vệ sân bay Nuremberg. Sau đó, kế hoạch tàu siêu tốc (Transrapid) bị hủy vào đầu những năm 2000. Kế hoạch hiện tại là tuyến Express S-Bahn, nhưng điều này chỉ khả thi khi đường hầm S-Bahn thứ hai hoàn thành, vì đường hầm S-Bahn trong trung tâm hiện không thể tiếp nhận thêm tàu nào nữa (mốc hoàn thành dự kiến liên tục bị dời, hiện là năm 2035).
Như bài viết đã chỉ ra, việc mở rộng hai sân bay của Chicago là bất khả thi. Vì xây sân bay mới gần như là không thể, họ dự định xây một sân bay "mới". Tức là sân bay nhỏ này, hiện chỉ có vài chiếc Cessna hoạt động mỗi ngày, sẽ "lớn lên" thành một sân bay quốc tế lớn rộng 4.000 mẫu Anh. Khi mở rộng toàn bộ diện tích, rìa phía tây sẽ tiếp giáp hành lang ưu tiên đường sắt nơi có tuyến tàu đi lại Chicago và tuyến Amtrak chạy Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans. Và cách đó 1 dặm về phía tây là xa lộ liên bang hiện có cùng nút giao. Gần như không cần thêm hạ tầng nào bên ngoài ranh giới sân bay. Dù vậy vẫn có rất nhiều phản đối, và tiến độ đã bị trì hoãn nhiều năm.
Trong phim Pháp thập niên 70 "Nous irons tous au paradis", các nhân vật bạn bè mua được một căn nhà cạnh sân bay quốc tế với giá rất rẻ. Họ đến xem nhà vào lúc các kiểm soát viên không lưu đang đình công nên không thể tin vào vận may của mình. Dĩ nhiên việc họ không kiểm tra trước thì có phần buồn cười, nhưng ở một mức nào đó cũng hợp lý.
Tôi tự hỏi liệu đã từng có ai xây một sân bay mà nhà ga và khu vực vận hành bay thực tế cách nhau vài dặm hay chưa. Về cơ bản tôi đang hình dung một nơi giống ga tàu nằm trong trung tâm thành phố (kèm TSA và hải quan). Việc check-in, soi chiếu an ninh, nhận hành lý, v.v. sẽ diễn ra ở đó. Sau khi qua an ninh, bạn sẽ đi một loại phương tiện đường sắt nào đó (monorail, maglev, tàu điện ngầm, v.v.) và đến khu vực bay trong vòng 10-15 phút. Đặt con người ở nơi thuận tiện, còn phần ồn ào thì đặt ở nơi không thuận tiện.
Thật rất thú vị khi thấy tiếng ồn động cơ phản lực đã giảm đáng kể. Khi đọc bài, tôi cứ nghĩ rằng đầu tư vào việc giảm tiếng ồn có vẻ thực sự sẽ mang lại hiệu quả, và rồi vài đoạn sau đúng là bài có nhắc đến điều đó. Tôi cũng bị cuốn hút bởi những sân bay nhỏ như Santos Dumont ở Rio. Nó có một trong những đường băng ngắn nhất thế giới. Nếu có thể giảm tiếng ồn và kiểm soát ô nhiễm, thì những sân bay có thể tiếp cận bằng giao thông công cộng như ở Portland, Oregon sẽ rất tuyệt. Đây có vẻ là một điểm phù hợp để chính phủ can thiệp.