Vì sao sân bay khó xây dựng đến vậy
(construction-physics.com)- Sân bay là hạ tầng cốt lõi nâng đỡ di chuyển đường dài và hoạt động kinh tế, nhưng việc xây sân bay mới thường gần như bị chặn lại do chồng chéo giữa tiếng ồn, đất đai, môi trường và sự phản đối của địa phương
- Việc phổ cập máy bay chở khách phản lực khiến nhu cầu hàng không và yêu cầu cơ sở vật chất tăng vọt, nhưng tiếng ồn từ máy bay phản lực lại trở thành tâm điểm của phản đối từ cư dân, kiện tụng và tranh cãi về quy định
- Dù đã có các biện pháp như động cơ turbofan, tiêu chuẩn tiếng ồn của FAA, cách âm và mua lại đất, xung đột về vị trí vẫn không biến mất khi số chuyến bay tăng và đô thị tiếp tục lan rộng
- Thay vì xây sân bay mới, Mỹ đã hấp thụ nhu cầu bằng cách tăng công suất sân bay hiện có thông qua bổ sung và tái bố trí đường băng, dùng máy bay lớn hơn, tăng hệ số lấp đầy, phân tán hub và cải thiện kiểm soát không lưu
- Điểm nghẽn của sân bay gần với vị trí và mức độ chấp nhận hơn là vốn, trong khi đi lại bằng đường hàng không vẫn trở thành phương tiện giao thông đại chúng rẻ hơn và an toàn hơn dù việc xây hạ tầng ngày càng khó khăn
Sân bay quan trọng nhưng khó xây mới
- Hàng không đóng góp khoảng 8% GDP toàn cầu thông qua các tác động trực tiếp và gián tiếp, và khoảng 25% doanh thu doanh nghiệp phụ thuộc vào vận tải hàng không
- Năm 2022, hàng không dân dụng Mỹ vận chuyển hơn 850 triệu hành khách, tạo ra hơn 1 nghìn tỷ USD hoạt động kinh tế, và đảm nhận phần lớn việc di chuyển đường dài giữa các đô thị
- Mỹ có 550 sân bay thương mại, trong đó 50 sân bay hàng đầu xử lý hơn 80% lưu lượng hàng không
- Nhưng tuổi đời trung bình của 50 sân bay lớn nhất nước Mỹ là 82 năm, và trong 50 năm qua chỉ có 3 sân bay được xây mới
- Trong 25 năm qua, Mỹ không xây được thêm sân bay thương mại lớn nào, trong khi cùng thời kỳ đó đã xây 2 lò phản ứng hạt nhân thương mại và lượng đi lại bằng đường hàng không tăng gần 50%
Máy bay phản lực chở khách làm bùng nổ nhu cầu và vấn đề đường băng
- Hàng không thương mại đã tồn tại từ năm 1914, nhưng ban đầu gần như chỉ là một phương thức giao thông ngách so với tàu hỏa hay tàu thủy
- Tại Mỹ, thời điểm lượng người đi máy bay vượt lượng người đi tàu là 1955, còn thời điểm vượt du lịch đường biển trên tuyến xuyên Đại Tây Dương là 1957
- Boeing 707 thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1957, sau đó là Douglas DC-8, và đến năm 1963 số dặm hành khách đi máy bay tại Mỹ đã vượt tổng của đường sắt và xe buýt
- Số hành khách hàng không ở Mỹ tăng từ mức chỉ hơn 40 triệu lượt mỗi năm vào năm 1955 lên hơn 400 triệu vào năm 1985
- Máy bay phản lực chở khách đòi hỏi đường băng dài hơn nhiều so với máy bay cánh quạt trước đó
- Lockheed Constellation cần đường băng khoảng 6.000 feet
- Boeing 707 và Boeing 747 cần hơn 10.000 feet theo mức trọng lượng cất cánh tối đa
- Năm 1957, một lãnh đạo của American Airlines cho rằng không sân bay nào mà hãng đang khai thác khi đó có thể tiếp nhận hoàn toàn các máy bay phản lực mới xét về chiều dài đường băng hay cơ sở nhà ga
Tiếng ồn trở thành trung tâm của xung đột quanh sân bay
- Cư dân gần sân bay đã phàn nàn về tiếng ồn máy bay từ trước thời phản lực, nhưng xung đột trở nên nghiêm trọng hơn nhiều sau khi máy bay phản lực chở khách được đưa vào sử dụng
- Trong thử nghiệm máy bay phản lực thương mại, độ ồn của Boeing 707 đôi khi được đo là tương đương Lockheed Constellation, nhưng tiếng ồn tần số cao của động cơ phản lực lại khó chịu hơn với tai người
- Máy bay phản lực cần quãng cất hạ cánh dài hơn nên khiến cư dân ở vùng rộng hơn phải tiếp xúc với tiếng ồn
- Năm 1961, FAA phát hành tập tài liệu “The Sounds of the 20th Century” để giải thích tiếng ồn động cơ phản lực và lợi ích của hàng không, kỳ vọng người dân sẽ chấp nhận
- Năm 1962, một lãnh đạo FAA trả lời theo hướng rằng tiếng ồn ở đô thị Mỹ là cái giá của tiến bộ và tăng trưởng kinh tế, nhưng tiếng ồn phản lực nhanh chóng được nhìn nhận là vấn đề có thể cản trở ngành hàng không thương mại
- Chỉ một năm sau khi đưa máy bay phản lực vào khai thác, Quốc hội đã mở điều trần, và FAA thừa nhận khiếu nại cùng phản ứng từ địa phương quanh các sân bay lớn tăng mạnh
- Giá trị bất động sản quanh LAX giảm tới 20% vì tiếng ồn máy bay
Kiện tụng, áp lực chính trị và quy định gia tăng
- Người dân khởi kiện sân bay để đòi bồi thường thiệt hại, và một số còn tìm cách xin lệnh tạm thời để dừng hoạt động của máy bay phản lực
- Năm 1961, 800 chủ nhà ở Queens kiện Port Authority đòi 2 triệu USD vì thiệt hại do tiếng ồn máy bay, nhưng vụ việc phải dừng vì thiếu kinh phí
- Năm 1966, một bà nội trợ đe dọa đánh bom tháp kiểm soát không lưu JFK
- FAA đã không cho phép máy bay phản lực hạ cánh ở Washington DC cho đến 1966 vì lo ngại phản ứng với tiếng ồn
- Dưới áp lực chính trị, các dự luật liên quan đến tiếng ồn máy bay liên tục được trình lên Quốc hội, và đến năm 1968 một đạo luật đã được thông qua cho phép FAA đưa mức tiếng ồn vào tiêu chuẩn chứng nhận máy bay mới
Công nghệ giảm tiếng ồn nhưng không xóa được khiếu nại
- Thế hệ máy bay phản lực chở khách đầu tiên sử dụng động cơ turbojet, và luồng xả siêu âm tạo ra phần lớn tiếng ồn của động cơ phản lực
- Động cơ turbofan được phát triển cuối thập niên 1950 tạo ra dòng khí xả mát hơn bằng cách tận dụng lượng không khí đi vòng qua buồng đốt, và có lợi thế hơn turbojet về cả hiệu quả nhiên liệu lẫn tiếng ồn
- Đến năm 1961, mọi máy bay phản lực thương mại mới đều đã chuyển từ turbojet sang turbofan
- NASA nghiên cứu các công nghệ giảm tiếng ồn động cơ phản lực như thiết kế lại nacelle động cơ và cánh quạt fan
- Sau năm 1968, khi quy định tiếng ồn của FAA dần siết chặt, tiếng ồn của từng động cơ phản lực riêng lẻ giảm đều theo thời gian
- Nhưng số chuyến bay phản lực vẫn tiếp tục tăng
- Năm 1960, ở Mỹ chỉ có 16 sân bay cung cấp dịch vụ phản lực
- Đến năm 1970, con số này tăng lên hơn 300
- Từ 1962 đến 1970, số máy bay phản lực mà các hãng hàng không Mỹ khai thác tăng gấp 5 lần
- Trong 2 năm sau khi National Airport bắt đầu có chuyến bay phản lực, FAA nhận được hơn 6.000 lá thư từ những công dân tức giận
- Năm 1968, tổng quy mô kiện tụng liên quan đến tiếng ồn phản lực tại LAX đã lên tới 3 tỷ USD
- Đến giữa thập niên 1970, hàng triệu người sống trong môi trường có tiếng ồn máy bay trung bình vượt 65 decibel, và các sân bay trên khắp nước Mỹ phải đối mặt với các vụ kiện trị giá hàng trăm triệu USD
Phản ứng của sân bay và chính quyền địa phương bị giới hạn về pháp lý
- Sân bay có thể hướng máy bay bay qua các khu vực ít dân cư hơn, nhưng điều đó không phải lúc nào cũng khả thi do lưu lượng giao thông hay điều kiện gió
- Tại JFK, từng có nỗ lực hạn chế cất cánh sang các đường băng hướng ra mặt nước, nhưng điều này khó thực hiện khi lưu lượng cao hoặc gió không phù hợp
- Cũng có các quy trình giảm tiếng ồn như leo cao ở độ thấp và công suất thấp hoặc hạ cánh với góc dốc hơn, nhưng phi công phản đối vì lý do an toàn
- Tòa án công nhận việc phơi nhiễm tiếng ồn máy bay là hành vi xâm phạm quyền tài sản cần được bồi thường, và cho rằng chủ sở hữu sân bay phải chịu trách nhiệm về tiếng ồn phát sinh
- Đồng thời, tòa án cũng thường bác bỏ các quy định riêng của sân bay như hạn chế cất hạ cánh ban đêm, vì cho rằng giao thông hàng không thuộc thẩm quyền của FAA
- Quy định phân vùng sử dụng đất quanh sân bay cũng có lúc bị vô hiệu hóa với lý do không có lợi cho công chúng nói chung
- FAA xây dựng các quy tắc về tiếng ồn máy bay một cách thận trọng để không phải gánh trách nhiệm thực thi các hạn chế tiếng ồn
Cách âm và mua lại đất trở thành giải pháp thực tế
- Các sân bay dần phụ thuộc vào việc lắp đặt cách âm cho nhà ở lân cận hoặc mua lại bằng quyền trưng mua những khu đất chịu tác động tiếng ồn lớn
- Trong quá trình này, có sân bay đã mua lại rồi phá dỡ hàng trăm hoặc hàng nghìn căn nhà gần đó
- LAX đã mua lại và phá bỏ toàn bộ làng Surfridge
- Trong thập niên 1980, các sân bay Mỹ chi 100 triệu USD mỗi năm cho giảm tiếng ồn, và phần lớn được dùng để mua đất
- Theo thời gian, tiêu chuẩn tiếng ồn của FAA được siết chặt và máy bay ồn bị loại bỏ dần, nhưng mức độ khoan dung của xã hội với tiếng ồn dường như còn giảm nhanh hơn
- Tiếng ồn sân bay vẫn được xem là vấn đề quan trọng nhất hạn chế việc xây sân bay
Xây xa thì giảm khả năng tiếp cận, xây gần thì bị đô thị bao quanh
- Để tránh tiếng ồn, có thể xây sân bay xa khu dân cư đông đúc, nhưng cách này cũng có giới hạn
- Các sân bay như Chicago Midway, Boston Logan và New York LaGuardia được xây gần hoặc nằm trong đô thị từ trước thời đại phản lực
- O’Hare ban đầu được xây trên đất nông nghiệp tương đối xa Chicago, nhưng sự lan rộng đô thị hậu chiến đã kéo phát triển đến xung quanh, và đến cuối thập niên 1960 nó trở thành một trong những sân bay có vấn đề tiếng ồn nghiêm trọng nhất nước Mỹ
- Denver International Airport được xây trên một khu đất trống khổng lồ cách xa Denver để giảm vấn đề tiếng ồn, nhưng nỗ lực này chỉ thành công một phần
- Nếu sân bay quá xa thì tính hữu dụng sẽ giảm
- Hành khách phải di chuyển vào thành phố
- Người lao động phải sống trong khoảng cách có thể đi làm hằng ngày
- Sân bay Mirabel của Canada được xây cách Montreal 35 dặm với vùng đệm 79.000 acre, nhưng không thể thay thế Dorval và đã dừng dịch vụ hành khách vào năm 2004
Sân bay hiện đại đòi hỏi quỹ đất lớn như một thành phố
- Các sân bay thuở ban đầu có quy mô nhỏ, nhưng sân bay hiện đại cần tới hàng nghìn acre
- Chicago Midway khi khai trương chỉ có 80 acre, và đến thập niên 1950 với quy mô 650 acre đã là sân bay bận rộn nhất thế giới
- Đường băng hiện đại thường dài hơn 2 dặm, và để hạ cánh đồng thời cần khoảng cách hàng nghìn feet giữa các đường băng
- Tính cả vùng đệm tiếng ồn, sân bay trở thành cơ sở sử dụng đất lớn nhất ở vùng ven đô và bản thân nó có thể lớn ngang một thành phố
- Đầu thập niên 1980, Dallas Fort-Worth Airport chiếm diện tích đất rộng bằng thành phố Dallas, còn Denver International Airport rộng cỡ thành phố San Francisco
- Sân bay tạo ra nhu cầu nhà ở do lao động và hoạt động thương mại, nhưng đồng thời cũng xóa bỏ hàng nghìn acre đất có thể dùng để xây nhà
Phản đối từ môi trường và cả các hãng hàng không cũng chặn việc xây sân bay
- Không chỉ cư dân mà cả các tổ chức môi trường cũng phản đối sân bay mới và việc mở rộng sân bay
- Do chiếm diện tích lớn, sân bay có thể xâm lấn các khu vực có giá trị sinh thái như rừng và đất ngập nước
- Do rủi ro va chạm với chim, khu vực lý tưởng quanh sân bay lại gần với một “cánh đồng vô sinh” nơi chim khó làm tổ
- Lượng lớn nhiên liệu phản lực đi qua sân bay tạo ra nguy cơ rò rỉ và tràn đổ
- Tại JFK, hàng chục năm rò rỉ nhiên liệu đã khiến có 5 đến 9 triệu gallon nhiên liệu phản lực tồn tại dưới lòng đất sân bay
- Các tổ chức môi trường như Sierra Club phản đối các sân bay mới ở Palmdale, California và gần Minneapolis, Minnesota
- Sự phản đối về môi trường góp phần ngăn cản việc mở rộng JFK, xây sân bay thứ tư cho vùng New York và kế hoạch sân bay lớn gần Everglades
- NEPA được ban hành năm 1969 đã được dùng để phản đối việc xây Denver International Airport cũng như mở rộng các sân bay Oakland, Anchorage và O’Hare
- Các hãng hàng không cũng phản đối sân bay mới nếu họ đã đầu tư lớn vào cơ sở nhà ga của sân bay hiện hữu, hoặc đang nắm fortress hub tại đó
- Delta phản đối việc xây một sân bay mới ở Atlanta mà Southwest Airlines sẽ sử dụng
Mở rộng sân bay hiện có cũng khó chẳng kém xây sân bay mới
- Khi đô thị mở rộng tới sát sân bay, nhiều nơi như Chicago Midway hay New York LaGuardia không còn không gian để mở rộng về mặt vật lý
- Ngay cả khi có thể mở rộng, dự án vẫn vấp phải sự phản đối mạnh từ cư dân và các nhóm môi trường
- JFK về cơ bản giữ quy mô tương tự kể từ khi xây lần đầu năm 1948 vì bị phản đối khi muốn mở rộng bằng cách lấn vịnh Jamaica Bay
- Việc xây thêm đường băng ở Boston Logan bị chống đối trong hơn 30 năm, còn đường băng mới của Sea-Tac bị chống đối suốt 16 năm
- Cuối thập niên 1990, kế hoạch mở rộng LAX bị chặn bởi phản đối từ địa phương và môi trường
- Chicago thấy khó vượt qua phản đối với việc mở rộng O’Hare nên đã đề nghị chính phủ liên bang cưỡng chế triển khai bằng con đường lập pháp
- Theo báo cáo của GAO, các sân bay Mỹ mất trung bình 10 đến 15 năm để hoàn thành một đường băng mới
- London Heathrow đã cố bổ sung đường băng thứ ba trong hơn 50 năm
- Từ 2008 đến 2016, hơn 4.000 sân bay thương mại trên toàn cầu đã bổ sung khoảng 400 đường băng, nhưng 100 sân bay có lưu lượng lớn nhất không bổ sung được đường băng mới nào
Sân bay là hạ tầng NIMBY ở mức cực đoan
- Vì quy mô khổng lồ, tiếng ồn và tác động môi trường, sân bay là ví dụ cực đoan của hạ tầng NIMBY
- Mọi người chấp nhận sự tồn tại của sân bay, nhưng lại phản đối mạnh nếu một sân bay mới được đặt gần nơi họ sống
- Chi phí và lợi ích của dự án mới là bất đối xứng
- Lợi ích kinh tế của sân bay lan tỏa rộng ra mạng lưới hàng không ở cấp vùng, bang và quốc gia
- Tiếng ồn, giao thông, mất đất và tác động môi trường lại tập trung vào cư dân lân cận
- Việc tăng công suất của O’Hare có thể làm giảm tắc nghẽn ở các hub khác ngoài Chicago, nhưng lợi ích đó có thể không trực tiếp quay lại với cư dân địa phương
- Một phần đáng kể người dùng sân bay hub là khách du lịch hoặc hành khách quá cảnh đơn thuần, những người có thể không tương tác trực tiếp với khu vực đó
- Các sân bay hiện đại cho máy bay phản lực thương mại cỡ lớn lại cần thiết đúng vào giai đoạn phong trào môi trường trỗi dậy và các dự án xây dựng quy mô lớn ngày càng khó triển khai, nên việc xây các sân bay thương mại lớn chưa từng có một “thời kỳ vàng” rõ rệt
Cách Mỹ hấp thụ nhu cầu hàng không
- Dù khó xây sân bay mới, một số sân bay vẫn bổ sung hoặc mở rộng đường băng
- Từ năm 2000 đến 2015, 21 sân bay bận rộn của Mỹ đã bổ sung 18 đường băng và kéo dài 7 đường băng
- Việc thêm đường băng mang lại tăng trưởng công suất lớn hơn các cải thiện sân bay khác
- Các sân bay như JFK, Atlanta-Hartsfield và O’Hare loại bỏ đường băng giao cắt, bổ sung đường băng song song để cho phép hạ cánh đồng thời và tăng năng suất xử lý
- Các sân bay cũng mở rộng nhà ga và cổng ra máy bay, đồng thời áp dụng công nghệ như jetway, xử lý hành lý tự động và people mover để tăng tốc luồng di chuyển của hành khách
Chuyển nhiều hành khách hơn trên cùng một đường băng
- Một chỉ số quan trọng của công suất sân bay là plane movements, tức số lượt cất hạ cánh có thể thực hiện trong một khoảng thời gian nhất định, và giới hạn thường nằm ở công suất đường băng
- Ngay cả khi số lượt cất hạ cánh cố định, tổng lượng hành khách vẫn có thể tăng nếu số hành khách trên mỗi máy bay tăng lên
- Nhiều sân bay hạn chế hàng không phổ thông để nhường chỗ cho nhiều máy bay thương mại cỡ lớn hơn
- Năm 1968, New York Port Authority tăng mạnh phí hạ cánh đối với máy bay nhỏ, và chỉ vài tháng sau lưu lượng hàng không phổ thông giảm 30%
- FAA cũng áp dụng cơ chế phân bổ lưu lượng hàng không phổ thông tại 5 sân bay lớn và đạt hiệu quả tương tự
- Máy bay thương mại ngày càng lớn theo thời gian
- Boeing 707, dòng chủ lực quốc tế trong thập niên 1960, chở tối đa 174 người; DC-8 chở tối đa 269 người
- Boeing 747 trong thập niên 1970 cung cấp 366 ghế ở cấu hình ban đầu
- Boeing 737 đời đầu chở tối đa 130 người, nhưng 737-MAX10 có thể lên tới 230 người
- Từ năm 2000 đến 2016, số ghế trung bình trên các chuyến bay toàn cầu tăng 31%
- Các hãng hàng không cũng lấp đầy máy bay hơn
- Năm 1970, hệ số tải trung bình của máy bay thương mại là 49%
- Hiện nay đã tăng lên hơn 80%
Phân tán lưu lượng và cải thiện kiểm soát không lưu
- Nhu cầu tại các sân bay đông đúc đôi khi được chuyển sang các sân bay khác còn dư công suất hơn
- Do khó tăng thêm công suất, Boston Logan bắt đầu chuyển một phần lưu lượng sang các sân bay khu vực khác
- Cấu trúc hub-and-spoke của mạng hàng không Mỹ cho phép chuyển tuyến sang các hub khác khi một hub nhất định trở nên quá tải
- Khi O’Hare trở nên đông đúc, một số hãng đã chuyển tuyến sang các hub khác ở St. Louis và Denver
- Cải thiện kiểm soát không lưu và bố trí đường bay cũng có thể tăng công suất
- Tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở các sân bay châu Âu vào cuối thập niên 1980 đã được giảm bớt nhờ cải tiến hệ thống kiểm soát không lưu
- Chương trình kiểm soát không lưu NextGen của Mỹ được xây dựng nhằm mở rộng năng lực vận tải hàng không, đồng thời nghiên cứu nhiễu loạn sau máy bay để xem có thể giảm an toàn khoảng cách phân cách giữa các máy bay hay không
- Tắc nghẽn ở sân bay thường tập trung vào các khung giờ cao điểm hạn chế, nên chuyển chuyến bay sang giờ thấp điểm có thể giúp tận dụng công suất tốt hơn
- Việc điều chỉnh giờ cao điểm có thể khó thực hiện do sự phản đối từ các hãng hàng không
Điểm nghẽn lớn hơn là vị trí và mức độ chấp nhận, không phải vốn
- Khác với nhiều phần khác của hệ thống vận tải hàng không, sân bay có khả năng sinh lời rất cao
- Các sân bay lớn có xếp hạng tín dụng cao và dễ huy động vốn mở rộng thông qua phát hành trái phiếu
- Vì vậy, việc tài trợ cho hạ tầng sân bay là vấn đề tương đối nhỏ so với các loại hạ tầng khác như giao thông công cộng
- Dù vậy, hệ thống hàng không vẫn liên tục đụng trần công suất, đặc biệt ở những nơi lưu lượng cao và ít dư địa mở rộng như New York
- Ở Mỹ, các đợt chậm chuyến nghiêm trọng đã xảy ra vào cuối thập niên 1960, cuối thập niên 1980 và cuối thập niên 1990
- Airbus phát triển A380 với dự đoán rằng giới hạn công suất sân bay sẽ buộc các hãng phải dùng ít máy bay hơn nhưng lớn hơn
- Trên thực tế, các hãng hàng không lại chọn mua hàng nghìn máy bay nhỏ hơn như 737 MAX thay vì A380
Hạ tầng hàng không ngày càng khó nhưng đi lại bằng đường hàng không vẫn phổ biến hơn
- Du lịch hàng không là lĩnh vực có độ khó rất cao cả về xây dựng hạ tầng lẫn vận hành kinh doanh
- Sân bay khó xây, sản xuất máy bay khó có lãi, còn các hãng hàng không thì thường xuyên phá sản
- Dù vậy, đi lại bằng đường hàng không vẫn liên tục trở nên rẻ hơn, an toàn hơn, thuận tiện hơn và phổ biến hơn
- Trước thời phản lực, người ta có thể phát triển máy bay và sân bay mà không cần hàng tỷ USD, nhưng đi máy bay khi đó ồn ào, bất tiện và chỉ dành cho số ít
- Hàng không đã chuyển mình thành phương tiện giao thông đại chúng ngay cả khi ngày càng nhiều yếu tố trong hệ sinh thái này trở nên khó thực hiện hơn
1 bình luận
Các ý kiến trên Hacker News
Khi đến Tokyo qua Narita Airport (NRT), bạn sẽ thấy nó thực ra nằm khá xa Tokyo
Ở Nhật Bản hiện đại, bạo lực là điều rất hiếm gặp, nhưng NRT từng là nơi diễn ra sự phản kháng dữ dội suốt nhiều thập kỷ; phe phản đối đã sát hại nhiều cảnh sát, gây bạo loạn, thậm chí dựng một tòa tháp cao 200 foot để cản trở các chuyến bay thử nghiệm
Cho đến gần đây vẫn còn hàng trăm vụ phá hoại tài sản: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle
Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
Ngay giữa Narita Airport hiện vẫn có một ngôi nhà có thể nhìn thấy từ máy bay, và còn có một con đường nối đến ngôi nhà đó chạy bên dưới sân bay
Ở khu vực Seattle từng có thảo luận về việc xây sân bay “tiếp theo” ở đâu, nhưng kết luận là không ai muốn cả
Cơ quan lập pháp bang đã lập một ủy ban để tìm địa điểm ứng viên, nhưng phản ứng của công chúng quá mạnh nên báo cáo cuối cùng không thể đưa vào địa điểm đề xuất thực sự nào
Một ý tưởng thú vị là xây đường sắt cao tốc tới Moses Lake Airport ở Central Washington rồi mở rộng sân bay đó, nhưng rốt cuộc sẽ phải xây cả một sân bay lớn lẫn một tuyến đường sắt mới, nên tính khả thi có vẻ thấp
Đổi lại, khiến hành khách và nhân viên khó tiếp cận sân bay bằng phương tiện khác, còn mạng lưới đường bộ chỉ cho phép vận tải hàng hóa; như vậy có thể hạn chế việc xây khách sạn quanh sân bay và các khu định cư mới, cuối cùng cũng giảm được khiếu nại về tiếng ồn
Luật năm 2019 không cho phép xem xét các địa điểm ở King County hoặc gần căn cứ quân sự, và một số ủy viên nghi ngờ liệu với các ràng buộc này có thể đưa sân bay mới vào vận hành trước năm 2040 hay không: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
Trên thực tế, sân bay “tiếp theo” sẽ là mở rộng SeaTac, và trong SAMP cũng có kế hoạch bổ sung nhà ga thứ hai: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
Dự án kéo dài tuyến 509 của WSDOT cũng nhằm đưa lưu lượng hàng hóa về SeaTac; một ứng viên khác là King County International Airport, nhưng Paine Field lại không phù hợp với vị trí nhu cầu hành khách
Nút thắt của SeaTac không chỉ là hành khách mà còn là lưu lượng hàng hóa rất lớn, và lý do ủy ban liên tục chọn các khu vực Pierce County hoặc Thurston County ở phía nam Seattle cũng là vì chúng gần Port of Tacoma
Tôi thích sân bay này, và nó đủ xa về phía bắc nên cũng có vùng nhu cầu riêng
Mỹ cần xây thêm đường sắt cao tốc, và đang phụ thuộc quá nhiều vào sân bay
Khi làm https://randomairport.onrender.com/, tôi nhận ra hình dáng của các sân bay Mỹ và sân bay châu Âu luôn khá khác nhau
Sân bay Mỹ trông thường bị bao quanh bởi khu dân cư đông đúc cho đến tận hướng đường băng, còn sân bay châu Âu có vẻ ít gặp vấn đề đó hơn
Ngoài ra, sân bay Mỹ dường như chiếm diện tích lớn hơn nhiều so với sân bay châu Âu; có lẽ vì các thành phố Mỹ lớn hơn cả về dân số lẫn diện tích, và mật độ dân số thấp hơn
Ở Mỹ có chưa đến 10 thành phố có dân số trên 1 triệu người
Châu Âu có 6 nếu tính cả UK/Heathrow, và nếu bỏ Heathrow thì không có sân bay châu Âu nào lọt vào top 10
Trong khi đó Mỹ có 5 sân bay trong top 10, nên lý do sân bay khác nhau là vì lưu lượng giao thông khác nhau
Vì vậy, thay vì nói sân bay Mỹ bị bao quanh bởi khu vực đông đúc, có vẻ đúng hơn là khu vực xung quanh chỉ “tương đối ít” đông đúc hơn
Ngoài ra, trừ các tòa nhà có giá trị lịch sử, Mỹ khá dễ phá bỏ công trình hiện hữu để xây công trình mới; các khái niệm như vành đai xanh hay bảo tồn đô thị cũng yếu hơn châu Âu, nên việc bảo đảm quỹ đất lớn để mở rộng sân bay dễ hơn
Ngược lại, các sân bay châu Âu thường có lịch sử lâu đời và phát triển một cách hữu cơ; Heathrow cũng bắt đầu từ một đường băng cỏ và vài tòa nhà đơn giản, rồi bị các đô thị xung quanh hạn chế mở rộng
Nếu Heathrow ở Mỹ, có lẽ đường băng thứ ba đã được xây xong và đang vận hành rồi
Ở Đức, Ý, Thụy Sĩ, Pháp và Anh, tàu hỏa thường nhanh và tiện hơn, dù đôi khi đắt hơn
Về mặt kỹ thuật, việc kéo dài đường băng ở một mức nào đó là khả thi, nhưng về quy hoạch và chính trị thì gần như là ác mộng; lại nằm ngay cạnh giao điểm M25 và M4 nên giao thông giờ cao điểm cũng khét tiếng
Có kết nối đường sắt vào trung tâm London, nhưng do có một số đoạn ngầm và nhiều ga dừng, hành trình đến Heathrow từ phần lớn các khu vực của UK có thể khá cực
Sân bay thứ hai của London là Gatwick nằm cách phía nam thành phố khoảng 30 dặm, có kết nối đường sắt tương đối nhanh và cũng có không gian cho đường băng mới, nhưng bị chặn bởi nhiều yếu tố
Kế hoạch sân bay mới ở Munich/Germany bắt đầu từ thập niên 1960 như sân bay kế nhiệm München/Riem, khởi công năm 1980 và đi vào hoạt động năm 1992
Cư dân Erdinger Moos đương nhiên phản đối, và nhiều vụ kiện đã khiến công trình bị đình chỉ trong 3 năm
Cuối cùng, khi không còn con đường kháng cáo nào khác, dự án được tiếp tục; dường như kết luận gần với việc sân bay như vậy là cần thiết cho khu vực và phải được xây ở đâu đó, nên một số cá nhân không thể ngăn một dự án liên quan đến lợi ích quốc gia
Ví dụ, họ có thể viện dẫn sự gia tăng của họp video và làm việc từ xa
Việc sân bay Mirabel thất bại không hẳn vì khoảng cách, mà vì cách vận hành cực kỳ ngớ ngẩn và thiếu kết nối
Sân bay cũ vẫn được giữ mở và phụ trách các chuyến bay nội địa, trong khi chỉ các chuyến bay quốc tế được chuyển sang Mirabel; do Montreal là điểm trung chuyển chính cho hành khách quốc tế đến rồi nối chuyến tới các vùng nhỏ hơn của Canada, quyết định này đã làm giảm mạnh tính hữu dụng của sân bay
Các hãng hàng không chuyển sang các sân bay khác ở Canada để phục vụ cùng vai trò đó, còn Mirabel thì không có cả đường bộ hay đường sắt kết nối tốt, chứ đừng nói đến một tuyến đường sắt trực tiếp đủ nhanh
Việc chọn vị trí cũng sai: từng có một phương án địa điểm nằm giữa Ottawa và Montreal, có thể phục vụ cả hai thành phố, nhưng các chính trị gia không muốn
Tokyo cũng đã xây Narita giữa sự phản đối của địa phương, và đến nay vẫn kiểm tra giấy tờ tùy thân trước khi cho vào sân bay, do vẫn còn lý do phải xác định xem có phải cư dân địa phương tức giận hay không
Vì phản đối, họ không thể xây kết nối Narita Shinkansen như ban đầu mong muốn, kết quả là mất khoảng một giờ bằng đường sắt thường để đến Tokyo
Sau khi mở rộng Haneda vào thập niên 2010 và bắt đầu tiếp nhận chuyến bay quốc tế, việc đi tàu thường hoặc xe buýt đến Tokyo chỉ mất 15 phút nên tiện hơn nhiều; lại là đất lấn biển nên không có cư dân nào để nổi giận
Trước đây, các chuyến bay từ Mỹ đến Haneda bị xếp vào khung giờ không còn giao thông công cộng để kìm hãm, nhưng giờ có vẻ không còn như vậy; nếu không phải khách du lịch siêu tiết kiệm, lý do tồn tại của Narita ngày càng yếu
Với hành khách không xuất phát từ thành phố gần nhất, thời gian trung chuyển sẽ giảm đáng kể
Vienna đã làm điều này với sân bay của mình
Nếu sân bay mới gần như chỉ phụ trách chuyến bay quốc tế, lẽ ra nó phải trở thành hub trung chuyển được các chuyến bay nội địa tiếp nguồn mạnh, và là trung tâm kết nối các tuyến đường dài tới châu Âu
Nếu vận hành hai sân bay trong cùng một thành phố, hoặc phải có kết nối nhanh giữa hai sân bay, hoặc mỗi sân bay phải đủ lớn để tự vận hành độc lập
Việc di dời sân bay khó hơn xây mới; các doanh nghiệp và đất đai xung quanh không phải đều thuộc sở hữu của sân bay, nên trong quá trình đàm phán sẽ phát sinh vấn đề giá trị bị giảm
LAX bị kẹt quá chặt trong Los Angeles, và LA quá lớn nên nếu xây sân bay mới thì chắc chắn phải ở rất xa; vì vậy việc chuyển đổi Ontario hoặc một căn cứ quân sự có vẻ khả thi hơn
Một sân bay tương đối mới được xây xa thành phố là Munich airport. Sân bay này cách trung tâm khoảng 33 km và mở cửa năm 1992.
Khi được quy hoạch vào thập niên 1960, các địa điểm ứng viên là vùng đầm lầy Erdinger Moos ở phía bắc Munich và khu rừng Hofoldinger Forst ở phía nam; cuối cùng họ chọn vùng đầm lầy nên thường gặp vấn đề sương mù.
Việc cạnh tranh với sân bay cũ được giải quyết bằng cách đơn giản là đóng sân bay cũ; công ty vận hành cũng là cùng một bên nên không có phản đối, và một phần thiết bị đã được chuyển sang sân bay mới chỉ trong một đêm.
Tuy vậy, như việc mất 30 năm từ lúc quy hoạch đến khi khai trương cho thấy, vị trí xa xôi cũng không phải là không có xung đột.
Dù đã hơn 30 năm kể từ ngày mở cửa, đến nay vẫn chưa có tuyến đường sắt sân bay tốc độ cao; từng có thể đặt tuyến đường sắt cao tốc Munich-Nuremberg đi qua sân bay, nhưng có tin đồn rằng họ đã không làm vậy để bảo vệ Nuremberg airport.
Sau đó, kế hoạch tàu đệm từ Transrapid bị hủy vào đầu thập niên 2000; hiện có kế hoạch Express S-Bahn, nhưng đường hầm S-Bahn trong trung tâm không thể nhét thêm tàu nữa, nên phải chờ đường hầm thứ hai hoàn thành mới khả thi, mà lịch trình đó cứ liên tục bị lùi và hiện là năm 2035.
Như bài viết nói, việc mở rộng hai sân bay của Chicago gần như là bất khả thi, và xây sân bay mới cũng gần như không thể, nên có một kế hoạch xây một sân bay “mới”.
Ý tưởng là “nuôi lớn” một sân bay rất nhỏ [1][2], mỗi ngày chỉ xử lý vài chục chuyến Cessna, thành một sân bay quốc tế lớn quy mô 4.000 acre.
Khi hoàn thành, ranh giới phía tây sẽ là khu đất đường sắt nơi có tuyến tàu ngoại ô Chicago và tuyến Amtrak Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans đi qua; cách đó 1 dặm về phía tây còn có đường cao tốc với nút giao sẵn có, nên không cần quá nhiều hạ tầng bên ngoài sân bay.
Dù vậy vẫn có nhiều phản đối và lịch trình cũng đã chậm vài năm.
[1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
[2] https://www.bultfield.com
Ở khu tôi sống từng có đề xuất dùng Livermore airport, vốn chủ yếu phục vụ hàng không phổ thông, làm sân bay phụ cho máy bay phản lực ở Bay Area, nhưng cư dân giàu có ở Pleasanton nằm trên đường bay vẫn liên tục phản đối.
Có thể hiểu là họ không muốn nhiều máy bay phản lực bay qua nhà hơn, nhưng với hành khách ở East Bay thì kiểu phát triển đó sẽ mang lại lợi ích lớn nhất.
Nếu phủ lên, nhìn ảnh vệ tinh thì việc chôn đường sắt bằng đường hầm đào mở có vẻ dễ làm mà không tốn chi phí lớn.
Bản thân việc đã có đường sắt đi qua dường như là điều kiện lý tưởng cho một sân bay hiện đại.
Rockford và Gary đã lấp khoảng trống đó đủ tốt rồi.
Trong bộ phim kinh điển của Pháp thập niên 1970 Nous irons tous au paradis, có cảnh nhóm bạn mua được một căn nhà rất rẻ, rồi phát hiện ra nó nằm cạnh một sân bay quốc tế.
Hóa ra vào ngày họ đi xem nhà, các kiểm soát viên không lưu đang đình công nên không có máy bay.
Việc họ không kiểm tra trước thì hơi phi lý, nhưng nhìn chung vẫn khá hợp lý.
Cảnh đó ở đây: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ
Khi mua nhà tôi hoàn toàn không nghĩ đến tiếng ồn máy bay, mà trớ trêu là nhà lại nằm ngay dưới đường bay.
Lúc đi xem nhà thì máy bay thưa nên không nghe thấy; trong nhà cách âm tốt nên tiếng ồn không quá tệ, nhưng ở ngoài trời thì lớn đến mức phải ngừng nói chuyện khi máy bay bay qua.
Đây là phim hài và là một tác phẩm kinh điển đúng nghĩa.
Tôi thắc mắc liệu đã từng có ai thử xây nhà ga cách khu vực vận hành bay thực tế vài dặm chưa.
Hình dung là đặt một nhà ga giống ga tàu trong trung tâm thành phố, xử lý TSA, hải quan, check-in, kiểm tra an ninh và nhận hành lý ở đó, rồi từ bên trong khu vực an ninh đi bằng một phương tiện như monorail, tàu đệm từ hoặc tàu điện ngầm trong 10–15 phút tới khu bay.
Tức là đặt các tiện ích liên quan đến con người ở nơi thuận tiện, còn các cơ sở ồn ào ở nơi ít gây phiền hơn.
Họ sẽ phải cố tình đi vòng, và nếu sân bay vẫn cần cơ sở check-in thì ý nghĩa của check-in trong trung tâm sẽ yếu đi.
Tàu thường, vì dừng ở các ga trung gian và phục vụ cả nhu cầu đi lại thông thường, có thể chạy thường xuyên hơn nên nhiều khi tốt hơn; Elizabeth Line tốt hơn Heathrow Express.
Muốn có lợi thế thì phải hoàn tất check-in và kiểm tra an ninh ngay trên tàu, nhưng như vậy cần những đoàn tàu lớn gấp đôi, có khu trước/sau kiểm tra an ninh và không gian hành lý.
Có nhiều sân bay được nối với thành phố bằng đường sắt như PVG, HKG, KHH, nhưng họ không đặt kiểm tra an ninh ngoài sân bay.
Tàu điện ngầm có nhiều ga, nên nếu muốn mọi hành khách đi sân bay đều qua kiểm tra an ninh thì phải làm sau ga cuối cùng, và vị trí đó rốt cuộc chính là sân bay.
Cũng không có lý do gì để buộc cả những người không đi sân bay phải qua kiểm tra an ninh sân bay.
Tôi cũng không rõ khi nào thì việc dùng một không gian rộng giữa trung tâm thành phố cho check-in, trong khi yêu cầu về thời gian vẫn giữ nguyên, lại được cảm thấy là tốt hơn.
Đi đường sắt đến PVG mất vài tiếng, nhưng nếu đặt một tuyến chuyên dụng chỉ nối trung tâm với sân bay, những người sống gần sân bay rốt cuộc lại phải đi ngược vào trung tâm.
Hiện nay cũng đã có thể check-in online, và thường thì đi thẳng đến TSA PreCheck; đó chỉ là một phần nhỏ trong hạ tầng sân bay.
Cũng có nhiều lý do để đặt cổng lên máy bay thực tế gần máy bay.
So với lập luận rằng “sân bay rất quan trọng nhưng cực kỳ khó xây dựng không chỉ ở Mỹ mà trên toàn thế giới”, bằng chứng hầu như toàn là chuyện của Mỹ, và London Heathrow chỉ được nhắc đến trong một câu
Chỉ tính các dự án xây dựng sân bay quốc tế mới bắt đầu trong giai đoạn 2021~2022 cũng đã có Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida
Đây có vẻ không phải vấn đề toàn cầu, mà gần với vấn đề của “các bạn” hơn :)